專利名稱：一種電動輪車輛的電子差速控制設備及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動輪車輛的制造，尤其涉及一種電動輪車輛的電子差速控制設備及控制方法。
背景技術(shù)：
隨著地球能源緊缺以及環(huán)保意識加強，電動汽車是汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。電動輪汽車是一種最有發(fā)展前景的電動汽車，采用輪轂電機直接或通過減速器驅(qū)動，由于能量源與驅(qū)動電機的功率傳遞采用軟電纜連接，擺脫了傳統(tǒng)機械傳動的設計約束，使傳動系統(tǒng)減化，整車質(zhì)量減輕，達到了汽車輕量化目標，集成輪轂電機的電動輪便于實現(xiàn)機電一體化，提高了傳動效率，電動輪汽車整車布置設計更靈活，增大了乘客位置和行李箱空間；電動輪汽車可以通過對各輪轂電機和控制系統(tǒng)對各輪的驅(qū)動力進行分別控制，而不需要其它任何機械部件，提高了車輛行駛通過性和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
在汽車轉(zhuǎn)彎時，為了滿足運動學要求，車輛的外側(cè)車輪的行程要長于內(nèi)側(cè)，如采用單一驅(qū)動軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右車輪的轉(zhuǎn)速相等而行程不同的運動學矛盾必然引發(fā)某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移，其結(jié)果除了會使輪胎過早磨損、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動輪軸超載等外，而且，還會因不能按所要求的瞬時中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。同時，由于車輪與路面間，尤其在轉(zhuǎn)彎時若有大的滑移或滑轉(zhuǎn)，則易使汽車在轉(zhuǎn)向時失去抗側(cè)滑的能力而使穩(wěn)定性變壞。傳動的機械傳動車輛采用機械差速器能使左右兩側(cè)的車輪在轉(zhuǎn)向時具有不同的轉(zhuǎn)速，避免的上述問題。而電動輪汽車無法使用機械差速器，需要設計行之有效的電子差速系統(tǒng)來解決車輛轉(zhuǎn)向時差速問題。
現(xiàn)有的電動汽車電子差速控制方法，基本是對電機的轉(zhuǎn)速進行控制，采用方向盤轉(zhuǎn)向角信號來判別轉(zhuǎn)向，并結(jié)合轉(zhuǎn)向角信號，Ackermann-Jeantand轉(zhuǎn)向模型來計算轉(zhuǎn)向時各驅(qū)動輪的實時目標轉(zhuǎn)速，使其達到差速的目的。Ackermann-Jeantand的轉(zhuǎn)向模型假設車體剛性、車輪純滾動，且不考慮輪胎非線性變化，是一種理想的車輛轉(zhuǎn)向模型，并不符合車輛實際運行工況，而且方向盤轉(zhuǎn)向角信號來判別轉(zhuǎn)向的方法并不科學，當方向盤轉(zhuǎn)動時，車輛有可能只是變更車道，并沒有進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，而且汽車一般都具有不足轉(zhuǎn)向特性，轉(zhuǎn)向時車輪的轉(zhuǎn)矩應該逐步調(diào)節(jié)，因此轉(zhuǎn)向角信號和Ackermann-Jeantand轉(zhuǎn)向模型并不能準確反應實時的車輛行駛狀態(tài)，以此計算的結(jié)果不能滿足預期的差速效果。并且，現(xiàn)有的電子差速系統(tǒng)只考慮了車輛在轉(zhuǎn)向時差速情況，沒有考慮車輛直線中車輪由于碰到障礙而空轉(zhuǎn)或滑轉(zhuǎn)的情況。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種調(diào)節(jié)過程平穩(wěn)的電動輪車輛的電子差速控制設備及控制方法。
本發(fā)明的一種電動輪車輛的電子差速控制設備的技術(shù)方案為其包括主控制器、 左輪轂電機、左輪轂電機控制器、右輪轂電機、右輪轂電機控制器、左輪速傳感器、右輪速傳感器、轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器，左輪速傳感器用于測量車輛左車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，右輪速傳感器用于測量車輛右車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，所述的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器用于測量轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角大小，用于判定車輛是否結(jié)束轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并將實時測量結(jié)果反饋給電子差速主控制器，所述左輪轂電機控制器用于控制左輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，右輪轂電機控制器用于控制右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，所述左、右輪轂電機控制器通過PID調(diào)節(jié)器分別控制相應的左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，同時左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩也實時分別反饋給相應的輪轂電機控制器，所述左、右輪轂電機控制器將相應的輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩反饋給電子差速主控制器。
