一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，包括第一動(dòng)力源輸入軸(I1)、第二動(dòng)力源輸入軸(I2)、與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸(O)；第一動(dòng)力源輸入軸(I1)與第二動(dòng)力源輸入軸(I2)平行布置，第二動(dòng)力源輸入軸(I2)與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸(O)呈同軸布置；第一動(dòng)力源輸入軸(I1)可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸(I2)或輸出軸(O)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過(guò)精簡(jiǎn)的元件，通過(guò)優(yōu)化的切換連接關(guān)系實(shí)現(xiàn)了最大化的特征模式，能滿足混合動(dòng)力特別是PHEV混合動(dòng)力應(yīng)用的多模式需求。
【專利說(shuō)明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，尤其是涉及一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合 機(jī)構(gòu) 一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)

【背景技術(shù)】
[0002] 對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛而言，變速器的功能僅僅包括對(duì)內(nèi)燃機(jī)輸出動(dòng)力特性與車輪 邊動(dòng)力需求進(jìn)行匹配，對(duì)于混合動(dòng)力汽車用自動(dòng)變速器而言,需要其對(duì)多動(dòng)力源輸出動(dòng)力 進(jìn)行耦合，即實(shí)現(xiàn)動(dòng)力耦合功能，以便完成混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，并且要求其同時(shí)對(duì)多動(dòng)力源進(jìn)行 上述動(dòng)力性匹配。
[0003] 對(duì)于輕混，中混以及強(qiáng)混車輛而言，在行車過(guò)程中，內(nèi)燃機(jī)是主要?jiǎng)恿υ?，電機(jī)僅 僅起到類似于純電動(dòng)起步以及優(yōu)化調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)等輔助作用，因此對(duì)于上述情況，自 動(dòng)變速器的動(dòng)力性匹配設(shè)計(jì)主要是針對(duì)內(nèi)燃機(jī)。而插電式混合動(dòng)力（PHEV)汽車通常包含 兩種工作模式，即電量消耗（CD)以及電量維持（CS)模式。前者以電機(jī)作為獨(dú)立動(dòng)力源，而 后者以發(fā)動(dòng)機(jī)作為主動(dòng)力源，以電機(jī)作為輔助動(dòng)力源，這樣一來(lái)就要求一套上述的動(dòng)力耦 合機(jī)構(gòu)同時(shí)適應(yīng)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)截然不同的動(dòng)力輸出特性，這對(duì)動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)而言 是一大挑戰(zhàn)，尤其是當(dāng)整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系僅僅包含一個(gè)電機(jī)時(shí)，上述矛盾更為突出。
[0004] 因此，在設(shè)計(jì)動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)時(shí)，多動(dòng)力源與車輪動(dòng)力連接拓?fù)潢P(guān)系是其核心內(nèi)容， 這也是現(xiàn)在亟待解決的技術(shù)問(wèn)題之一。申請(qǐng)?zhí)枮?01310660224. 0的中國(guó)專利公開(kāi)了一種 油電混合電動(dòng)汽車多模式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的第二電機(jī)一端與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，另一端與 第二電機(jī)轉(zhuǎn)子軸連接；第一離合器的一端與第二電機(jī)轉(zhuǎn)子軸相連，另一端通過(guò)傳動(dòng)裝置與 齒圈連接；第一電機(jī)通過(guò)第一電機(jī)軸分別與第二離合器和太陽(yáng)輪連接，第二離合器和齒圈 連接；制動(dòng)器與齒圈連接；行星架與驅(qū)動(dòng)橋連接，驅(qū)動(dòng)橋通過(guò)兩個(gè)半軸分別與兩車輪連接； ECU與電機(jī)控制器連接，電機(jī)控制器分別與第一電機(jī)和第二電機(jī)連接，ECU還分別與第一離 合器、第二離合器和制動(dòng)器連接，其可具備的可用工作模式卡參見(jiàn)表1。
[0005] 表1申請(qǐng)?zhí)枮?01310660224. 0中國(guó)專利的可用工作模式分析
[0006] 第一 第二 ~ 制動(dòng)器行星排 .?:作模式 離合器離合器______ 分離 結(jié)合 分離 鐨死__第一電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛_ 混合動(dòng)力模式下》發(fā)動(dòng)機(jī)與第二電機(jī)作為一綜合動(dòng)力 源與第一電機(jī)以轉(zhuǎn)速耦合方式驅(qū)動(dòng)車輛； 結(jié)會(huì) 分惠分慮 _由 純電動(dòng)模式下，第二電機(jī)與第一電機(jī)以轉(zhuǎn)速耦合方式 ___________驅(qū)動(dòng)車輛》_ 混合動(dòng)力模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與第二電機(jī)作為一綜合動(dòng)力 源與第一電機(jī)以轉(zhuǎn)矩耦合方式驅(qū)動(dòng)車輛5 結(jié)合 結(jié)合 分離 鎖死 純電動(dòng)模式下，第二電機(jī)與第一電機(jī)以轉(zhuǎn)矩耦合方式 1111_驅(qū)動(dòng)車輛》_


