本發(fā)明涉及作動缸裝置。

背景技術(shù)：
以往，對于這種作動缸裝置，例如，已知有一種為了抑制鐵路車輛向相對于車身的行駛方向而言的左右方向振動而被安裝在車身與轉(zhuǎn)向架之間使用的作動缸裝置。并且，該作動缸裝置例如構(gòu)成為包括：缸筒；活塞，其滑動自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；第一開閉閥，其設(shè)于使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路的中途；第二開閉閥，其設(shè)于使活塞側(cè)室與流體箱連通的第二通路的中途；泵，其用于向桿側(cè)室供給液體；馬達，其用于驅(qū)動泵；排出通路，其用于連接桿側(cè)室與流體箱；以及可變溢流閥，其設(shè)于排出通路的中途(參照例如日本JP2013－1305A)。采用該作動缸裝置，能夠通過使第一開閉閥和第二開閉閥適當?shù)亻_閉來決定輸出的推力的方向，并且，利用馬達使泵定速旋轉(zhuǎn)，向缸筒內(nèi)供給恒定流量，并且調(diào)節(jié)可變溢流閥的溢流壓力，控制缸筒內(nèi)的壓力，而將期望的大小的推力向期望的方向輸出。另外，另一作動缸裝置例如構(gòu)成為包括：缸筒；活塞，其滑動自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；第一開閉閥，其設(shè)于使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路的中途；第二開閉閥，其設(shè)于使活塞側(cè)室與流體箱連通的第二通路的中途；排出通路，其用于連接桿側(cè)室與流體箱；以及可變溢流閥，其設(shè)于排出通路的中途(參照例如日本JP2000－238637A)。采用該作動缸裝置，能夠通過使第一開閉閥和第二開閉閥適當?shù)亻_閉來決定輸出的阻尼力的方向，調(diào)節(jié)可變溢流閥的溢流壓力，控制缸筒內(nèi)的壓力，而輸出期望的大小的阻尼力。另一方面，對于應用這樣的作動缸裝置的鐵路車輛，在車身相對于轉(zhuǎn)向架向左右方向移動時，若無止境地容許車身的移動，則能夠想到會與對面車輛接觸或者在隧道行駛時與隧道內(nèi)壁接觸，因此決定了車身向左右方向移動的移動極限。具體而言，在車身的下方設(shè)有中心銷，在轉(zhuǎn)向架側(cè)的在該中心銷的左右兩側(cè)與該中心銷分開的位置設(shè)有一對止擋件。于是，在車身相對于轉(zhuǎn)向架向左右方向移動時，當達到移動極限時，中心銷與止擋件碰撞，從而限制車身相對于轉(zhuǎn)向架的移動。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
考慮到利用以往的作動缸裝置抑制鐵路車輛的車身的橫向振動的情況，利用加速度傳感器檢測車身的橫向加速度，如果利用作動缸裝置輸出能對抗檢測到的加速度的推力或阻尼力，則能夠抑制車身的振動。然而，對于既有鐵道線路的車輛，在曲線區(qū)間行駛時因傾斜不足而中心銷與止擋件碰撞的機會較多，碰撞時的加速度被反饋。因此，存在這樣的情況：作動缸裝置輸出的力過大，車身相對于轉(zhuǎn)向架大幅度地動作，中心銷頻繁地與止擋件碰撞，而導致車輛的乘坐舒適度惡化。為了控制作動缸裝置以限制車身相對于轉(zhuǎn)向架的移動量，只要反饋車身相對于轉(zhuǎn)向架的位移，以減小位移的方式控制作動缸裝置即可。然而，在該情況下，需要在作動缸裝置內(nèi)設(shè)置行程傳感器，導致作動缸裝置大型化或長尺寸化。并且，可變溢流閥使用電磁閥，因此若在作動缸裝置設(shè)置行程傳感器，則傳感器信號與來自電磁閥的噪聲疊加，因此無法期待精度良好的控制。而且，在實施位移控制時，若作動缸裝置想要將車身維持在轉(zhuǎn)向架的中央附近，則新產(chǎn)生這樣的問題：車身與轉(zhuǎn)向架之間的剛性提高，因此會像剛體棒那樣發(fā)揮作用，而無法實現(xiàn)阻止車身振動這樣的使乘坐舒適度良好的目的。本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高鐵路車輛的乘坐舒適度的作動缸裝置。