本發(fā)明的一種電動輪車輛的電子差速控制方法為，其包括一下步驟步驟I:車輛起動時電子差速主控制器自檢，檢測所有輪速傳感器和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器是否正常；如果不正常，則報警；步驟2 :左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速，如果反饋的左、右的車輪轉(zhuǎn)速均為0， 則表示車輛為停止或怠速狀態(tài)，則返回至步驟2重新檢測，如果反饋左、右的車輪轉(zhuǎn)速不為 O，則進入步驟3 ;步驟3:左、右的車輪轉(zhuǎn)速差值是否在轉(zhuǎn)速控制誤差 1|內(nèi)，如果是，則進入步驟4，否則，進入步驟5 ； 步驟4 :左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速，如果左、右輪速傳感器測量的左、右車輪轉(zhuǎn)速均不為0，則電子差速主控制器返回至步驟2;如果左、右輪速傳感器測量出某一側(cè)車輪轉(zhuǎn)速為0，則電子差速主控制器對這一側(cè)的輪轂電機控制器發(fā)送信號，該側(cè)的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，其中輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為= Ε，式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩；k為增益，轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)一次后重新檢測各個車輪的輪速，直至輪速傳感器測量到各個車輪的輪速均不為O ;步驟5 :車輛進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，其中車輪轉(zhuǎn)速較快的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為T = kT，式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩·，τ為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩；大于輪速控制誤差％時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項，直至轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器檢測到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，表示車輛轉(zhuǎn)向過程結(jié)束后，返回至步驟2。
所述步驟4的k的取值為當輪速差值小于輪速控制誤差時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差％時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項。
所述步驟5的k的取值為當輪速差值小于輪速控制誤差％時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O 時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點是本發(fā)明通過對各車輪實時轉(zhuǎn)速的對比分析以及輔助轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器信號，能準確判斷車輛運行工況，避免了把車輛變更車道誤認為轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，并能通過車輪轉(zhuǎn)速反饋信號對電機轉(zhuǎn)矩進行閉環(huán)控制；車輛直行時，本發(fā)明能在某一側(cè)車輪遇到障礙物時，調(diào)節(jié)這一側(cè)的輪轂電機轉(zhuǎn)矩，使車輛順利通過障礙，提高了車輛通過性；車輛轉(zhuǎn)向時，本發(fā)明通過逐步調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向外側(cè)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩，使轉(zhuǎn)矩逐步逼近理想轉(zhuǎn)向差速狀況對應的轉(zhuǎn)矩值，調(diào)節(jié)過程平緩，符合車輛不足轉(zhuǎn)向特性，進而提高了車輛的穩(wěn)定性。


圖I是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明電子差速控制方法的程序框圖。
具體實施方式
下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步說明。
如圖I所示，一種電動輪車輛的電子差速控制方法及設備包括主控制器、左輪轂電機、左輪轂電機控制器、右 輪轂電機、右輪轂電機控制器、左輪速傳感器、右輪速傳感器、 轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器，左輪速傳感器用于測量車輛左車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，右輪速傳感器用于測量車輛右車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，所有輪速傳感器與車輪一一對應，電子差速主控制器對測量的所有車輪轉(zhuǎn)速進行比較運算，輪速之間的差值大于輪速控制誤差％時，車輛為轉(zhuǎn)向工況，否則，車輛為直行工況，所述的輪速控制誤差是根據(jù)車輛實際運行試驗數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析后獲取的，是用于準備判定車輛轉(zhuǎn)向與否的標準，所述的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器安裝在某一個轉(zhuǎn)向輪上，也可是左車輪或右車輪，用于測量轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角大小，并將實時測量結(jié)果反饋給電子差速主控制器，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器的作用在于當測量的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，則肯定車輛不在轉(zhuǎn)向狀態(tài)，在直行狀態(tài)中，車輛有時需要變更車道，此時轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角會發(fā)生變化， 且不為0，以往的電子差速控制方法會依據(jù)轉(zhuǎn)向角的變化判定車輛為轉(zhuǎn)向狀態(tài)，而本發(fā)明的這種判定車輛是否轉(zhuǎn)向的方法，避免了把車輛變更車道誤認為進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，因為車輛變更車道的時間較短，各個車輪的轉(zhuǎn)速并不會有明顯變化，輪速之間的差值小于輪速控制誤差,電子差速主控制器根據(jù)運算結(jié)果將轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)電信號分別輸出至左、右輪轂電機控制器，本發(fā)明根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速運算結(jié)果判定是否進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，通過轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角判定是否結(jié)束轉(zhuǎn)向狀態(tài)，所述輪轂電機控制器與輪轂電機對應，左輪轂電機控制器用于控制左輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，右輪轂電機控制器用于控制右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，依據(jù)不同的車輛運行工況，電子差速主控制器通過信號線分別向各輪轂電機控制器發(fā)送與電機轉(zhuǎn)矩相應的電流信號，所述左、右輪轂電機控制器通過PID調(diào)節(jié)器分別控制相應的左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，同時左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩也實時分別反饋給相應的輪轂電機控制器，所述左、右輪轂電機控制器將相應的輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩反饋給電子差速主控制器。
