本發(fā)明涉及物流管理，具體為一種基于人工智能的企業(yè)物流運(yùn)輸優(yōu)化方法。

背景技術(shù)：

1、目前，企業(yè)物流管理涉及企業(yè)內(nèi)部的物料采購、庫存管理、運(yùn)輸、倉儲、配送等一系列物流活動，旨在通過合理配置資源，提高運(yùn)輸速度和降低成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流運(yùn)作的有效管理；

2、在企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)倪^程中，現(xiàn)有的技術(shù)雖然能夠?qū)ξ锪鞯奈恢眠M(jìn)行實(shí)時(shí)定位監(jiān)測，但是不能在運(yùn)輸過程中，對運(yùn)輸?shù)姆桨高M(jìn)行提前制定，雖然有的對運(yùn)輸?shù)姆桨改芴崆爸贫ǎ菬o法對運(yùn)輸?shù)姆桨竷?yōu)化，導(dǎo)致運(yùn)輸過程中的效率過低，還無法對運(yùn)輸端和駕駛?cè)藛T的駕駛情況進(jìn)行監(jiān)測，導(dǎo)致監(jiān)測過程中存在局限性的問題，則無法對運(yùn)輸方法進(jìn)行充分的優(yōu)化。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于提供一種基于人工智能的企業(yè)物流運(yùn)輸優(yōu)化方法，以解決上述背景技術(shù)中提出的問題。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種基于人工智能的企業(yè)物流運(yùn)輸優(yōu)化方法，包括以下步驟：

3、步驟一：基于地理信息技術(shù)以及與交通網(wǎng)絡(luò)的相互配合使用，對倉儲端的位置進(jìn)行規(guī)劃，并建立倉儲分布模型對倉儲端的等級，以及倉儲端的數(shù)據(jù)更新情況進(jìn)行采集，通過建立車隊(duì)統(tǒng)計(jì)模型對車隊(duì)的車況和工作人員的信息進(jìn)行監(jiān)測，把采集后的數(shù)據(jù)進(jìn)行上傳；

4、步驟二：在對倉儲信息以及車隊(duì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集完成后，建立一個(gè)中央調(diào)控模型對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行接收處理，且建立一個(gè)綜合管理模型，對企業(yè)物流信息進(jìn)行采集，同時(shí)還建立一個(gè)方案制定模型；

5、步驟三：在物流運(yùn)輸?shù)倪^程中，分別制定路線規(guī)劃模型和突發(fā)情況應(yīng)急處理模型，其中路線規(guī)劃模型對運(yùn)輸?shù)穆肪€進(jìn)行規(guī)劃，并通過突發(fā)情況應(yīng)急處理模塊對運(yùn)輸過程中的突發(fā)情況進(jìn)行處理。

6、優(yōu)選的，步驟一中倉儲分布模型具體構(gòu)建步驟如下：

7、(1)、對倉儲端的地理位置進(jìn)行劃分，且劃分過程中以倉儲端的位置與交通主干道之間的距離進(jìn)行劃分，其中距離交通主干道在五公里以內(nèi)為最優(yōu)，距離交通主干道在十公里以內(nèi)為中等，距離交通主干道十公里以外統(tǒng)一為最差，且交通主干道包括高速公路、國道、快速路、水運(yùn)、鐵路和機(jī)場貨物，并按照運(yùn)載噸位的不同由高到低排序?yàn)樗\(yùn)、鐵路、高速公路、國道、快速路和機(jī)場貨運(yùn)；

8、(2)、在對倉儲端的等級進(jìn)行劃分后，對每個(gè)劃分后倉儲端的位置進(jìn)行標(biāo)識，對倉儲的位置進(jìn)行分區(qū)分別采用a1、a2、a3……an來進(jìn)行標(biāo)識，通過虛擬技術(shù)對每個(gè)倉儲端進(jìn)行建模，并在建模后把規(guī)劃標(biāo)識的標(biāo)號在虛擬模型上進(jìn)行標(biāo)注，并在每個(gè)虛擬模型外部采用柱狀圖的方式，把倉儲端內(nèi)部的數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示投放，且與每個(gè)倉儲端進(jìn)行實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，當(dāng)每個(gè)倉儲端發(fā)生變化時(shí)，就會對每個(gè)倉儲數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的更新。

9、優(yōu)選的，步驟一種車隊(duì)統(tǒng)計(jì)模塊構(gòu)建步驟如下：

10、(1)、當(dāng)倉儲端的信息接收完成后，通過倉儲端裝載貨物的時(shí)間和貨物類型，制定裝載車隊(duì)的流程調(diào)度方案，并通過虛擬技術(shù)對倉儲端裝載貨物的區(qū)域進(jìn)行三維建模，并形成一個(gè)三維的虛擬世界，當(dāng)裝載的流程調(diào)度方案制定完成后，在虛擬世界內(nèi)部進(jìn)行調(diào)度模擬，在調(diào)度模擬過程中發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，對調(diào)度流程方案進(jìn)行修改優(yōu)化，當(dāng)方案優(yōu)化完成后把方案發(fā)送到中央調(diào)控模型，同時(shí)再制定一個(gè)應(yīng)急調(diào)度方案；

