本發(fā)明涉及公共交通安全領(lǐng)域，具體地，涉及一種站臺安全防護系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國城際鐵路和地鐵向著高流量、公交化的方向發(fā)展，列車運行速度不斷提高、行車追蹤間隔不斷加密、最小發(fā)車間隔將會逐步縮短，對站臺候車環(huán)境提出了更高的要求。在實際運營中產(chǎn)生過多起安全事故。

目前，由于國內(nèi)已有的許多條軌道交通線路上沒有采用站臺安全防護系統(tǒng)，在城際鐵路上已經(jīng)應(yīng)用的安全防護設(shè)備在設(shè)置、結(jié)構(gòu)形式等方面也存在著爭議。因此，研發(fā)適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通的站臺安全防護系統(tǒng)，具有十分重要的意義。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種站臺安全防護系統(tǒng)。其中，所述系統(tǒng)所要解決的技術(shù)問題是：如何協(xié)助司機判斷屏蔽門與列車門之間的間隙中是否有乘客滯留，從而確保乘客的人身安全。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種站臺安全防護系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括：

目標(biāo)探測裝置、目標(biāo)識別裝置、信號接收裝置和控制裝置，

所述信號接收裝置，安裝于列車門與站臺屏蔽門或站臺安全線所構(gòu)成的間隙通道中，用于接收列車信號系統(tǒng)發(fā)送的列車門的第一關(guān)閉鎖緊信號和與所述列車門對應(yīng)的屏蔽門的第二關(guān)閉鎖緊信號；

所述目標(biāo)探測裝置，與所述信號接收裝置連接，用于在接收到所述第一關(guān)閉鎖緊信號和所述第二關(guān)閉鎖緊信號的情況下，在所述間隙通道的一端發(fā)送探測信號貫穿所述間隙通道；

所述目標(biāo)識別裝置，安裝于所述間隙通道的另一端，用于接收所述目標(biāo)探測裝置發(fā)送的貫穿所述間隙通道的探測信號，并對所述探測信號進行處理，得到處理結(jié)果，及根據(jù)所述處理結(jié)果識別得到所述間隙通道是否存在目標(biāo)物；

所述控制裝置，與所述目標(biāo)識別裝置連接，用于在所述目標(biāo)識別裝置識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物的情況下，接收所述目標(biāo)識別裝置發(fā)送的識別信息，并根據(jù)所述識別信息向所述列車信號系統(tǒng)發(fā)送指令，以使得列車停止發(fā)車。

可選地，所述控制裝置，還用于根據(jù)所述識別信息向所述列車的中央控制盤發(fā)送所述指令，以使得所述中央控制盤向所述列車信號系統(tǒng)發(fā)送停止發(fā)車指令。

可選地，所述目標(biāo)識別裝置，還用于將所述處理結(jié)果與預(yù)設(shè)的結(jié)果進行對比，判斷所述處理結(jié)果相對于所述預(yù)設(shè)的結(jié)果是否發(fā)生變化，若是，識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物，若否，識別得到所述間隙通道不存在所述目標(biāo)物。

可選地，所述預(yù)設(shè)的結(jié)果為對所述間隙通道不存在所述目標(biāo)物時的探測信號進行處理所得到的結(jié)果。

可選地，所述控制裝置，還用于根據(jù)所述識別信息向所述站臺的控制室發(fā)送報警信號，以使得所述控制室的工作人員移除所述間隙通道中的所述目標(biāo)物。

可選地，所述系統(tǒng)還包括：

報警裝置，與所述控制裝置連接；

所述控制裝置，還用于根據(jù)所述識別信息控制所述報警裝置發(fā)出聲光報警，提醒工作人員移除所述目標(biāo)物。

可選地，所述目標(biāo)探測裝置為以下中的至少一者：

微光夜視裝置、激光測距裝置、毫米波裝置、微波裝置、激光雷達(dá)裝置、聲探測裝置以及紫外探測裝置。

可選地，所述目標(biāo)識別裝置為以下中的至少一者：

射頻識別裝置、條碼識別裝置以及圖形識別裝置。

可選地，所述控制裝置，還用于所述目標(biāo)識別裝置在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)未識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物的情況下，控制所述目標(biāo)探測裝置停止工作。

可選地，在所述站臺安全防護系統(tǒng)出現(xiàn)異常情況的情況下，所述站臺安全防護系統(tǒng)切換至隔離模式，等待檢修。

由上述技術(shù)方案可知，安裝于間隙通道中的信號接收裝置接收列車信號系統(tǒng)發(fā)送的列車門的第一關(guān)閉鎖緊信號和與所述列車門對應(yīng)的屏蔽門的第二關(guān)閉鎖緊信號，目標(biāo)探測裝置在接收到所述第一關(guān)閉鎖緊信號和所述第二關(guān)閉鎖緊信號的情況下，在所述間隙通道的一端發(fā)送探測信號貫穿所述間隙通道，目標(biāo)識別裝置接收所述目標(biāo)探測裝置發(fā)送的貫穿所述間隙通道的探測信號，并對所述探測信號進行處理，得到處理結(jié)果，及根據(jù)所述處理結(jié)果識別得到所述間隙通道是否存在目標(biāo)物，控制裝置在所述目標(biāo)識別裝置識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物的情況下，接收所述目標(biāo)識別裝置發(fā)送的識別信息，并根據(jù)所述識別信息向所述列車信號系統(tǒng)發(fā)送指令，以使得列車停止發(fā)車，能夠協(xié)助司機判斷屏蔽門與列車門之間的間隙中是否有乘客滯留，從而確保乘客的人身安全。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹。顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的組成示意圖；

