本發(fā)明涉及在機(jī)動(dòng)車輛前部的碰撞的吸收。更具體地，本發(fā)明涉及車輛的前部結(jié)構(gòu)以及能夠吸收前向碰撞的車輛。

背景技術(shù)：

用于車輛的前向碰撞的吸收系統(tǒng)或裝置通常由通過“碰撞盒”固定在車架的前端部上的橫梁構(gòu)成。車架是在車輛的底板的延伸中向車輛的前艙延伸的車輛的前部結(jié)構(gòu)的兩個(gè)型材。

前向碰撞的吸收系統(tǒng)也通常由位于橫梁后方的前艙的元件構(gòu)成，在前向碰撞的情況下，例如動(dòng)力總成、前橋總成以及發(fā)動(dòng)機(jī)車架的這些元件通過堆積現(xiàn)象參與能量的吸收。通常彼此連接并且通常固定于車架上的這些元件尤其在更大速度的前向碰撞的情況下以及通常在“碰撞盒”形變之后起作用的動(dòng)力總成后退時(shí)參與。

用于車輛的前向碰撞的吸收裝置應(yīng)該滿足多種要求，尤其是正向碰撞測(cè)試。

在這些測(cè)試中，考慮以64km/h的速度朝向由復(fù)合結(jié)構(gòu)組成的障礙的部分覆蓋的正向碰撞測(cè)試，這表示相反方向過來的車輛的前部模塊(bloc)的“理論”形變。障礙尤其由蜂巢狀的板組成。圖1示出該碰撞測(cè)試。協(xié)議為由歐洲新車評(píng)價(jià)程序組織(Euro NCAP)實(shí)際使用的協(xié)議。該測(cè)試既需滿足左側(cè)也需滿足右側(cè)。

以50km/h的速度朝向剛性墻的100％覆蓋的正向碰撞的新協(xié)議正在籌備中。該新協(xié)議有可能被引入2015年的Euro NCAP協(xié)議中。該測(cè)試在圖2中示出。

因此希望滿足這兩個(gè)正向碰撞的協(xié)議。

在40％偏置碰撞的情況下，車輛的單側(cè)撞上障礙物并且障礙物也是可形變的。應(yīng)該吸收對(duì)被撞擊單側(cè)的所有碰撞的能量的事實(shí)加大了撞入該側(cè)駕駛艙內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)。相反地，障礙的形變過濾由車輛承受的負(fù)加速度，因此可以利用根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的乘客保護(hù)裝置來處理。

在沒有偏置的對(duì)剛性墻的碰撞的情況下，車輛的兩側(cè)同時(shí)做功。由于由車輛的兩側(cè)呈現(xiàn)的雙重剛度，碰撞的能量被更快地吸收。另外，撞擊朝向剛性墻。車輛所承受的負(fù)加速度因此更大。對(duì)乘客的生物動(dòng)力保護(hù)因此削弱。已知，該削弱在乘客通常被物理約束在車輛上并且直接承受車輛的負(fù)加速度的碰撞結(jié)束時(shí)格外加劇。該協(xié)議的難點(diǎn)因此基本上集中于車輛的負(fù)加速度的定律，并且更具體地集中于該定律的最終階段。

根據(jù)碰撞的步驟，已知使用例如安全氣囊或更有競(jìng)爭(zhēng)力的煙火帶(ceinture pyrotechnique)的車輛的乘客保護(hù)裝置以便限制乘客所感受到的負(fù)加速度，這些裝置相反地是昂貴的。

專利文件FR 2983171B1公開了一種可程序化斷裂的固定裝置。該斷裂在碰撞情況下通過激活用于啟動(dòng)裝置的移動(dòng)的點(diǎn)火負(fù)荷實(shí)現(xiàn)，以通過撞擊打破固定裝置。該教導(dǎo)的有利之處在于如尤其在動(dòng)力總成和發(fā)動(dòng)機(jī)托架之間實(shí)施所示的可程序化斷裂的固定裝置允許避免車輛過度的負(fù)加速度水平。教導(dǎo)相反地受限于其中根據(jù)車輛的最大負(fù)加速度的臨界值實(shí)現(xiàn)斷裂裝置的激活而沒有進(jìn)一步的關(guān)于其發(fā)生的時(shí)刻的準(zhǔn)確性的范圍。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在提出一種用于車輛的前向碰撞的吸收的方案，其能夠滿足以上提到的兩種測(cè)試，更具體地滿足對(duì)可形變障礙物的40％覆蓋的正向碰撞測(cè)試并且滿足對(duì)剛性障礙物的完全覆蓋的正向碰撞測(cè)試。更具體地，本發(fā)明旨在提出一種方案，其緩解以上提到的現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)中的至少一個(gè)，并且其是簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)，以及最后其是經(jīng)濟(jì)的。