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種通過(guò)精簡(jiǎn)的連 接布置關(guān)系，能實(shí)現(xiàn)滿足車輛使用需求的多模式動(dòng)力系統(tǒng)配置方案的混合動(dòng)力汽車用多模 式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)。
[0008] 本發(fā)明的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：
[0009] 一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力稱合機(jī)構(gòu)，包括：
[0010] 第一動(dòng)力源輸入軸、第二動(dòng)力源輸入軸、與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸；
[0011] 所述的第一動(dòng)力源輸入軸與所述的第二動(dòng)力源輸入軸平行布置，第二動(dòng)力源輸入 軸與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸呈同軸布置；
[0012] 所述的第一動(dòng)力源輸入軸可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸或輸出軸旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連 接。
[0013] 所述的第一動(dòng)力源輸入軸通過(guò)其上布置的第一同步切換機(jī)構(gòu)和第一空套齒輪或 第二空套齒輪可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸上的第一固連齒輪或輸出軸上的第二固連 齒輪旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。
[0014] 所述的輸出軸通過(guò)第二同步切換機(jī)構(gòu)可選的與第二動(dòng)力源輸入軸同步連接。
[0015] 所述的第二同步切換機(jī)構(gòu)設(shè)置在輸出軸上。
[0016] 所述的第二同步切換機(jī)構(gòu)設(shè)置在第二動(dòng)力源輸入軸上。
[0017] 所述的第二動(dòng)力源輸入軸與輸出軸在端部互相提供徑向支撐。
[0018] 還包括無(wú)外部連接的中間軸。
[0019] 所述的中間軸與第二動(dòng)力源輸入軸和輸出軸之間分別存在固定速比和可變速比。
[0020] 所述的中間軸與第二動(dòng)力源輸入軸和輸出軸之間分別存在可變速比和固定速比。
[0021 ] 所述的可變速比由鋼帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。
[0022] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過(guò)精簡(jiǎn)的元件，通過(guò)優(yōu)化的切換連接關(guān)系實(shí)現(xiàn)了最大 化的特征模式，能滿足混合動(dòng)力特別是PHEV混合動(dòng)力應(yīng)用的多模式需求，利用不同動(dòng)力傳 遞路徑成功實(shí)現(xiàn)對(duì)多種動(dòng)力源的動(dòng)力性匹配設(shè)計(jì)的可能性就會(huì)大大增加。這樣一來(lái)，對(duì)于 配備上述動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的PHEV而言，就會(huì)在滿足駕駛性需求的前提下能實(shí)現(xiàn)更佳的燃油 經(jīng)濟(jì)性。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023] 圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024] 圖2為實(shí)施例1中本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0025] 圖3為實(shí)施例2中本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026] 圖4為實(shí)施例3中本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027] 圖中，1-電機(jī)、2-鋼帶從動(dòng)輪、3-鋼帶、4-鋼帶主動(dòng)輪、5-副軸、6-離合器、7-發(fā)動(dòng) 機(jī)、8-齒輪、9-操縱凸輪、10-齒輪、S1-第一同步切換機(jī)構(gòu)、S2-第二同步切換機(jī)構(gòu)、gl_第 一空套齒輪、g2_第二空套齒輪、g3-第一固連齒輪、g4-第二固連齒輪、II-第一動(dòng)力源輸 入軸、12-第二動(dòng)力源輸入軸、0-輸出軸、N-中間軸。

【具體實(shí)施方式】
[0028] 下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0029] 結(jié)合圖1說(shuō)明混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)特征，該機(jī)構(gòu)包括 第一動(dòng)力源輸入軸L、第二動(dòng)力源輸入軸1 2、與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸〇。第一動(dòng)力源輸入 軸Ii與第二動(dòng)力源輸入軸12平行布置，第二動(dòng)力源輸入軸1 2與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸0呈 同軸布置并且在端部互相提供徑向支撐。其中，第一動(dòng)力源輸入軸Ii通過(guò)其上布置的第一 同步切換機(jī)構(gòu)Si和第一空套齒輪 gl或第二空套齒輪g2可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸12 上的第一固連齒輪g3或輸出軸0上的第二固連齒輪g4旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。輸出軸0通過(guò)第二 同步切換機(jī)構(gòu)s 2可選的與第二動(dòng)力源輸入軸12同步連接。第二同步切換機(jī)構(gòu)s2可以設(shè)置 在在輸出軸0上，也可以設(shè)置在第二動(dòng)力源輸入軸1 2上。
[0030] 除此之外還包括無(wú)外部連接的中間軸N，中間軸N與第二動(dòng)力源輸入軸12軸和輸 出軸〇之間分別存在固定速比i gl和可變速比ig2 ;也可以構(gòu)造成igl為可變速比而ig2為固 定速比。
