本技術(shù)涉及交通管理，尤其涉及一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法、設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、隨著社會的發(fā)展，家庭汽車普及率已高達70%并隨著新能源汽車的興起，還在進一步地發(fā)展，此普及率依舊在逐年增高，在各城市中均出現(xiàn)了普遍的道路違法停車的現(xiàn)象。尤其在學(xué)校上下學(xué)路段、老舊居民區(qū)以及城市大型娛樂廣場周圍的道路上，因為違法停車而導(dǎo)致的車輛擁擠對市民的正常生活造成了極大的影響，降低了人們的通行效率，破壞了城市的道路秩序、危害了城市形象。而違法停車現(xiàn)象由于缺少管控和治理，難以得到有效控制，造成了長時間的交通堵塞。

2、而且，近年來道路亂停車現(xiàn)象頻發(fā)，不僅給交警們增加了工作量，而且還給駕駛員們帶來了財政上的不必要支出，也就是有些不熟悉當前區(qū)域路況的駕駛員不知道當前區(qū)域可不可以停車，容易影響民眾的出行效率以及交警部門的工作效率，很容易造成道路擁堵現(xiàn)象。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實施例提供了一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法、設(shè)備及介質(zhì)，用于解決如下技術(shù)問題：在現(xiàn)有停車方式中，道路違法停車現(xiàn)象難以管控與治理，容易正常的通行效率，易造成長時間的交通堵塞情況。

2、本技術(shù)實施例采用下述技術(shù)方案：

3、一方面，本技術(shù)實施例提供了一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法，包括：對當前交通目標區(qū)域進行停車區(qū)域的識別與劃分，確定出可停區(qū)域與不可停區(qū)域；若所述當前交通目標區(qū)域中存在所述可停區(qū)域，則通過二維碼標記技術(shù)，將所述可停區(qū)域進行類型劃分，得到實際場景停車區(qū)域；根據(jù)每個所述實際場景停車區(qū)域，對車輛進行停車管理，得到可停區(qū)域停車結(jié)果信息；若所述當前交通目標區(qū)域中存在所述不可停區(qū)域，則根據(jù)車輛制動感應(yīng)系統(tǒng)的停車時長，對所述不可停區(qū)域中的車輛進行多時間段下的違停識別判斷，生成不可停車輛管理信息；基于所述可停區(qū)域停車結(jié)果信息以及所述不可停車輛管理信息，確定出所述當前交通目標區(qū)域中的停車管理策略。

4、本技術(shù)實施例通過分析該居住區(qū)的區(qū)位因素、住宅類型、居民類型周邊用地可拓屬性及周邊道路交通狀況等基本特征，并根據(jù)這些居住區(qū)特征，產(chǎn)生不同強度的停車需求，制定合適的停車發(fā)展策略。針對公共區(qū)，高效利用公共區(qū)內(nèi)空間資源，建立分散停車區(qū)域，從而分散停車需求強度，體現(xiàn)停車需求的均衡性;根據(jù)不同的停車區(qū)域類型，即配建停車區(qū)域、路外停車區(qū)域和路面停車區(qū)域，制定不同的收費策略，保證停車需求的均衡。同時，本技術(shù)主要運用二維碼技術(shù)與gps技術(shù)的結(jié)合系統(tǒng)，解決了城市違章停車現(xiàn)象和方便停車，能夠使大大減少了違章停車現(xiàn)象，使城市停車系統(tǒng)向著無人化、自動化方向發(fā)展。

5、在一種可行的實施方式中，對當前交通目標區(qū)域進行停車區(qū)域的識別與劃分，確定出可停區(qū)域與不可停區(qū)域，具體包括：通過gis系統(tǒng)，采集所述當前交通目標區(qū)域中的交通網(wǎng)絡(luò)以及建筑屬性；其中，所述交通網(wǎng)絡(luò)為主次干道所組成的道路網(wǎng)；所述建筑屬性為建筑周圍區(qū)域的固有類型；根據(jù)所述建筑屬性的區(qū)域范圍，對所述交通網(wǎng)絡(luò)進行區(qū)域中心點的輻射處理，得到初始停車區(qū)域；通過交通調(diào)度指揮中心，對所述初始停車區(qū)域進行是否存在違停區(qū)域進行區(qū)域查詢處理，并將所述違停區(qū)域進行標記到所述初始停車區(qū)域中，確定出所述可停區(qū)域與所述不可停區(qū)域。