本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)，其包括：底板；發(fā)動(dòng)機(jī)托架，其具有通過固定裝置固定于底板上的后部部分；其特征在于，后部固定裝置是配置為在正向撞擊的情況下斷裂的可斷裂固定裝置，其允許所述托架沿著所述底板朝向后方移動(dòng)。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，可斷裂固定裝置是螺絲-螺母類型的，其包括螺絲和/或具有內(nèi)螺紋的銷釘。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，可斷裂固定裝置基本上豎直延伸并且包括能夠有助于以剪切方式斷裂的一個(gè)或多個(gè)弱化區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，可斷裂固定裝置的一個(gè)或多個(gè)弱化區(qū)域包括圓形凹頸，所述凹頸優(yōu)選地在所述裝置的整個(gè)圓周上延伸。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，弱化區(qū)域沿著豎直方向位于底板或底板的連接部件的下表面與托架的上表面之間的連接平面上。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，可斷裂固定裝置包括剛性固定于底板上的或固定于底板上的連接部件上的至少一個(gè)銷釘，所述銷釘包括用于托架的定中心的大體圓形的部分，銷釘?shù)亩ㄖ行牟糠謨?yōu)選地穿過底板中的或固定于底板上的連接部件中的開孔。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，銷釘?shù)亩ㄖ行牟糠职ㄐ纬扇趸瘏^(qū)域的環(huán)形外部凹頸。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，環(huán)形凹頸具有介于2mm和5mm之間的寬度和/或深度。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，銷釘形成支承在底板的或連接部件的內(nèi)表面上的凸肩。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，凹頸距凸肩的距離優(yōu)選地介于2mm和7mm之間。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，銷釘包括內(nèi)螺紋，固定裝置還包括與所述螺紋接合的螺絲，所述螺絲優(yōu)選地沒有弱化區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，銷釘包括具有未螺紋部分的螺絲通道。

有利地，未螺紋部分優(yōu)選地在介于定中心銷釘長(zhǎng)度的20％和60％之間的長(zhǎng)度上延伸。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，托架的后部部分從所述托架每一側(cè)側(cè)向地固定于底板上。

本發(fā)明還涉及一種機(jī)動(dòng)車輛，其包括：具有底板和固定于所述底板的發(fā)動(dòng)機(jī)托架的結(jié)構(gòu)；固定于發(fā)動(dòng)機(jī)托架的動(dòng)力總成，其特征在于，結(jié)構(gòu)根據(jù)本發(fā)明，可斷裂固定裝置配置為在以50km/h的速度并完全覆蓋的對(duì)固定障礙物的正向碰撞的情況下斷裂，并且配置為以64km/h的速度并在介于30％和50％之間覆蓋的對(duì)可形變障礙物的正向碰撞的情況下不斷裂。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，可斷裂固定裝置配置為在完全覆蓋的正向碰撞的最終階段斷裂。

根據(jù)本發(fā)明的有利方式，發(fā)動(dòng)機(jī)托架的后部固定裝置位于距車輛的縱軸介于車輛的底板寬度的5％和50％之間的，優(yōu)選地10％和30％之間的距離上。

附圖說明

借助附圖和描述更好地理解本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)本發(fā)明，在附圖中：

圖1示出了以64km/h的速度朝向可形變障礙物的40％覆蓋的正向碰撞測(cè)試的條件；

圖2示出了以50km/h的速度朝向剛性障礙物的100％覆蓋的正向碰撞測(cè)試的條件；

圖3是包括根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的車輛的縱剖面簡(jiǎn)化視圖。

圖4是圖3的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型材的立體簡(jiǎn)化視圖。

圖5是圖3的發(fā)動(dòng)機(jī)托架的簡(jiǎn)化視圖。

圖6是圖3的結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)托架和底板之間的斷裂固定的縱剖面簡(jiǎn)化視圖。