如圖2所示，所述電動輪車輛的電子差速主控制器控制方法為步驟I :車輛起動后，車輛的電子差速主控制器自檢，檢測所有輪速傳感器和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器是否正常；如果不正常，則報警；如正常，則進入下一步驟；步驟2 :各傳感器工作正常后，電子差速系統(tǒng)進入工作模式，全程監(jiān)測實時輪速傳感器的信號，由此判定車輛運行工況，左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速，如果反饋的左、右的車輪轉(zhuǎn)速均為0，則表示車輛為停止或怠速狀態(tài)，則返回至步驟2重新檢測，如果反饋左、 右的車輪轉(zhuǎn)速不為0，則進入下一步驟；步驟3 :電子差速主控制器對采集來的所有左、右的車輪轉(zhuǎn)速進行比較運算，各車輪轉(zhuǎn)速差值在轉(zhuǎn)速控制誤差％內(nèi)，車輛為直行狀態(tài)，進入步驟4，否則，車輛進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，進入步驟5 ;步驟4 :車輛為直行狀態(tài)，電子差速主控制器根據(jù)實時左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速，如果左、右輪速傳感器測量的左、右車輪轉(zhuǎn)速均不為0，表示車輛直行狀態(tài)中沒有碰到障礙物，不需要電子差速主控制器對車輪的轉(zhuǎn)矩進行調(diào)節(jié)，車輛所有車輪的速度協(xié)調(diào)一致， 保證車輛直線行駛，電子差速主控制器返回至步驟2 ； 如果左、右輪速傳感器測量出某一側(cè)車輪轉(zhuǎn)速為O,表不在車輛直行中，某一側(cè)車輪碰到障礙物，車輛無法通行，需要逐步提高該側(cè)輪轂電機的轉(zhuǎn)矩，使其通過障礙物，則電子差速主控制器對這一側(cè)的輪轂電機控制器發(fā)送轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)電信號，該側(cè)的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，其中輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為 Γ = ΑΤ，式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩'T為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩；k為增益，輪速差值小于輪速控制誤差時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差1%時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項，轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)一次后重新檢測各個車輪的輪速，直至輪速傳感器測量到各個車輪的輪速均不為0，且輪速差值小于輪速控制誤差，表示車輛通過障礙物，再通過對轉(zhuǎn)矩的閉環(huán)控制，使各電機轉(zhuǎn)矩回到平均分配狀態(tài)，再返回至步驟2 ；步驟5 :車輛進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，車輛外側(cè)的車輪轉(zhuǎn)速較內(nèi)側(cè)快，為了滿足差速條件，車輛轉(zhuǎn)向外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)矩要大于內(nèi)側(cè)，并隨著車輛轉(zhuǎn)彎半徑的變化而變化，電子差速主控制器對外側(cè)的輪轂電機控制器發(fā)送與電機轉(zhuǎn)矩相應的電流指令，以一定的控制增益，經(jīng)PID調(diào)節(jié)器逐步增大輪轂電機轉(zhuǎn)矩，電子差速主控制器實時監(jiān)測轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角傳感器信號，當轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，通過對轉(zhuǎn)矩的閉環(huán)控制，使各電機轉(zhuǎn)矩回到平均分配狀態(tài)，其中車輪轉(zhuǎn)速較快的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為Jrt = MT ,式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩'T為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩；k為增益， 輪速差值小于輪速控制誤差碼時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差 3時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項，直至轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器檢測到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，表示車輛轉(zhuǎn)向過程結(jié)束后，返回至步驟2，進入車輛直行模式。
本發(fā)明可以用于全驅(qū)電動輪汽車，也可以是前驅(qū)或后驅(qū)電動輪汽車。
權(quán)利要求