根據(jù)本發(fā)明的某一技術(shù)方案，作動缸裝置包括：缸筒；活塞，其滑動自如地插入缸筒內(nèi)；桿，其插入缸筒內(nèi)，連結(jié)于活塞；伸長側(cè)室和壓縮側(cè)室，其是利用活塞在缸筒內(nèi)劃分而成的；流體箱；伸長側(cè)吸入通路，其僅容許液體自流體箱向伸長側(cè)室通過；壓縮側(cè)吸入通路，其僅容許液體自流體箱向壓縮側(cè)室通過；凹部，其設(shè)于活塞和缸筒中的一者，面朝活塞和缸筒中的另一者；伸長側(cè)排出通路，其設(shè)于活塞，僅容許液體自伸長側(cè)室向凹部流動；壓縮側(cè)排出通路，其設(shè)于活塞，僅容許液體自壓縮側(cè)室向凹部流動；流體箱側(cè)排出通路，其經(jīng)由凹部使伸長側(cè)排出通路和壓縮側(cè)排出通路這兩者與流體箱連通；伸長側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，其用于對在伸長時通過的液體的流動施加阻力而發(fā)揮阻尼力；以及壓縮側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，其用于對在收縮時通過的液體的流動施加阻力而發(fā)揮阻尼力。附圖說明圖1是第1實施方式的作動缸裝置的概略圖。圖2是表示將第1實施方式的作動缸裝置安裝在鐵路車輛的車身與轉(zhuǎn)向架之間的狀態(tài)的圖。圖3是第1實施方式的一變形例的作動缸裝置的概略圖。圖4是第1實施方式的另一變形例的作動缸裝置的概略圖。圖5是第2實施方式的作動缸裝置的概略圖。圖6是第3實施方式的作動缸裝置的概略圖。圖7是第4實施方式的作動缸裝置的概略圖。圖8是第5實施方式的作動缸裝置的概略圖。具體實施方式以下，參照附圖說明本發(fā)明的實施方式。關(guān)于各實施方式，對通用的構(gòu)件標注同一附圖標記，為了避免說明重復，在一實施方式的作動缸裝置和另一作動缸裝置包括通用的構(gòu)件的情況下，對于在一實施方式的作動缸裝置的說明中已說明的構(gòu)件，在另一實施方式的作動缸裝置的說明中省略詳細的說明。＜第1實施方式＞如圖1所示，第1實施方式的作動缸裝置C1包括：缸筒1；活塞2，其滑動自如地插入缸筒1內(nèi)；桿3，其插入缸筒1內(nèi)，連結(jié)于活塞2；伸長側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2，其是利用活塞2在缸筒1內(nèi)劃分而成的；流體箱T；伸長側(cè)吸入通路4，其僅容許液體自流體箱T向伸長側(cè)室R1通過；壓縮側(cè)吸入通路5，其僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2通過；凹部2a，其設(shè)于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸長側(cè)排出通路6，其設(shè)于活塞2，僅容許液體自伸長側(cè)室R1向凹部2a流動；壓縮側(cè)排出通路7，其設(shè)于活塞2，僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動；流體箱側(cè)排出通路8，其在缸筒1開口，經(jīng)由凹部2a使伸長側(cè)排出通路6和壓縮側(cè)排出通路7這兩者與流體箱T連通；伸長側(cè)阻尼通路9，其為伸長側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，用于對液體自伸長側(cè)室R1向流體箱T的流動施加阻力；以及壓縮側(cè)阻尼通路10，其為壓縮側(cè)阻尼力產(chǎn)生通路，用于對液體自壓縮側(cè)室R2向流體箱T的流動施加阻力。在伸長側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2內(nèi)填充有工作油等液體，并且在流體箱T內(nèi)除填充有液體之外還填充有氣體。另外，特別是流體箱T內(nèi)不需要壓縮填充氣體而實現(xiàn)加壓狀態(tài)，但也可以進行加壓。以下，詳細地說明各部分。缸筒1為筒狀，缸筒1的一端(圖1中的右端)利用蓋15堵塞，在另一端(圖1中的左端)安裝有環(huán)狀的桿引導件16。并且，在桿引導件16內(nèi)以移動自如的方式插入有滑動自如地插入到缸筒1內(nèi)的桿3。