圖7是根據(jù)本發(fā)明的圖3、圖5和圖6的發(fā)動(dòng)機(jī)托架的固定銷釘?shù)囊晥D。

圖8是在完全覆蓋的前向碰撞的情況下在形變的中間階段的圖3的車輛的縱剖面視圖。

圖9是在完全覆蓋的前向碰撞的情況下在形變的最終階段的圖3的車輛的縱剖面視圖。

具體實(shí)施方式

圖1和圖2示出了車輛的兩種類型的正向碰撞并且已經(jīng)在上文對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的討論范圍中描述。這種正向碰撞需要利用能夠避免車輛前艙的元件侵入車廂中的結(jié)構(gòu)實(shí)施車輛。方向盤柱的上升或儀表盤的后退是需要避免的這種侵入的示例。

圖3是包括根據(jù)本發(fā)明的車輛的前向結(jié)構(gòu)2的縱剖面簡(jiǎn)化視圖?？梢钥吹叫纬汕芭?和車廂8之間連接的結(jié)構(gòu)2的擋板4。車輛的結(jié)構(gòu)2在其后部部分中包括位于擋板4的后部延伸中的底板10。

結(jié)構(gòu)2包括縱向結(jié)構(gòu)型材13，其在車架14朝向前方并在縱梁12上朝向后方傾斜。底板10通過兩個(gè)縱梁12支撐?？v梁12在前艙6中在車架14上延伸以便支撐動(dòng)力總成16。結(jié)構(gòu)2在其后部部分中還包括通過后部固定在底板10的下方以及通過前部固定在車架14上的發(fā)動(dòng)機(jī)托架18。可以看到，將托架連接于車架的發(fā)動(dòng)機(jī)托架18的前撐桿裝置20，或“托架的拐角”。動(dòng)力總成16的下部分也固定于發(fā)動(dòng)機(jī)托架18上。

結(jié)構(gòu)2還包括以上描述的托架18和底板10之間的后部固定裝置22，該后部固定裝置是可程序化斷裂的。底板10上的托架18的固定可以通過配置為使得托架18可以在固定裝置22的斷裂后沿著所述底板10朝向后方移動(dòng)的連接部件24來實(shí)現(xiàn)。在優(yōu)選的實(shí)施方式中，作為示例沖壓形式的一個(gè)或多個(gè)連接部件24可以通過螺絲或通過焊接固定于底板10和/或縱梁12上?？梢钥吹剑B接部件24的內(nèi)表面26形成托架18和底板10之間的接口，該表面26與托架18的后部部分的上表面基本水平對(duì)齊并且允許在斷裂的情況下允許該移動(dòng)。在這種情況下，連接部件24位于縱梁12的傾斜部分處，同時(shí)由縱梁外部的下部凸出。在結(jié)構(gòu)的前部可以看到可形變型材28或“碰撞盒”以及前橫臂30。

實(shí)施可斷裂固定裝置22以在車輛的正向撞擊的情況下斷裂，該固定裝置22的斷裂用于在形變過程中發(fā)生。更確切地，固定裝置22的斷裂用于在結(jié)構(gòu)2的剛度過大而可能對(duì)車輛的乘客不利的時(shí)刻發(fā)生。

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的車輛，并且其在其前艙6中包括動(dòng)力總成16，其連接于發(fā)動(dòng)機(jī)托架18；根據(jù)本發(fā)明的可斷裂固定裝置22，其還更確切地，配置為使得在以50km/h的速度開動(dòng)的車輛的在對(duì)固定障礙物的完全覆蓋的正向碰撞的情況下斷裂；并且配置為使得在以64km/h的速度開動(dòng)的車輛的在對(duì)可形變障礙物的介于30％和50％之間覆蓋的正向碰撞的情況下不斷裂。還可以看到設(shè)置在前艙6中的前輪的橋總成32，為了清晰起見，該橋總成32中僅示出一個(gè)輪34。

圖4和圖5簡(jiǎn)明扼要地描述包括在車輛的前艙中的結(jié)構(gòu)元件的設(shè)置，以便理解在碰撞過程中前部結(jié)構(gòu)的剛度增加的現(xiàn)象，并且該前部在后文中將涉及根據(jù)本發(fā)明的斷裂固定的實(shí)施細(xì)節(jié)。