圖2是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的連接示意圖；

圖3是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的工作流程圖；

圖4是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的布置示意圖；

圖5是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的布置示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

圖1是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的組成示意圖。圖2是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的連接示意圖。如圖1和圖2所示，本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)包括：目標(biāo)探測裝置2、目標(biāo)識別裝置3、信號接收裝置1和控制裝置4，所述信號接收裝置1，安裝于列車門與站臺屏蔽門或站臺安全線所構(gòu)成的間隙通道中，用于接收列車信號系統(tǒng)發(fā)送的列車門的第一關(guān)閉鎖緊信號和與所述列車門對應(yīng)的屏蔽門的第二關(guān)閉鎖緊信號；所述目標(biāo)探測裝置2，與所述信號接收裝置1連接，用于在接收到所述第一關(guān)閉鎖緊信號和所述第二關(guān)閉鎖緊信號的情況下，在所述間隙通道的一端發(fā)送探測信號貫穿所述間隙通道；所述目標(biāo)識別裝置3，安裝于所述間隙通道的另一端，用于接收所述目標(biāo)探測裝置發(fā)送的貫穿所述間隙通道的探測信號，并對所述探測信號進行處理，得到處理結(jié)果，及根據(jù)所述處理結(jié)果識別得到所述間隙通道是否存在目標(biāo)物；所述控制裝置4，與所述目標(biāo)識別裝置3連接，用于在所述目標(biāo)識別裝置識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物的情況下，接收所述目標(biāo)識別裝置發(fā)送的識別信息，并根據(jù)所述識別信息向所述列車信號系統(tǒng)發(fā)送指令，以使得列車停止發(fā)車。藉此，能夠協(xié)助司機判斷屏蔽門與列車門之間的間隙中是否有乘客滯留，從而確保乘客的人身安全。

其中，所述目標(biāo)識別裝置3，還用于將所述處理結(jié)果與預(yù)設(shè)的結(jié)果進行對比，判斷所述處理結(jié)果相對于所述預(yù)設(shè)的結(jié)果是否發(fā)生變化，若是，識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物，若否，識別得到所述間隙通道不存在所述目標(biāo)物。

其中，所述預(yù)設(shè)的結(jié)果為對所述間隙通道不存在所述目標(biāo)物時的探測信號進行處理所得到的結(jié)果。

在具體的實施方式中，所述控制裝置4，還用于根據(jù)所述識別信息向所述列車的中央控制盤發(fā)送所述指令，以使得所述中央控制盤向所述列車信號系統(tǒng)發(fā)送停止發(fā)車指令。

優(yōu)選地，所述控制裝置4，還用于根據(jù)所述識別信息向所述站臺的控制室發(fā)送報警信號，以使得所述控制室的工作人員移除所述間隙通道中的所述目標(biāo)物。藉此，可向車站控制室發(fā)出報警信號，通知相關(guān)站務(wù)工作人員到該檢測區(qū)域進行處理，以保證旅客和車輛運輸?shù)陌踩?/p>

優(yōu)選地，所述系統(tǒng)還包括：報警裝置5，與所述控制裝置4連接；所述控制裝置4，還用于根據(jù)所述識別信息控制所述報警裝置發(fā)出聲光報警，提醒工作人員移除所述目標(biāo)物。藉此，能夠?qū)νㄩL間隙通道進行實時監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)間隙內(nèi)有障礙物(人體或物體)滯留時現(xiàn)場發(fā)出聲光報警。

在具體的實施方式中，所述目標(biāo)探測裝置2可為以下中的至少一者：微光夜視裝置、激光測距裝置、毫米波裝置、微波裝置、激光雷達(dá)裝置、聲探測裝置以及紫外探測裝置。

在具體的實施方式中，所述目標(biāo)識別裝置3可為以下中的至少一者：射頻識別裝置、條碼識別裝置以及圖形識別裝置。

在具體的實施方式中，所述控制裝置4，還用于所述目標(biāo)識別裝置在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)未識別得到所述間隙通道存在所述目標(biāo)物的情況下，控制所述目標(biāo)探測裝置停止工作。