桿3的一端向缸筒1外突出，缸筒1內(nèi)的另一端連結(jié)于活塞2，該活塞2滑動自如地插入缸筒1內(nèi)。桿3的外周與桿引導件16的內(nèi)周之間以及桿引導件16的外周與缸筒1之間利用未圖示的密封構(gòu)件密封。由此，缸筒1內(nèi)維持為密閉狀態(tài)。在利用活塞2在缸筒1內(nèi)劃分而成的伸長側(cè)室R1和壓縮側(cè)室R2內(nèi)如所述那樣填充有工作油作為液體。如圖2所示，在桿3的一端(圖1中的左端)和將缸筒1的一端(圖1中的右端)堵塞的蓋15分別設(shè)有安裝部3a、15a。作動缸裝置C1利用安裝部3a、15a連結(jié)于作為減振對象的鐵路車輛的車身B的中心銷P和轉(zhuǎn)向架W。并且，除作動缸裝置C1之外，在中心銷P與轉(zhuǎn)向架W之間還安裝有致動器A。而且，在轉(zhuǎn)向架W設(shè)有一對止擋件S、S，該一對止擋件S、S以與中心銷P分開的方式配置在中心銷P的左右。止擋件S、S具有彈性，止擋件S在與中心銷P抵接時被壓縮而發(fā)揮反彈力，抑制中心銷P向壓縮止擋件S的方向位移。因此，在車身B相對于轉(zhuǎn)向架W自行程中心移動距離Ls以上時，止擋件S與中心銷P抵接，反彈力逐漸提高并且抑制車身B的移動，在最大程度壓縮時，限制車身B進一步位移，使車身B停止。如圖1所示，伸長側(cè)吸入通路4自桿引導件16開口，使伸長側(cè)室R1與流體箱T連通。在伸長側(cè)吸入通路4的中途設(shè)有僅容許液體自流體箱T向伸長側(cè)室R1流動的止回閥4a。由此，伸長側(cè)吸入通路4被設(shè)定為僅容許液體自流體箱T向伸長側(cè)室R1通過的單向通行的通路。而且，伸長側(cè)室R1經(jīng)由在桿引導件16開口的伸長側(cè)阻尼通路9與流體箱T連通。在伸長側(cè)阻尼通路9的中途設(shè)有作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥9a。溢流閥9a是被動式阻尼閥，在達到開閥壓力時，伸長側(cè)阻尼通路9開放，僅容許液體自伸長側(cè)室R1向流體箱T流動，并對通過的液體的流動施加阻力。壓縮側(cè)吸入通路5自蓋15開口，使壓縮側(cè)室R2與流體箱T連通。在壓縮側(cè)吸入通路5的中途設(shè)有僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2流動的止回閥5a。由此，壓縮側(cè)吸入通路5被設(shè)定為僅容許液體自流體箱T向壓縮側(cè)室R2通過的單向通行的通路。而且，壓縮側(cè)室R2經(jīng)由在蓋15開口的壓縮側(cè)阻尼通路10與流體箱T連通。在壓縮側(cè)阻尼通路10的中途設(shè)有作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥10a。溢流閥10a是被動式阻尼閥，在達到開閥壓力時，壓縮側(cè)阻尼通路10開放，僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向流體箱T流動，并對通過的液體的流動施加阻力。另外，在活塞2的外周設(shè)有形成為環(huán)狀槽的凹部2a。凹部2a的軸線方向上的寬度L1被設(shè)定為、車身B相對于轉(zhuǎn)向架W配置在行程中心的狀態(tài)下的中心銷P與止擋件S之間的距離Ls的兩倍的長度。在活塞2設(shè)有伸長側(cè)排出通路6，該伸長側(cè)排出通路6在活塞2的靠伸長側(cè)室R1側(cè)的端部開口，使伸長側(cè)室R1與凹部2a連通。在伸長側(cè)排出通路6的中途設(shè)有僅容許液體自伸長側(cè)室R1向凹部2a流動的止回閥6a。由此，伸長側(cè)排出通路6被設(shè)定為僅容許液體自伸長側(cè)室R1向凹部2a流動的通路。而且，在活塞2設(shè)有壓縮側(cè)排出通路7，該壓縮側(cè)排出通路7在活塞2的靠壓縮側(cè)室R2側(cè)的端部開口，使壓縮側(cè)室R2與凹部2a連通。在壓縮側(cè)排出通路7的中途設(shè)有僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動的止回閥7a。由此，壓縮側(cè)排出通路7被設(shè)定為僅容許液體自壓縮側(cè)室R2向凹部2a流動的通路。