本申請要求于2015年10月21日提交至韓國知識產權局的韓國專利申請第10-2015-0146795號的優(yōu)先權和權益，將其全部內容通過引證結合在此。

技術領域

本發(fā)明涉及這樣一種具有減震器安裝結構的車身結構，其改善了安裝有減震器的車身的剛性和耐用性并且降低了連接至座椅的鎖扣(striker)的重量和成本。

背景技術：

通常，在小型車輛中，使用AB襯套(bush)類型(其中A面板和B面板彼此連接的類型)的后減震器。在該結構中，因為B襯套必須裝配在車輛內，所以在圍繞B襯套的具體布局中裝配物件期間必須保持該結構。至今，鑒于布局限制，增強剛性和耐用性的構件類型支架沒有在小型車輛中應用于后減震器的上端。另外，后座鎖扣中的布局問題需要使用螺栓裝配類型的錘擊鎖扣部件，并且增加了成本和重量。

圖1是根據相關技術的具有通用減震器安裝結構的車身結構的部分立體圖，以及圖2是根據相關技術的具有通用減震器安裝結構的車身結構的部分截面圖。參考附圖，車身結構包括車身100、增強支架105、減震器安裝支架110、鎖扣增強構件115、以及伸縮裝置支架120。鎖扣增強構件115是增強連接至座椅的鎖扣205的部件，伸縮裝置支架120是連接至卷繞安全帶的伸縮裝置的部件，減震器安裝支架110是安裝有用于懸架的減震器300的部件，以及增強支架105是改善減震器安裝支架110周圍的車身的耐用性和剛性的部件。然而，如上所述，用于增強剛性和耐用性的構件類型支架可應用于后減震器的上端。因此，由于后座鎖扣的布局，需要螺栓裝配類型的錘擊鎖扣部分并且增加了成本和重量。

在該部分中公開的以上信息僅用于增強對本發(fā)明的背景的理解，并且因此這可包含不構成在該國中對于本領域普通技術人員來說已知的現有技術的信息。

技術實現要素：

本發(fā)明通過應用構件類型的增強支架以增強減震器周圍的車身的剛性和耐用性而提供了一種具有減震器安裝結構的車身結構并且使用了降低成本和最小重量的座椅鎖扣。

根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構可包括形成有對應于懸架的減震器的安裝孔的第一車身構件。減震器安裝支架可通過對應于安裝孔耦接至第一車身構件并且可包括其中在被穿透的同時可接合減震器的上端部分的一側。第二車身構件可與第一車身構件的外緣部分耦接并且可在上側中延伸。內構件支架可具有耦接至第二車身構件的內表面的第一側和耦接至第一車身構件的上表面的第二側并且可連同第一車身構件和第二車身構件一起形成橫截面箱形空間。

連接至座椅的鎖扣可結合至內構件支架的外表面。鎖扣可以是具有預定外徑的圓形橫截面的線材類型?？稍趦葮嫾Ъ艿耐獠可闲纬捎袑阪i扣的外圓周的凹槽，并且鎖扣的該部分可插入凹槽內。

在一些示例性實施方式中，鎖扣的多個部分可耦接至內構件支架。第一部分可耦接至內構件支架的上側，并且第二部分可耦接至內構件支架的內表面?zhèn)取Ｍ獗砻婵稍趦葮嫾Ъ艿纳蟼锐罱又恋诙嚿順嫾膬缺砻?。此外，內表面可耦接至連接于安全帶的伸縮裝置支架。

內構件支架的下端部分在車身內可以是彎曲的，并且第一車身構件的上表面可耦接至下端部分。減震器安裝支架的車身外部的上表面可結合至第一車身構件的下表面。包括內構件支架、第一車身構件、以及減震器安裝支架的多個構件可重疊并結合。

附圖說明

從以下結合附圖進行的詳細描述中，將更清楚地理解本發(fā)明的以上和其他目的、特征和其他優(yōu)點：

圖1是根據相關技術的具有通用減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖；

圖2是根據相關技術的具有通用減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖；

圖3是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖；

圖4是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖；以及

圖5是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖。

具體實施方式

在下文中，將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實施方式。在以下詳細描述中，只有本發(fā)明的特定示例性實施方式通過圖示的方式簡單地示出并描述。如本領域技術人員會認識到的，可通過各種不同的方式修改所描述的實施方式，所有這些都不背離本發(fā)明的精神或范圍。

應當理解的是，如本文中使用的術語“車輛(vehicle)”或者“車輛的(vehicular)”或者其他的類似術語包括廣義的機動車輛，諸如包括運動型多用途車(SUV)、客車、卡車、各種商用車輛的載客車輛，包括各種船只和船舶的水上交通工具(watercraft)，航天器等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、內燃機、插入式混合動力電動車輛、氫動力車輛、以及其他可替代的燃料車輛(例如，燃料從除石油以外的資源獲得)。

本文中使用的術語僅用于描述特定實施方式的目的，而并非旨在限制本發(fā)明。除非上下文另外明確地指出，如本文中所使用的，單數形式“一(a)”、“一個(an)”、以及“該(the)”也旨在包括復數形式。此外應該理解的是，當在本說明書中使用時，術語“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”指明了所闡述的特征、整體、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一個或多個其他特征、整體、步驟、操作、元件、部件和/或它們的組的存在或附加。如本文中所使用的，術語“和/或”包括一個或多個相關列出項的任何和所有組合。例如，為了使本發(fā)明的說明清楚，無關的部件沒有示出，并且為了清晰起見，放大了層和區(qū)域的厚度。此外，當聲明一層在另一層或基板“上”時，該層可直接地在另一層或基板上或者第三層可設置在二者之間。