1.一種電動輪車輛的電子差速控制設備,其包括主控制器、左輪轂電機、左輪轂電機控制器、右輪轂電機、右輪轂電機控制器、左輪速傳感器、右輪速傳感器、轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器，其特征在于，左輪速傳感器用于測量車輛左車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，右輪速傳感器用于測量車輛右車輪的實時轉(zhuǎn)速，并將測量的轉(zhuǎn)速反饋給電子差速主控制器，所述的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器用于測量轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角大小，用于判定車輛是否結(jié)束轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并將實時測量結(jié)果反饋給電子差速主控制器，所述左輪轂電機控制器用于控制左輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，右輪轂電機控制器用于控制右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，所述左、右輪轂電機控制器通過PID調(diào)節(jié)器分別控制相應的左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，同時左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩也實時分別反饋給相應的輪轂電機控制器，所述左、右輪轂電機控制器將相應的輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩反饋給電子差速主控制器。
2.一種電動輪車輛的電子差速控制方法為，其特征在于，其包括一下步驟步驟I :車輛起動時電子差速主控制器自檢，檢測所有輪速傳感器和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器是否正常；如果不正常，則報警；步驟2 :左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速，如果反饋的左、右的車輪轉(zhuǎn)速均為0， 則表示車輛為停止或怠速狀態(tài)，則返回至步驟2重新檢測，如果反饋左、右的車輪轉(zhuǎn)速不為 O，則進入步驟3 ;步驟3:左、右的車輪轉(zhuǎn)速差值是否在轉(zhuǎn)速控制誤差內(nèi)，如果是，則進入步驟4，否則，進入步驟5 ；步驟4 :左、右輪速傳感器測量相應車輪的轉(zhuǎn)速；如果左、右輪速傳感器測量的左、右車輪轉(zhuǎn)速均不為0，則電子差速主控制器返回至步驟2;如果左、右輪速傳感器測量出某一側(cè)車輪轉(zhuǎn)速為0，則電子差速主控制器對這一側(cè)的輪轂電機控制器發(fā)送信號，該側(cè)的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，其中輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為'T = kT，式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩-'T為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩；k為增益，轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)一次后重新檢測各個車輪的輪速，直至輪速傳感器測量到各個車輪的輪速均不為O ;步驟5 :車輛進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，其中車輪轉(zhuǎn)速較快的輪轂電機控制器對相應的輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩進行PID轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩為T = k7，式中，T為輪轂驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩'T為目標輪轂驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩，k為增益；直至轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器檢測到轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，表示車輛轉(zhuǎn)向過程結(jié)束后，返回至步驟2。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種電動輪車輛的電子差速控制方法，其特征在于，所述步驟4的k的取值為當輪速差值小于輪速控制誤差％時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差％時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種電動輪車輛的電子差速控制方法，其特征在于，所述步驟5的k的取值為當輪速差值小于輪速控制誤差H,時，或轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角為O時，k=l，輪速差值大于輪速控制誤差蜱時，k的取值是以公差為O. 1，首項為I. I的等差數(shù)列項。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動輪車輛的電子差速控制設備，其包括主控制器、左輪轂電機、左輪轂電機控制器、右輪轂電機、右輪轂電機控制器、左輪速傳感器、右輪速傳感器、轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器，左、右輪速傳感器用于測量車輛左右車輪的實時轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角傳感器用于測量轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角大小，并將以上實時測量結(jié)果反饋給電子差速主控制器，所述左、右輪轂電機控制器用于控制左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩，同時左、右輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩也實時分別反饋給相應的輪轂電機控制器，左、右輪轂電機控制器將相應的輪轂電機輸出的轉(zhuǎn)矩反饋給電子差速主控制器。整個調(diào)節(jié)過程平緩，提高了車輛的穩(wěn)定性。本發(fā)明還涉及一種電動輪車輛的電子差速控制方法。
文檔編號B60L15/32GK102935815SQ201210509208
公開日2013年2月20日 申請日期2012年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月4日
發(fā)明者朱廣輝, 夏云清, 周志華, 柳微舒, 張彥燁 申請人:湘潭電機股份有限公司