其中，也可以不是將整個伸長側(cè)排出通路6和整個壓縮側(cè)排出通路7均設(shè)在活塞2內(nèi)，而是將一部分設(shè)在桿3內(nèi)。流體箱側(cè)排出通路8自缸筒1的內(nèi)周開口，通到流體箱T。具體而言，在缸筒1設(shè)有端口1a，該端口1a沿徑向貫穿缸筒1，用于形成流體箱側(cè)排出通路8的一部分。在活塞2相對于缸筒1自中立位置向圖1中的左方位移L1/2以上時，相對于活塞的進一步位移，端口1a暫時被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更進一步位移，則端口1a與壓縮側(cè)室R2連通。相反地，在活塞2相對于缸筒1自中立位置向圖1中的右方位移L1/2以上時，相對于活塞的進一步位移，端口1a暫時被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更進一步位移，則端口1a與伸長側(cè)室R1連通。在端口1a與活塞2的凹部2a相對的狀態(tài)下，流體箱側(cè)排出通路8經(jīng)由凹部2a使伸長側(cè)排出通路6和壓縮側(cè)排出通路7這兩者與流體箱T連通。另外，在活塞2位于比端口1a靠圖1中的左側(cè)的位置的情況下，僅利用流體箱側(cè)排出通路8使壓縮側(cè)室R2與流體箱T連通，在活塞2位于比端口1a靠圖1中的右側(cè)的位置的情況下，僅利用流體箱側(cè)排出通路8使伸長側(cè)室R1與流體箱T連通。其中，活塞2相對于缸筒1的中立位置不一定是缸筒1的中央，只要將在作動缸裝置C1安裝在鐵路車輛的車身B與轉(zhuǎn)向架W之間且中心銷P位于止擋件S、S之間的中間位置時活塞2配置于缸筒1的位置作為中立位置即可。在流體箱側(cè)排出通路8的中途設(shè)有用于開放和阻斷流體箱側(cè)排出通路8的開閉閥17。開閉閥17是電磁式開閉閥，包括：閥主體17a，其具有用于開放流體箱側(cè)排出通路8的連通位置和用于阻斷流體箱側(cè)排出通路8的阻斷位置；彈簧17b，其用于對閥主體17a施力將其定位于阻斷位置；以及螺線管17c，其在通電時克服彈簧17b的作用力將閥主體17a切換至連通位置。作動缸裝置C1如以上那樣構(gòu)成。以下，說明作動缸裝置C1的動作。首先，對開閉閥17將流體箱側(cè)排出通路8阻斷的情況進行說明。在該情況下，若活塞2相對于缸筒1向圖1中的左方移動、即作動缸裝置C1進行伸長動作，則伸長側(cè)室R1被壓縮，自伸長側(cè)室R1經(jīng)由伸長側(cè)阻尼通路9向流體箱T排出的液體的流動被溢流閥9a施加阻力，伸長側(cè)室R1內(nèi)的壓力與溢流閥9a的壓力損失相抵后上升(日文：見合って上昇する)。另一方面，壓縮側(cè)吸入通路5的止回閥5a開閥，液體自流體箱T向擴大的壓縮側(cè)室R2供給，壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力成為流體箱壓力。由此，伸長側(cè)室R1的壓力高于壓縮側(cè)室R2的壓力，作動缸裝置C1發(fā)揮大小同伸長側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力之差相當?shù)囊种粕扉L的方向上的阻尼力。相對于此，在活塞2相對于缸筒1向圖1中的右方移動、即作動缸裝置C1進行收縮動作時，壓縮側(cè)室R2被壓縮。此時，自壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)阻尼通路10向流體箱T排出的液體的流動被溢流閥10a施加阻力，因此壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力與溢流閥10a的壓力損失相抵后上升。另一方面，伸長側(cè)吸入通路4的止回閥4a開閥，自流體箱T向擴大的伸長側(cè)室R1供給液體，伸長側(cè)室R1內(nèi)的壓力成為流體箱壓力。由此，壓縮側(cè)室R2的壓力高于伸長側(cè)室R1的壓力，作動缸裝置C1發(fā)揮大小同壓縮側(cè)室R2的壓力與伸長側(cè)室R1的壓力之差相當?shù)囊种剖湛s的方向上的阻尼力。