圖4是車輛的結(jié)構(gòu)2的底架36的立體簡(jiǎn)化視圖。底架36包括兩個(gè)縱梁12，其在兩個(gè)車架14上朝向前方延伸，本身在可形變型材28上延伸。底板(未示出)依靠在縱梁12上并且在其之間實(shí)施橫向連接。其它的橫向連接通過中間橫梁38并且最后通過前橫臂30實(shí)現(xiàn)?？梢钥吹接糜谛纬赏屑芎驮谥八姷牡装逯g的連接的連接部件24。其焊接在底板上，其也可以固定于縱梁上。這些連接部件24的區(qū)別對(duì)于包括用于排氣管道通過的通道的底板的實(shí)施是有利的，底板的通道可以設(shè)置在連接部件24之間。可以在連接部件24的每一個(gè)中看到開孔42和具有螺紋的銷釘44，銷釘44是根據(jù)本發(fā)明的并分別設(shè)置在開孔42的延伸中，并且用于接收發(fā)動(dòng)機(jī)托架的固定螺絲。銷釘44剛性固定于連接部件24上，其可以被焊接。在車輛的車身包鐵的時(shí)候，連接部件24和/或銷釘44可以固定于底板上。

圖4向在底架36前部示出了固定在每個(gè)車架14的左側(cè)和右側(cè)上的并且用于固定前橋總成的緩沖器的頭部的兩個(gè)裝置46。在車架14上的托架拐角的固定地點(diǎn)(未示出)可以位于緩沖器的該固定裝置46處或后部。動(dòng)力總成(未示出)固定于車架14上并安置在車架14、橫梁38和前橫臂30所界定的空間中。

圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)托架18的立體簡(jiǎn)化視圖。發(fā)動(dòng)機(jī)托架用于在一對(duì)懸掛緩沖器48的轉(zhuǎn)向齒條46之間使其固定；在這種情況下，可以看到分別安裝在托架18的右側(cè)和左側(cè)上的車輪的懸掛三角架50。前橋總成的驅(qū)動(dòng)元件(未示出)也固定于發(fā)動(dòng)機(jī)托架上。在本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式中，托架18的固定裝置包括定中心銷釘，其用于在將其固定于底板時(shí)精確定位托架。為了車輛的前橋總成的良好的幾何形狀，該定中心是必要的；事實(shí)上，這通過允許滿足例如操縱性、穩(wěn)定性或方向的精確性的車輛駕駛需求的特征角來定義；在將托架18安裝在底板和車架上時(shí)，完美定義動(dòng)力總成和/或轉(zhuǎn)向46的元件的固定裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)托架18上的位置是重要的。在托架18的后部(在圖的下方)可以看到在底板上的托架18的定中心開孔51。發(fā)動(dòng)機(jī)托架18的剛度還參與車輛的駕駛質(zhì)量，尤其對(duì)于轉(zhuǎn)彎中的操縱性。在下文將看到該剛度在正向碰撞的情況下，如何還與車輛結(jié)構(gòu)的其它元件的剛度協(xié)作。

圖6是在發(fā)動(dòng)機(jī)托架18和底板10之間的后部固定裝置22處的根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)2的縱向剖視圖，該固定裝置是可程序化斷裂的。托架18的后部部分21側(cè)向地固定于所述托架18的每一側(cè)的底板10上。發(fā)動(dòng)機(jī)托架18的后部固定裝置22可以位于距車輛的縱軸介于車輛的底板10的寬度的5％和50％之間的距離上。在優(yōu)選的實(shí)施方式中，其位于介于該寬度的10％和30％之間的距離上。圖6示出了在這種情況下通過托架18和底板10之間的連接部件24實(shí)施的該后部固定中的一個(gè)。關(guān)于圖3和圖4已示出的連接部件24，在固定裝置22斷裂時(shí)有助于朝向托架18的后部移動(dòng)。在該斷裂時(shí)托架18的向后移動(dòng)通過圖上的箭頭表示。

圖6是根據(jù)本發(fā)明的可程序化斷裂的后部固定裝置22的詳細(xì)的半視圖。可斷裂固定裝置22是螺絲-螺母類型的，其包括螺絲52和/或具有內(nèi)螺紋的銷釘44。其基本上豎直延伸并且包括能夠有助于以剪切方式斷裂的一個(gè)或多個(gè)弱化區(qū)域54。弱化區(qū)域54可以在豎直方向上位于底板10的或連接部件24的下表面26與托架18的上表面之間的連接平面K上?？蓴嗔压潭ㄑb置22的一個(gè)或多個(gè)弱化區(qū)域54可以包括圓形凹頸56。該凹頸56可以在可斷裂固定裝置22的整個(gè)圓周上延伸。