6、在一種可行的實施方式中，根據(jù)所述建筑屬性的區(qū)域范圍，對所述交通網(wǎng)絡(luò)進行區(qū)域中心點的輻射處理，得到初始停車區(qū)域，具體包括：根據(jù)所述建筑屬性中手機信令的數(shù)據(jù)傳輸頻率，對所述區(qū)域范圍進行人車流量進行熱點標記處理，得到人車流量熱力圖；采集所述區(qū)域范圍的周邊poi密度指數(shù)；通過所述gis系統(tǒng)，對所述建筑屬性的具體建筑功能類型進行bim數(shù)據(jù)解析處理，得到建筑出入口拓撲關(guān)系圖；通過所述人車流量熱力圖、所述周邊poi密度指數(shù)以及所述建筑出入口拓撲關(guān)系圖，對所述區(qū)域范圍進行有關(guān)動態(tài)路權(quán)系數(shù)下的三維緩沖區(qū)判定，得到基于所述建筑屬性的空間影響拓撲圖；根據(jù)預(yù)設(shè)的自適應(yīng)核密度估計模型中的雙約束條件，并基于所述交通網(wǎng)絡(luò)，對所述空間影響拓撲圖進行動態(tài)距離影響半徑的路網(wǎng)節(jié)點重要度計算，得到每個路網(wǎng)節(jié)點的節(jié)點重要度；基于所述區(qū)域范圍中的三維緩沖區(qū)，將每個路網(wǎng)節(jié)點的所述節(jié)點重要度進行有關(guān)區(qū)域中心點的梯度下降優(yōu)化處理，劃分出所述初始停車區(qū)域。

7、在一種可行的實施方式中，若所述當前交通目標區(qū)域中存在所述可停區(qū)域，則通過二維碼標記技術(shù)，將所述可停區(qū)域進行類型劃分，得到實際場景停車區(qū)域，具體包括：根據(jù)所述可停區(qū)域中的建筑屬性，對所述可停區(qū)域進行類型劃分：若所述建筑屬性為通用屬性，并以交通路網(wǎng)的區(qū)域核心，則將當前可停區(qū)域確定為路邊劃線停車區(qū)；其中，所述通用屬性為僅參考交通路網(wǎng)下的一般屬性；若所述建筑屬性為公共區(qū)域，則將當前可停區(qū)域確定為公共停車區(qū)；若所述建筑屬性為特有屬性，則根據(jù)所述交通路網(wǎng)的峰值數(shù)據(jù)，將當前可停區(qū)域進行臨時劃分處理，確定出臨時停車多發(fā)區(qū)；其中，所述特有屬性至少包括：醫(yī)院建筑屬性、學(xué)校建筑屬性以及市中心商業(yè)建筑屬性；若所述建筑屬性為固有屬性，則將當前可停區(qū)域確定為封閉區(qū)域停車區(qū)；其中，所述固有屬性包括：封閉建筑區(qū)域?qū)傩砸约八饺私ㄖ^(qū)域?qū)傩裕粚⑺雎愤厔澗€停車區(qū)、所述公共停車區(qū)、所述臨時停車多發(fā)區(qū)以及所述封閉區(qū)域停車區(qū)進行二維碼標記處理，得到每種二維碼屬性下的所述實際場景停車區(qū)域；其中，每種二維碼屬性與每個實際場景停車區(qū)域為一一對應(yīng)關(guān)系。