因而，在開閉閥17將流體箱側(cè)排出通路8阻斷的情況下，作動缸裝置C1與通常的阻尼器同樣地在伸長動作和收縮動作的兩行程中均能夠發(fā)揮阻尼力。接著，對開閉閥17使流體箱側(cè)排出通路8連通的情況進行說明。在活塞2相對于缸筒1自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)移動的情況下，流體箱側(cè)排出通路8的端口1a始終與凹部2a連通。若在該范圍內(nèi)活塞2向左方移動，則自被壓縮的伸長側(cè)室R1經(jīng)由伸長側(cè)排出通路6、凹部2a和流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體，伸長側(cè)室R1維持為流體箱壓力。液體也被自流體箱T經(jīng)由壓縮側(cè)吸入通路5向擴大的壓縮側(cè)室R2供給，壓縮側(cè)室R2也維持為流體箱壓力。此時，伸長側(cè)室R1與流體箱T之間幾乎不存在壓力差，因此伸長側(cè)阻尼通路9處于阻斷狀態(tài)。相反地，在活塞2自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)向右方移動時，自被壓縮的壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)排出通路7、凹部2a和流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體，壓縮側(cè)室R2維持為流體箱壓力。液體也被自流體箱T經(jīng)由伸長側(cè)吸入通路4向擴大的伸長側(cè)室R1供給，伸長側(cè)室R1也維持為流體箱壓力。此時，壓縮側(cè)室R2與流體箱T之間幾乎不存在壓力差，因此壓縮側(cè)阻尼通路10處于阻斷狀態(tài)。像這樣，在活塞2相對于缸筒1自中立位置在距離L1/2以內(nèi)的范圍內(nèi)移動而流體箱側(cè)排出通路8的端口1a始終與凹部2a維持為連通狀態(tài)的情況下，作動缸裝置C1成為幾乎不對振動輸入發(fā)揮阻尼力的狀態(tài)。作動缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力的行程范圍是通過凹部2a與端口1a之間的連通實現(xiàn)的。因而，能夠通過設(shè)定凹部2a的軸線方向上的寬度來設(shè)定幾乎不發(fā)揮阻尼力的行程范圍。并且，對于該范圍，在本實施方式的作動缸裝置C1的情況下，將凹部2a的軸線方向上的寬度L1設(shè)定為中心銷P位于行程中心的狀態(tài)下的止擋件S與中心銷P之間的距離Ls的兩倍的值。由此，在中心銷P與止擋件S抵接之前，作動缸裝置C1維持為幾乎不產(chǎn)生阻尼力的狀態(tài)。相對于此，在活塞2相對于缸筒1自中立位置超過距離L1/2以內(nèi)的范圍進行移動的情況下，在流體箱側(cè)排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情況下，成為與開閉閥17關(guān)閉的狀態(tài)相同的狀態(tài)，因此作動缸裝置C1對伸長和壓縮發(fā)揮阻尼力。并且，對于端口1a，隨著活塞2進行位移，端口1a逐漸被關(guān)閉，因此作動缸裝置C1逐漸提高阻尼力，直到隨著活塞2進行位移而端口1a被完全堵塞為止。因此，在中心銷P與止擋件S抵接、活塞2將端口1a堵塞的范圍，作動缸裝置C1發(fā)揮阻尼力，發(fā)揮抑制中心銷P離開行程中心的阻尼力。這樣，作動缸裝置C1不設(shè)置行程傳感器就能夠依賴于車身B相對于轉(zhuǎn)向架W的位置而發(fā)揮阻尼力。并且，在中心銷P與止擋件S碰撞的情況下，作動缸裝置C1發(fā)揮阻尼力而逐漸抑制車身B相對于轉(zhuǎn)向架W的位移，在行程末端不會帶給車身B不舒適的振動，能夠確保良好的乘坐舒適度。而且，在中心銷P與止擋件S抵接之前，作動缸裝置C1不發(fā)揮用于抑制車身B相對于轉(zhuǎn)向架W的位移的力。因而，在中心銷P不與止擋件S抵接的范圍內(nèi)，在與作動缸裝置C1同時設(shè)置的致動器A發(fā)揮用于抑制車身B的振動的控制力的過程中，作動缸裝置C1不發(fā)揮對抗該控制力的阻尼力，因此不會妨礙鐵路車輛的乘坐舒適度，能夠減輕致動器A的能量消耗。