在優(yōu)選的實(shí)施方式中，可斷裂固定裝置22包括剛性固定于底板10上或固定在底板10上的連接部件24上的至少一個(gè)銷釘44。銷釘44包括用于托架18的定中心的大體圓形的部分58。該部分58可以固定于底板10的下方，其也可以穿過底板中的或固定于底板10上的連接部件24中的開孔42。在后者的情況下，銷釘44可以形成支承在底板10或連接部件24的內(nèi)表面62上的凸肩60。在該相同的實(shí)施方式中，銷釘44包括內(nèi)螺紋64，螺絲52與該螺紋64相接合。螺絲52可以包括一個(gè)或多個(gè)弱化區(qū)域54，在其它的實(shí)施方式中，其也可以不包括弱化區(qū)域54。在這種情況下，示出的螺絲52沒有這種弱化區(qū)域54。

圖6是在固定裝置22處的托架18的簡(jiǎn)化視圖。托架18可以通過形成托架18的箱體的上殼體66和下殼體68的組裝實(shí)施?？梢钥吹桨仓迷谕屑芟潴w中的并且通過開孔51通到上殼體60和下殼體68的支柱70，支柱70中的通道能夠從上方接收銷釘44，確切地其定中心的部分58以及從下方接收固定螺絲52。

圖6示出了螺紋定中心銷釘44與車身聯(lián)接，螺絲52通過托架18插入的實(shí)施方式。另一個(gè)實(shí)施方式可以包括相反安裝的實(shí)施，螺紋定中心銷釘44與托架18聯(lián)接，螺絲52通過底板10或連接部件24插入。

圖7是根據(jù)本發(fā)明的且在優(yōu)選的實(shí)施方式中的螺紋定中心銷釘44的剖視圖。銷釘44的定中心的部分58包括形成可斷裂固定裝置22的弱化區(qū)域54的環(huán)形外凹頸56。凹頸56可以具有介于2mm和5mm之間的寬度72和/或深度，其可以是圓形的。還可以看到用于剛性固定于底板上的銷釘44的凸肩60以及用于接收固定螺絲的螺紋64。凹頸56可以距凸肩60一定距離74以便在銷釘44的安裝之后，凹頸56位于底板的或連接部件的下表面的下方。該距離74可以介于2mm和7mm之間。螺絲76的通道可以包括在介于銷釘44長(zhǎng)度的20％和60％之間的長(zhǎng)度80上的未螺紋部分78。銷釘44可以是鋼制的。銷釘?shù)奈绰菁y部分或銷釘材料的長(zhǎng)度，或者環(huán)形凹頸距凸肩的距離是作為示例示出的允許在前向碰撞的情況下調(diào)整銷釘44的斷裂閾值的要素。在斷裂的情況下調(diào)整固定裝置的斷裂閾值的參數(shù)是非限制性的。

圖8和圖9示出了在完全覆蓋的正向碰撞的情況下車輛的結(jié)構(gòu)的形變的變化。

為了吸收在車輛前部的撞擊的動(dòng)能，車輛的結(jié)構(gòu)需要一定的剛度。這通過平均力乘以吸收的能量產(chǎn)生的形變距離來表示。當(dāng)對(duì)著剛性障礙物的正向碰撞，車輛的負(fù)加速度未被過濾的碰撞時(shí)，即使車輛的剛度應(yīng)該足夠高以吸收碰撞的能量而不引起過度的形變，其也不能達(dá)到太高的水平，尤其在相關(guān)的負(fù)加速度對(duì)于車輛的乘客是過度的時(shí)候。

在碰撞的初始階段，為了以有利的方式降低車速，在乘客還未被約束裝置所抓住，較大的結(jié)構(gòu)的剛度可能是珍貴的。

在后來的階段，與約束裝置漸進(jìn)接觸的乘客與車輛的負(fù)加速度相關(guān)。然而車輛前部結(jié)構(gòu)的剛度在碰撞過程中通常變化，通過前橫臂在動(dòng)力總成上，然后在中間橫梁以及發(fā)動(dòng)機(jī)托架上并且最后在底板上的堆疊剛度增加。在過程中并且尤其在碰撞結(jié)束時(shí)，結(jié)構(gòu)剛度的增加產(chǎn)生對(duì)乘客有害的車輛的增大的負(fù)加速度。