在下文中將參考附圖詳細描述本發(fā)明的一示例性實施方式。

圖3是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構的示例性部分立體圖。參考圖3，車身結構可包括車身100、減震器安裝支架110、內構件支架200、座椅鎖扣205、以及伸縮裝置支架120。在車身100中，安裝有減震器安裝支架110的安裝孔320可形成在對應于車輪罩板的部件處。減震器安裝支架110可附設于車身100以封閉安裝孔320。

另外，在車身100的內表面內，內構件支架200可耦接至減震器安裝支架110的上側，并且內構件支架200的下端部分可耦接至車身100以與減震器安裝支架110的邊緣重疊。內構件支架200可連同車身100一起形成立方體形(例如，方形、矩形或者箱形)的空間330。而且，座椅鎖扣205可耦接至內構件支架200的內側，并且伸縮裝置支架120可耦接至支架200的內構件的內上端部分。

在本發(fā)明的一示例性實施方式中，內構件支架200可被配置為將傳輸至減震器安裝支架110的負載傳輸至車身100的上側并且可連同車身100一起形成立方體形的空間330。具體地，可改善車身100的耐用性和剛性。另外，通過將座椅鎖扣205和伸縮裝置支架120直接連接至內構件支架200的內部，可減輕座椅鎖扣205和伸縮裝置支架120的重量。而且，座椅鎖扣205和伸縮裝置支架120可另外通過內構件支架200固定至車身100。

在本發(fā)明的一示例性實施方式中，鎖扣可包括具有預定外徑的線材類型并且可通過使線材彎曲而形成?？稍趦葮嫾Ъ艿耐獠可闲纬蓪阪i扣的外圓周的凹槽，并且鎖扣可在安裝在凹槽上時結合。另外，鎖扣的多個部分可結合至內構件支架。特別地，第一部分可結合至內構件支架的上側，并且第二部分可結合至內構件支架的內表面一側。

圖4是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的可包括減震器安裝結構的車身結構的示例性部分視圖。參考圖4，車身100可包括第一車身構件100a和第二車身構件100b。第一車身和第二車身100可整體地形成一體，或者可以分離狀態(tài)結合。

在第一車身構件100a中，形成其中可設置減震器安裝支架110的安裝孔320?？尚纬绍囕喺职宓目臻g的內側(例如，右方向)。第一車身構件100a的車身的外端部可與第二車身構件100b的內表面結合。第二車身構件100b可從車身的外側(例如，左側)延伸至車身的內側(例如，右側)并且可在結合至第一車身構件100a的部分內在上側中延伸。

在本發(fā)明的一示例性實施方式中，減震器安裝支架110的邊緣可沿著第一車身構件100a的安裝孔320結合。減震器300可被配置為在穿透減震器安裝支架110的中間部分的同時從下部向上部接合。具體地，減震器安裝支架110的車身的外端部的上表面可耦接至第一車身構件100a的下表面，并且從減震器安裝支架110的車身的內端部向下側彎曲的部分可耦接至第一車身構件100a。內構件支架200的上端部分可與第二車身構件100b的內表面耦接。下端部分可耦接至第一車身構件100a的上表面，并且可形成其中內構件支架200、第一車身構件100a、以及減震器安裝支架110重疊的重疊部件340。

在本發(fā)明的一示例性實施方式中，通過減震器300傳輸至減震器安裝支架110的沖擊能量可傳輸至重疊部件340。此外，傳輸至重疊部件340的沖擊能量可通過第二車身構件100b和內構件支架200分散，因此改善耐用性和剛性。另外，通過在沒有額外的支架或者螺栓的情況下將鎖扣205安裝至內構件支架200，可以降低重量和成本。例如，參考圖3，在其中第一車身構件100a和內構件支架200重疊并耦接的部分中，伸縮裝置支架120可結合至內構件支架200的內表面，并且可以增加耐用性和剛性。在本發(fā)明的一示例性實施方式中，可在內構件支架的內表面與裝飾310的外表面之間形成空間，并且線材305可穿過該空間。

圖5是根據本發(fā)明的一示例性實施方式的具有減震器安裝結構的車身結構的部分視圖。參考圖5，可在其中車身100、減震器安裝支架110、以及內構件支架200互相結合的區(qū)域中形成三片焊接點和兩片焊接點。

三片焊接點可以是其中三個板彼此焊接的部分，并且兩片焊接點可以是其中兩個板彼此焊接的部分。如所示的，在車身100的結合部件的上端部分、內構件支架200、以及減震器安裝支架110中可形成三片焊接點，因此具有提高耐用性的結構。在本發(fā)明的一示例性實施方式中，內構件支架200的上端部分可耦接至第二車身構件100b的內表面，下端部分可耦接至第二車身構件100b的上表面，并且內構件支架200的兩側可耦接至第二車身構件100b和第一車身構件100a。

內構件支架200的下端部分可連同第一車身構件100a和減震器安裝支架110一起形成三片焊接點。上端部分可連同第二車身構件100b一起形成兩片焊接點，并且內構件支架200的兩側可連同設置在第一車身構件100a的外部的另外的外構件支架(未用參考標號示出)和第一車身構件100a形成三片焊接點。

雖然已結合目前認為是示例性的實施方式描述了本發(fā)明，但應理解的是，本發(fā)明并不限于所公開的示例性實施方式，而是相反地，旨在涵蓋包含在所附權利要求的精神和范圍內的各種修改和等同布置。

符號說明

100a：第一車身構件

100b：第二車身構件

100：車身

105：增強支架

110：減震器安裝支架

115：鎖扣增強構件

120：伸縮裝置支架

200：內構件支架

205：鎖扣

300：減震器

305：線材

310：裝飾

320：安裝孔

330：箱形空間

340：重疊部件