在具體的實施方式中，在所述站臺安全防護系統(tǒng)出現(xiàn)異常情況的情況下，所述站臺安全防護系統(tǒng)切換至隔離模式，等待檢修。

在本發(fā)明另一實施方式中，站臺安全防護系統(tǒng)主要由五部分組成，分別為目標(biāo)探測裝置、目標(biāo)識別裝置、信號接收裝置、控制裝置和報警裝置。其中，目標(biāo)探測的手段有微光夜視、激光測距、毫米波、微波、激光雷達(dá)、聲探測、紫外探測等主被動探測裝置，覆蓋了從紫外到無線電波的寬廣的電磁波譜所有手段。目標(biāo)探測裝置將相應(yīng)的信號傳輸給目標(biāo)識別裝置，目標(biāo)識別裝置主要通過射頻識別技術(shù)、條碼技術(shù)和圖形識別技術(shù)等手段判斷和識別出疑似目標(biāo)。目標(biāo)探測裝置主要由目標(biāo)探測單元和數(shù)據(jù)傳輸單元組成，主要對存在安全隱患的區(qū)域進行實時探測并把所探測到目標(biāo)信號傳輸給目標(biāo)識別裝置，目標(biāo)識別裝置對目標(biāo)探測裝置的信號進行預(yù)處理并根據(jù)處理結(jié)果判斷間隙通道中是否存在目標(biāo)物；控制裝置將下達(dá)有出疑似目標(biāo)的信號分別傳輸給報警裝置和信號系統(tǒng)或其他裝置的中央控制裝置，報警裝置接收到疑似目標(biāo)進行報警。站臺安全防護系統(tǒng)通過從控制裝置實現(xiàn)系統(tǒng)級、站臺級和緊急情況下的三級控制完成對站臺異物的探測和防護，并完成報警。通過結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)通訊、參數(shù)設(shè)計、EMC測試的各個方面進行設(shè)計和分析，最終完成站臺安全防護系統(tǒng)，為新一代站臺安全防護系統(tǒng)提供理論研究和工程實踐提供支撐。

圖3是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的工作流程圖。如圖3所示，站臺安全防護系統(tǒng)對通長間隙空間進行實時監(jiān)視，發(fā)現(xiàn)間隙內(nèi)有障礙物滯留時現(xiàn)場發(fā)出聲光報警，同時可向車站控制室發(fā)出報警信號，通知相關(guān)站務(wù)工作人員到該檢測區(qū)域進行處理，以保證旅客和車輛運輸?shù)陌踩?。具體地，站內(nèi)無車時，安全防護系統(tǒng)處于待機工作狀態(tài)。列車進站停靠后，列車門開啟至乘客上下完畢，列車門和對應(yīng)的屏蔽門閉合，安全防護系統(tǒng)立刻進入安全防護狀態(tài)。門閉合，其閉合鎖緊信號即控制輸入信號，傳輸至安全防護系統(tǒng)的目標(biāo)探測裝置，站臺安全防護系統(tǒng)進入工作狀態(tài)。安全防護系統(tǒng)在設(shè)定探測時間(建議探測時間可調(diào))內(nèi)沒有探測到目標(biāo)物，則安全防護系統(tǒng)自動停止工作?；謴?fù)初始待機和等待下一列車到來狀態(tài)。在安全防護系統(tǒng)在設(shè)定探測時間(建議探測時間)內(nèi)，發(fā)現(xiàn)可疑目標(biāo)物，在相應(yīng)的報警裝置上發(fā)出紅光閃爍報警；直至可疑目標(biāo)物清除，可疑目標(biāo)物清除后延遲，電源自動停止供電，系統(tǒng)退出工作狀態(tài)?；謴?fù)初始待機和等待下一列車到來狀態(tài)。安全防護系統(tǒng)出現(xiàn)故障，安全防護系統(tǒng)處于隔離模式，等待檢修。

圖4是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的布置示意圖。如圖4所示，在列車門與站臺屏蔽門所構(gòu)成的間隙通道中不存在柱子的情況下，目標(biāo)探測裝置安裝于所述間隙通道的一端，目標(biāo)識別裝置安裝于所述間隙通道的另一端。

圖5是本發(fā)明一實施例提供的站臺安全防護系統(tǒng)的布置示意圖。如圖5所示，在列車門與站臺屏蔽門所構(gòu)成的間隙通道中存在柱子的情況下，目標(biāo)探測裝置安裝于所述間隙通道中的一根柱子上，目標(biāo)識別裝置安裝于所述間隙通道中的另一根柱子上，且目標(biāo)探測裝置與目標(biāo)識別裝置處于相互對視的位置。

隨著我國城際鐵路和地鐵向著高流量、公交化的方向發(fā)展，激光檢測與目標(biāo)識別技術(shù)的發(fā)展，站臺安全防護作為軌道交通中不可缺少的安全防護系統(tǒng)。與現(xiàn)有技術(shù)相比，應(yīng)用本發(fā)明技術(shù)具有以下優(yōu)點：1)實踐證實采用激光方案有著較強的抗干擾能力，檢測可靠性高；2)能夠協(xié)助司機判斷屏蔽門與列車之間的間隙中是否有乘客滯留，有利于確保乘客人身安全；3)提升智能化城市軌道交通運營管理水平。

以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。