本發(fā)明的措施有利之處在于，托架和底板之間的固定裝置的斷裂通過在碰撞過程中前部結(jié)構(gòu)中傳遞的力而啟動(dòng)。該力與結(jié)構(gòu)的剛度成正比，其是在結(jié)構(gòu)的剛度增加過程中，固定裝置的斷裂的適當(dāng)且可靠的觸發(fā)器。

根據(jù)本發(fā)明的托架和底板之間的固定的斷裂閾值可以用參數(shù)表示，使得固定的斷裂在汽車的剛度到達(dá)臨界值時(shí)實(shí)現(xiàn)，對(duì)于該臨界值負(fù)加速度開始對(duì)乘客有害。

圖8示出了在以50km/h的速度開動(dòng)的汽車對(duì)著剛性障礙物完全覆蓋的正向碰撞之后的形變的中間階段的根據(jù)本發(fā)明的車輛的結(jié)構(gòu)2的形變。剛性障礙物以示意圖示出。可以看到前部可形變型材28或“碰撞盒”的壓縮。前橫臂30的后退還未完全到達(dá)動(dòng)力總成16。前橋總成32以及發(fā)動(dòng)機(jī)托架18還未進(jìn)一步后退。托架18和底板10之間的后部固定裝置22是未受損的。在該形變階段中結(jié)構(gòu)2的剛度主要防止托架車架14和可形變型材28的形變。

圖9示出了在以50km/h的速度開動(dòng)的汽車對(duì)著剛性障礙物完全覆蓋的正向碰撞之后的形變的最終階段的根據(jù)本發(fā)明的車輛的結(jié)構(gòu)2的形變。可以看到在具有已經(jīng)斷裂的底板10上的其后部固定裝置22的托架18。托架18沿著底板10朝向后方移動(dòng)。還可以看到動(dòng)力總成16以及前橋總成32已后退。在該形變階段中的結(jié)構(gòu)2的剛度已通過前橫臂30在動(dòng)力總成16上的堆疊大幅增加，動(dòng)力總成基本不可壓縮并且朝向后方帶動(dòng)其連接的元件。車架14以及可形變型材28極大地發(fā)生形變。

在40％，或在30％和50％之間覆蓋的在可形變障礙物上碰撞的情況下，車輛的結(jié)構(gòu)2的剛度的增加相對(duì)較弱并且不會(huì)啟動(dòng)根據(jù)本發(fā)明的斷裂固定22的斷裂。更確切地，可形變障礙物參與碰撞的動(dòng)能的吸收。事實(shí)上，其表示車輛的前部模塊的理論形變以模擬與另一車輛的碰撞。在以64km/h的速度碰撞時(shí)，與速度的平方成正比的吸收的動(dòng)能大于1.6倍的以50km/h的速度碰撞時(shí)吸收的動(dòng)能。在這種情況下，以更大速度的碰撞是對(duì)著可形變障礙物的，該額外的能量可以由于障礙物的形變而被吸收，因此這減少了在車輛中的侵入。

除了障礙物的形變，對(duì)于部分覆蓋的碰撞，車輛的偏移還參與負(fù)加速度的過濾。

以相對(duì)更大速度的且部分覆蓋的正向碰撞的能量的吸收可以由隨著前橋總成中的一個(gè)以及部分地隨著動(dòng)力總成和發(fā)動(dòng)機(jī)托架的車架中的一個(gè)產(chǎn)生的車輛單一側(cè)的偏置形變來共同處理。與完全覆蓋的碰撞相比，這種在前向撞擊時(shí)的合并剛度相對(duì)較弱，底板上的托架的后部固定裝置被相對(duì)較少地致動(dòng)，以便在底板上的發(fā)動(dòng)機(jī)托架的一個(gè)或多個(gè)固定中的力保持在其斷裂閾值以內(nèi)。

根據(jù)本發(fā)明的車輛因此滿意地緩和了尤其在完全覆蓋的并以50km/h的速度的正向碰撞結(jié)束時(shí)負(fù)加速度的過度增加的問題，通過簡(jiǎn)化其設(shè)計(jì)所提出的方案是適當(dāng)并且相對(duì)可靠的，另外其實(shí)施是經(jīng)濟(jì)的。