另外，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)且活塞2向壓縮伸長側(cè)室R1的方向、即圖1中的左方移動時，伸長側(cè)室R1被壓縮，自伸長側(cè)室R1經(jīng)由伸長側(cè)阻尼通路9向流體箱T排出的液體的流動被溢流閥9a施加阻力，自流體箱T經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8和壓縮側(cè)吸入通路5向擴大的壓縮側(cè)室R2供給液體。由此，作動缸裝置C1發(fā)揮對抗伸長的阻尼力。相對于此，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)且活塞2向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向、即圖1中的右方移動時，壓縮側(cè)室R2經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8與流體箱T連通，因此自被壓縮的壓縮側(cè)室R2經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體。因此，壓縮側(cè)室R2內(nèi)的壓力成為流體箱壓力，液體也被自流體箱T經(jīng)由伸長側(cè)吸入通路4向擴大的伸長側(cè)室R1供給，因此伸長側(cè)室R1內(nèi)也成為流體箱壓力。因而，伸長側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力之間不存在壓力差，作動缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力。該狀態(tài)維持至活塞2與端口1a相對而將流體箱側(cè)排出通路8堵塞為止，因此，在活塞2從活塞2位于比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的左側(cè)的位置的狀態(tài)向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向移動而活塞2將流體箱側(cè)排出通路8堵塞之前，作動缸裝置C1不發(fā)揮阻尼力。另外，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)且活塞2向壓縮壓縮側(cè)室R2的方向、即圖1中的右方移動時，壓縮側(cè)室R2被壓縮，自壓縮側(cè)室R2經(jīng)由壓縮側(cè)阻尼通路10向流體箱T排出的液體的流動被溢流閥10a施加阻力，自流體箱T經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8和伸長側(cè)吸入通路4向擴大的伸長側(cè)室R1供給液體。由此，作動缸裝置C1發(fā)揮對抗收縮的阻尼力。相對于此，在活塞2比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)且活塞2向壓縮伸長側(cè)室R1的方向、即圖1中的左方移動時，伸長側(cè)室R1經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8與流體箱T連通，因此自被壓縮的伸長側(cè)室R1經(jīng)由流體箱側(cè)排出通路8向流體箱T排出液體。因此，伸長側(cè)室R1內(nèi)的壓力成為流體箱壓力，液體也被自流體箱T經(jīng)由壓縮側(cè)吸入通路5向擴大的壓縮側(cè)室R2供給，因此壓縮側(cè)室R2內(nèi)也成為流體箱壓力。因而，伸長側(cè)室R1的壓力與壓縮側(cè)室R2的壓力不存在壓力差，作動缸裝置C1幾乎不發(fā)揮阻尼力。該狀態(tài)維持至活塞2與端口1a相對而將流體箱側(cè)排出通路8堵塞為止，因此，在活塞2從活塞2位于比流體箱側(cè)排出通路8的端口1a靠圖1中的右側(cè)的位置的狀態(tài)向壓縮伸長側(cè)室R1的方向移動而活塞2將流體箱側(cè)排出通路8堵塞之前，作動缸裝置C1不發(fā)揮阻尼力。這樣，對于作動缸裝置C1，在流體箱側(cè)排出通路8與凹部2a相對的范圍內(nèi)移動時，將該范圍作為推力降低行程范圍，作為降低阻尼力、即不發(fā)揮阻尼力的死區(qū)(日文：不感帯)。