11、(2)、對駕駛?cè)藛T的征信以及違章記錄進(jìn)行調(diào)查，分別對五年內(nèi)和三年內(nèi)的記錄進(jìn)行調(diào)查，且五年內(nèi)違章記錄出現(xiàn)十次將不能錄用，且三年內(nèi)的違章記錄達(dá)五次將不會錄用，并在裝載完成后對貨運(yùn)的路線與地圖軟件進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)的路線與地圖軟件內(nèi)部的路線比對，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過路段擁堵以及維修導(dǎo)致路面狹窄時(shí)，就會重新對路線進(jìn)行調(diào)整；

12、并在每個(gè)貨車的剎車位置安裝有傳感器，傳感器內(nèi)部配設(shè)有電子計(jì)數(shù)器，且傳感器與外部的中央調(diào)控模型進(jìn)行連接，并對每個(gè)傳感器進(jìn)行標(biāo)識，對每輛貨車行駛過程中按照里程距離以及時(shí)間對剎車的次數(shù)進(jìn)行限定，還對短時(shí)間內(nèi)剎車的次數(shù)進(jìn)行限定，比如十秒內(nèi)剎車次數(shù)達(dá)到二十次，以及二十秒內(nèi)剎車次數(shù)達(dá)到三十次，并對行駛過程中的路況信息進(jìn)行采集，當(dāng)短時(shí)間內(nèi)剎車的次數(shù)過多，以及貨運(yùn)里程中產(chǎn)生的剎車次數(shù)過多，就會對駕駛?cè)藛T進(jìn)行約談，當(dāng)后期被約談的駕駛?cè)藛T還是出現(xiàn)上述的行為時(shí)，就會停止駕駛?cè)藛T再次駕駛貨車。

13、優(yōu)選的，步驟二中的綜合管理模塊構(gòu)建步驟如下：

14、(1)、對每個(gè)倉儲端的采購信息、運(yùn)輸時(shí)間、庫存信息、配送能力、運(yùn)輸過程中地區(qū)的氣候、運(yùn)輸過程中的路況以及意外情況進(jìn)行判斷，且對每個(gè)倉儲之間的倉儲信息進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，并對每個(gè)倉儲端之間分別制定調(diào)控方案，當(dāng)其中一個(gè)倉儲端的采購或者存儲出現(xiàn)異常時(shí)，與附近最近的一個(gè)倉儲端進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，通過調(diào)控方案對采購方案和存儲量進(jìn)行調(diào)度；

15、(2)、在每個(gè)倉儲端的區(qū)域氣候進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測，且對每個(gè)區(qū)域內(nèi)部制定一個(gè)預(yù)警方案，并在監(jiān)測的過程中與氣象局進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，在聯(lián)網(wǎng)后實(shí)時(shí)地對預(yù)警方案進(jìn)行優(yōu)化，如果遇到意外情況時(shí)，則立馬實(shí)施預(yù)警方案進(jìn)行調(diào)控。

16、優(yōu)選的，步驟二中方案制定模型構(gòu)建步驟如下：

17、(1)、在運(yùn)輸?shù)倪^程中對每個(gè)運(yùn)輸端進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測，并在監(jiān)測的過程中對運(yùn)輸路線的路況和駕駛?cè)藛T的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測反饋，當(dāng)發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)藛T出現(xiàn)疲勞駕駛或者突發(fā)疾病時(shí)，就會通過遠(yuǎn)程控制制止駕駛?cè)藛T繼續(xù)駕駛，以及在路況發(fā)生異常時(shí)，對貨物送達(dá)的時(shí)間進(jìn)行彈性調(diào)整；

18、(2)、在運(yùn)輸?shù)倪^程中，對合作企業(yè)的綜合信息進(jìn)行整合，包括企業(yè)的季度營業(yè)額、年度營業(yè)額、股東信息、財(cái)務(wù)狀態(tài)、投資情況、企業(yè)負(fù)債率、員工數(shù)量、納稅情況、交社保人數(shù)以及每個(gè)股東的征信信息進(jìn)行采集，同時(shí)對對接企業(yè)的客戶質(zhì)量進(jìn)行分析判斷。