[0031] 結(jié)合上述具體結(jié)構(gòu)，說(shuō)明配備本文所述混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的車 輛具備的多種工作模式，具體如表2所示。
[0032] 表2多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的工作模式
[0033] I m - 一 一 1 7 Si S2 速比 I:作模式 ￥ _^ ^ ^ -電機(jī)馬輸天細(xì)親合，雨發(fā)動(dòng)機(jī)共兩J接通過(guò)出軸以 右側(cè) 空 HEV模式驅(qū)動(dòng)車輛前迸 _合__ 左側(cè) 非空 無(wú)效 喃合_ - 電機(jī)與輸入軸耦合，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電 空擋 麵mm 發(fā)動(dòng) ~ 模式驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 電機(jī) _________ 機(jī) g 發(fā)動(dòng)機(jī)直接通過(guò)輸出軸以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)^ 喃合 ^ 1? 空擋--------- 空 停車工況 空擋_______ 非空 發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)通過(guò)速比ig以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 右爾左側(cè) 電機(jī)與輸出軸耦合,發(fā)動(dòng)機(jī)i:接與輸出i連i「二署_ 空 嚙合嚙合 以HEV模式驅(qū)動(dòng)車輛前迸
[0034] ^_ 「非至 - H g ~電_玩_與輸出軸耦合，單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 空擋 電機(jī)與輸出軸耦合，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)速比二者以1?\? 非空 模式驅(qū)動(dòng)車輛翁進(jìn) ---- ~~^ 17-- 速ft 工作模式 Μ ^ 發(fā)動(dòng)機(jī)與輸入軸耦合，同電機(jī)共同直接通過(guò)輸出軸以 右側(cè) S HEV模式驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 喃合_______ 左側(cè) .-....1?'"Μ^ 1? 喃合 ^ ^" 空擋_---電機(jī)共同通過(guò)速比^以HEV 非空 ' 模式驅(qū)動(dòng)午輛前進(jìn) - i 電麗接1過(guò)S出軸以.祕(mì)涵幸輛#進(jìn)一 喃合 非至 1?...................... - 電機(jī)空擋............................................. 機(jī) 空 停車i況 空擋 _ ?lis 電機(jī)單獨(dú)通過(guò)速比ig以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 發(fā)動(dòng)機(jī)與輸出軸耦合，電機(jī)直接與輸出軸連接，二者 左倒 空 以HEV模式驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn) 喃合---- 右倒 非空 無(wú)效 喃合 g 發(fā)系板與輸_耦合，軍獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛i進(jìn) 空擋 發(fā)動(dòng)機(jī)與輸出i耦合，?通過(guò)速比二者以HEV Φ空 模式驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)
[0035] 以下是具體的實(shí)施方式。
[0036] 實(shí)施例1
[0037] -種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)如圖1所示，包括與電機(jī)1旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動(dòng)連接的第一動(dòng)力源輸入軸L，用于傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)7輸出動(dòng)力的第二動(dòng)力源輸入軸1 2以及 通過(guò)主減速器以及差速器與車輪旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸0。第二動(dòng)力源輸入軸12與輸出軸 〇同軸布置，且在端部二者能夠互相提供徑向支撐。
[0038] 發(fā)動(dòng)機(jī)7通過(guò)離合器6將輸出動(dòng)力傳遞給第二動(dòng)力源輸入軸12。當(dāng)位于輸出軸0 上的第二同步切換機(jī)構(gòu)S 2處于空擋位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力可通過(guò)齒輪8、齒輪10,副軸 5,鋼帶主動(dòng)輪4,鋼帶3以及鋼帶從動(dòng)輪2以無(wú)級(jí)變速方式進(jìn)一步傳遞給輸出軸0。當(dāng)?shù)诙?同步切換機(jī)構(gòu)S 2將第二動(dòng)力源輸入軸12與輸出軸0旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)7輸出的動(dòng)力 將高效率地直接傳遞給輸出軸0?？紤]到鋼帶3較高的成本，也可用檔位直齒輪副配合慣性 式同步器的方式實(shí)現(xiàn)副軸5與輸出軸0之間的可變速比。
[0039] 電機(jī)1通過(guò)一對(duì)錐齒輪以及一對(duì)直齒輪，將動(dòng)力傳遞至第一動(dòng)力源輸入軸L ;第 一動(dòng)力源輸入軸L上空套有第一空套齒輪gi、第二空套齒輪g2，通過(guò)位于兩個(gè)空套齒輪中 間，且與第一動(dòng)力源輸入軸Ii同軸布置的第一同步切換機(jī)構(gòu)Si，兩個(gè)空套齒輪將可選地與 第一動(dòng)力源輸入軸L旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接，進(jìn)而分別將電機(jī)1輸出的動(dòng)力可選互斥地傳遞給與第 二動(dòng)力源輸入軸1 2固結(jié)的第一固連齒輪g3以及與輸出軸〇固結(jié)的第二固連齒輪g4，進(jìn)而 分別實(shí)現(xiàn)電機(jī)1輸出動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)7輸出動(dòng)力的匯流或電機(jī)1與0軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。此 夕卜，設(shè)置操縱凸輪9,同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)同步切換機(jī)構(gòu)的操縱。