另外，在活塞2超過該行程范圍進行移動時，作動缸裝置C1對離開中立位置的方向的行程發(fā)揮使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，對于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到將流體箱側(cè)排出通路8堵塞的位置之前，不發(fā)揮阻礙該行程的阻尼力。像這樣，作動缸裝置C1在死區(qū)的范圍內(nèi)的行程、即車身B的中心銷P與止擋件S抵接之前降低阻尼力，不妨礙致動器A的控制力對車身B的振動的抑制控制。而且，在超過死區(qū)的范圍進行移動時、即中心銷P與止擋件S抵接時，發(fā)揮有助于止擋件S的反彈力抑制車身B的位移的阻尼力，而抑制車身B進一步位移。因而，車身B的向行程末端側(cè)的移動速度變慢，車身B的行程末端的沖擊得到緩和。并且，在超過死區(qū)的范圍移動的情況下，在致動器A使車身B向行程末端側(cè)移動時，能夠發(fā)揮抑制該移動的阻尼力而抑制車身B的位移，并且在車身B向行程中心側(cè)返回的方向移動時不發(fā)揮妨礙該移動的阻尼力，因此能夠使車身B迅速地向行程中心側(cè)返回。并且，也不需要設(shè)置行程傳感器來檢測位移，能夠在作動缸裝置C1設(shè)定用于降低阻尼力的推力降低行程范圍，因此動作始終保持穩(wěn)定。因此，采用作動缸裝置C1，能夠提高鐵路車輛的乘坐舒適度。另外，在所述的結(jié)構(gòu)中，在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)有開閉閥17，設(shè)置該開閉閥17能夠切換流體箱側(cè)排出通路8的有效和無效。在因開閉閥17閉閥而使流體箱側(cè)排出通路8無效的情況下，作動缸裝置C1能夠作為不具有推力降低行程范圍的一般的被動式阻尼器發(fā)揮作用，在開閉閥17開閥時，作動缸裝置C1能夠作為具有不發(fā)揮阻尼力的死區(qū)、即推力降低行程范圍的阻尼器發(fā)揮作用。此外，開閉閥17在非通電時位于阻斷位置，在因某些理由而無法通電或無法進行閥的切換的故障時，開閉閥17位于阻斷位置，因此能夠自動轉(zhuǎn)向始終抑制車身B的振動的模式。并且，不僅作動缸裝置C1，即使與作動缸裝置C1同時設(shè)置的致動器A也處于故障狀態(tài)，也具有能夠抑制車身B的振動的優(yōu)點。其中，如果使作動缸裝置C1作為具有不發(fā)揮阻尼力的推力降低行程范圍的阻尼器發(fā)揮作用，則也可以不設(shè)置開閉閥17。另外，如圖1中的虛線所示，若在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)置作為阻尼力產(chǎn)生部件的節(jié)流閥8a，則作動缸裝置C1在推力降低行程范圍內(nèi)的行程時也能夠發(fā)揮比伸長側(cè)阻尼通路9和壓縮側(cè)阻尼通路10所產(chǎn)生的阻尼力低的阻尼力。而且，如圖1中的虛線所示，若在流體箱側(cè)排出通路8與開閉閥17并列地或者在廢除開閉閥17的情況下與節(jié)流閥8a并列地設(shè)置作為阻尼力產(chǎn)生部件的溢流閥8b、并在液體在流體箱側(cè)排出通路8內(nèi)流動時利用溢流閥8b施加阻力，則能夠?qū)⒆鲃痈籽b置C1設(shè)定為：在推力降低行程范圍外進行移動的情況下，不受移動的方向影響，一定會發(fā)揮阻尼力。若在流體箱側(cè)排出通路8設(shè)置阻尼力產(chǎn)生部件，則作動缸裝置C1在推力降低行程范圍內(nèi)發(fā)揮低阻尼力，能夠降低中心銷P與止擋件S的碰撞機會。另外，在所述實施方式中，凹部2a的軸線方向上的寬度L1被設(shè)定為止擋件S與中心銷P之間的距離Ls的兩倍的值，但在想要在止擋件S與中心銷P碰撞之前使作動缸裝置C1發(fā)揮阻尼力的情況下，只要設(shè)定為L1＜Ls×2即可，在想要在止擋件S與中心銷P碰撞之后使作動缸裝置C1發(fā)揮阻尼力的情況下，只要設(shè)定為L1＞Ls×2即可。通過設(shè)定凹部2a的軸線方向上的寬度，能夠設(shè)定作動缸裝置C1的用于降低推力的推力降低行程范圍，因此該范圍的調(diào)整非常容易。而且，在推力降低行程范圍，車身B、轉(zhuǎn)向架W間的剛性不提高，因...