19、優(yōu)選的，步驟二中方案制定模型構(gòu)建步驟還包括如下：

20、(3)、在對車隊(duì)調(diào)控方案進(jìn)行制定時(shí)，首先對不同車隊(duì)中車輛的載貨量進(jìn)行測量登記，并用智能控制端對車輛信息進(jìn)行記錄，且每輛車的車牌作為車輛的信息數(shù)據(jù)端，對不同載貨量的等級進(jìn)行分類，分別用甲、乙、丙和丁進(jìn)行標(biāo)識，把分類后的信息標(biāo)記到車輛的信息數(shù)據(jù)端內(nèi)部，且甲級為最大，丁級為最小，并對車輛的類型進(jìn)行標(biāo)識，半掛車用英文字母在信息數(shù)據(jù)端內(nèi)部進(jìn)行標(biāo)識，廂式貨車用英文小寫字母表示，而一般貨車用數(shù)字1進(jìn)行標(biāo)識，并把標(biāo)識后的信息記錄到信息數(shù)據(jù)端內(nèi)部，同時(shí)對車輛使用年限以及維修的次數(shù)進(jìn)行登記分析，且車輛使用三年維修次數(shù)為二十次，使用五年維修三十次，使用十年維修五十次作為分析車輛的限值，則判斷出車輛在使用過程中的安全性，并通過紅、黃、綠三種顏色進(jìn)行分類，其中紅色為安全性最低，綠色為安全性最高，當(dāng)判斷完成后就會顏色標(biāo)識在信息數(shù)據(jù)端的外部。

21、優(yōu)選的，步驟三中路線規(guī)劃模型具體構(gòu)建步驟如下：

22、(1)、在運(yùn)輸期間根據(jù)倉儲端所在的地區(qū)分別制定第一路線、第二路線、第三路線和第四路線，并在路線制定過程中，通過倉儲端與交通主干道之間的距離進(jìn)行優(yōu)化，且第一路線、第二路線、第三路線和第四路線內(nèi)部分別包括三種交通方式，例如第一路線內(nèi)部包括高速公路、國道和水運(yùn)；

23、(2)、在路線規(guī)劃的過程中，通過與交通部門的關(guān)注(例如官方微博、小程序和公眾號)對制定的路線進(jìn)行實(shí)時(shí)的優(yōu)化，還通過與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)的方式，實(shí)時(shí)的關(guān)注路上駕駛?cè)藛T反饋的實(shí)況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有異常時(shí)第一時(shí)間對路線方案進(jìn)行調(diào)整。

24、優(yōu)選的，步驟三突發(fā)情況應(yīng)急模型具體構(gòu)建步驟如下：

25、(1)、分別制定三種應(yīng)急方案分別為第一應(yīng)急方案、第二應(yīng)急方案和第三應(yīng)急方案，其中第一應(yīng)急方案等級最高，第三應(yīng)急方案等級最低，且每隔十五天對第一應(yīng)急方案、第二應(yīng)急方案和第三應(yīng)急方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，并在優(yōu)化后把第一應(yīng)急方案、第二應(yīng)急方案和第三應(yīng)急方案發(fā)給一線的工作人員和駕駛?cè)藛T，通過一線的工作人員和駕駛?cè)藛T的反饋，再次對第一應(yīng)急方案、第二應(yīng)急方案和第三應(yīng)急方案進(jìn)行調(diào)整；

26、(2)、應(yīng)急方案制定的過程中，分別對運(yùn)輸端的剩余載重量以及剩余的載貨空間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，當(dāng)每個(gè)運(yùn)輸端裝載完成后，由于裝載人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并把統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)形成數(shù)據(jù)庫，當(dāng)運(yùn)輸過程中發(fā)生異常時(shí)，需要對運(yùn)輸調(diào)整時(shí)，通過對路線的計(jì)算以及剩余噸數(shù)和裝載空間的綜合計(jì)算，通知最近的運(yùn)輸端進(jìn)行處理，當(dāng)運(yùn)輸端進(jìn)行處理時(shí)，對配送的時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，并通過工作人員與接收方進(jìn)行聯(lián)絡(luò)溝通。

27、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

28、本發(fā)明在進(jìn)行企業(yè)物流運(yùn)輸過程中，通過提前對運(yùn)輸時(shí)的路況、對接時(shí)的企業(yè)情況以及提前制定的運(yùn)輸方案，能夠提高運(yùn)輸過程中的穩(wěn)定性和效率，同時(shí)在運(yùn)輸時(shí)對運(yùn)載端和駕駛?cè)藛T的雙重監(jiān)測，增加在運(yùn)輸過程中的安全性，還能對運(yùn)輸對制定的運(yùn)輸方案進(jìn)行實(shí)時(shí)的調(diào)整優(yōu)化，避免在運(yùn)輸過程中，容易出現(xiàn)突發(fā)情況導(dǎo)致運(yùn)輸不成功，或者運(yùn)輸?shù)姆桨覆粔騼?yōu)化，導(dǎo)致運(yùn)輸效率降低，避免運(yùn)載端和駕駛?cè)藛T發(fā)生異常，不能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問題，導(dǎo)致意外情況發(fā)生。