[0040] 實(shí)施例2
[0041] 一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)如圖2所示，與實(shí)施例1相比主 要區(qū)別體現(xiàn)在：在實(shí)施例1中，第二動(dòng)力源輸入軸1 2通過(guò)固定速比齒輪8以及齒輪10與副 軸5旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接，副軸5通過(guò)鋼帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)與輸出軸0旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接；在實(shí)施例2 中，1 2軸通過(guò)鋼帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)與副軸5旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接，副軸5通過(guò)固定速比齒輪10以 及齒輪8與輸出軸0旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。
[0042] 實(shí)施例3
[0043] 一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)如圖3所示，與實(shí)施例1相比主 要區(qū)別體現(xiàn)在兩方面：1)電機(jī)1作為第二動(dòng)力源與第二動(dòng)力源輸入軸1 2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接，而 發(fā)動(dòng)機(jī)7作為第一動(dòng)力源通過(guò)離合器6以及三個(gè)直齒輪與I第一動(dòng)力源輸入軸Ii旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)連接；2)取消了第二同步切換機(jī)構(gòu)S 2，即取消了第二動(dòng)力源輸入軸12與輸出軸0直接旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接的可能性。
【權(quán)利要求】
1. 一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力稱合機(jī)構(gòu)，包括： 第一動(dòng)力源輸入軸（D、第二動(dòng)力源輸入軸（12)、與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸（〇); 其特征在于， 所述的第一動(dòng)力源輸入軸與所述的第二動(dòng)力源輸入軸（12)平行布置，第二動(dòng)力源 輸入軸（12)與車輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸（〇)呈同軸布置； 所述的第一動(dòng)力源輸入軸（U可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸（ι2)或輸出軸（〇)旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于， 所述的第一動(dòng)力源輸入軸通過(guò)其上布置的第一同步切換機(jī)構(gòu)（SJ和第一空套齒 輪（gl)或第二空套齒輪（g2)可選互斥地與第二動(dòng)力源輸入軸（12)上的第一固連齒輪（g 3) 或輸出軸（〇)上的第二固連齒輪（g4)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，所 述的輸出軸（〇)通過(guò)第二同步切換機(jī)構(gòu)（S2)可選的與第二動(dòng)力源輸入軸（1 2)同步連接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，所 述的第二同步切換機(jī)構(gòu)（S2)設(shè)置在輸出軸（0)上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，所 述的第二同步切換機(jī)構(gòu)（S2)設(shè)置在第二動(dòng)力源輸入軸（1 2)上。
6. 根據(jù)權(quán)利要求_5中任一項(xiàng)所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特 征在于，所述的第二動(dòng)力源輸入軸（12)與輸出軸（0)在端部互相提供徑向支撐。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，還 包括無(wú)外部連接的中間軸（N)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，所 述的中間軸（N)與第二動(dòng)力源輸入軸（12)和輸出軸（0)之間分別存在固定速比和可變速 比。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其特征在于，所 述的中間軸（N)與第二動(dòng)力源輸入軸（12)和輸出軸（0)之間分別存在可變速比和固定速 比。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8-9中任一項(xiàng)所述的一種混合動(dòng)力汽車用多模式動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，其 特征在于，所述的可變速比由鋼帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。
【文檔編號(hào)】B60K6/44GK104118308SQ201410363841
【公開(kāi)日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2014年7月28日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月28日
【發(fā)明者】鐘再敏, 余卓平, 吳海康, 陳辛波, 江尚 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)