8、在一種可行的實施方式中，根據(jù)每個所述實際場景停車區(qū)域，對車輛進行停車管理，得到可停區(qū)域停車結(jié)果信息，具體包括：若所述實際場景停車區(qū)域為路邊劃線停車區(qū)，則將所述路邊劃線停車區(qū)的區(qū)域范圍定位信息與所述車輛的gps定位信息進行一致性匹配判斷；當判斷結(jié)果為一致性信息時，將所述路邊劃線停車區(qū)對應(yīng)的動態(tài)二維碼信息發(fā)送到駕駛員移動設(shè)備中，并獲取第一停車計費結(jié)果信息；若所述實際場景停車區(qū)域為公共停車區(qū)，則將所述公共停車區(qū)對應(yīng)的動態(tài)二維碼進行戶外顯示屏顯示處理，并獲取第二停車計費結(jié)果信息；若所述實際場景停車區(qū)域為臨時停車多發(fā)區(qū)，則將所述臨時停車多發(fā)區(qū)的區(qū)域范圍定位信息與所述車輛的gps定位信息進行一致性匹配判斷；當判斷結(jié)果為一致性信息時，獲取區(qū)域范圍定位信息所處的時間區(qū)段；若所述時間區(qū)段為可臨時停車時間段，則將臨時停車多發(fā)區(qū)的動態(tài)二維碼發(fā)送到駕駛員移動設(shè)備中，并獲取第三停車計費結(jié)果信息；若所述實際場景停車區(qū)域為封閉區(qū)域停車區(qū)，則將所述封閉區(qū)域停車區(qū)中的車輛信息確定為停車結(jié)果信息；其中，所述可停區(qū)域停車結(jié)果信息包括：所述第一停車計費結(jié)果信息、所述第二停車計費結(jié)果信息、所述第三停車計費結(jié)果信息以及所述停車結(jié)果信息。

9、在一種可行的實施方式中，若所述當前交通目標區(qū)域中存在所述不可停區(qū)域，則根據(jù)車輛制動感應(yīng)系統(tǒng)的停車時長，對所述不可停區(qū)域中的車輛進行多時間段下的違停識別判斷，生成不可停車輛管理信息，具體包括：當所述車輛制動感應(yīng)系統(tǒng)為制動狀態(tài)時，將所述不可停區(qū)域的區(qū)域范圍定位信息與車輛的gps定位信息進行一致性匹配判斷；當判斷結(jié)果為一致性信息時，對所述車輛進行分時段的違停計時處理；若當前違停時間點處于第一時段，則將所述第一時段確定為違停計時時間段，并生成停車查詢信息；若當前違停時間點處于第二時段，則將所述第二時段確定為違停生效時間段；并將違停提示信息發(fā)送到駕駛員的移動設(shè)備中；若當前違停時間點處于第三時段，則將所述第三時段確定為信息反饋交警時間段，并將所述車輛的gps定位信息以及停放時間信息均反饋到交通調(diào)度指揮中心，得到違停信息發(fā)送信息；若當前違停時間點處于第四時段，則將所述第四時段確定為違停結(jié)束時間段，并通過所述交通調(diào)度指揮中心，對所述車輛進行違停驗證處理；基于違停驗證結(jié)果，對所述車輛進行違停反饋，得到違停車輛管理信息；其中，所述違停車輛管理信息包括：交警違停信息發(fā)送以及交警現(xiàn)場車逐；其中，所述不可停車輛管理信息包括：所述停車查詢信息、所述違停提示信息、所述違停信息發(fā)送信息以及所述違停車輛管理信息。

10、在一種可行的實施方式中，基于所述可停區(qū)域停車結(jié)果信息以及所述不可停車輛管理信息，確定出所述當前交通目標區(qū)域中的停車管理策略，具體包括：對所述當前交通目標區(qū)域中的車輛進行區(qū)域判斷；若所述車輛處于所述可停區(qū)域，則將所述可停區(qū)域?qū)?yīng)的所述可停區(qū)域停車結(jié)果信息進行不同建筑屬性下的分類反饋，生成所述車輛的可停車管理策略；若所述車輛處于所述不可停區(qū)域，則將所述不可停區(qū)域?qū)?yīng)的所述不可停車輛管理信息進行對應(yīng)時段的分類反饋，生成所述車輛的不可停車管理策略；其中，所述停車管理策略包括：所述可停車管理策略以及所述不可停車管理策略。

11、在一種可行的實施方式中，將所述可停區(qū)域的可停區(qū)域二維碼與所述不可停區(qū)域的不可停區(qū)域二維碼均與駕駛員的移動設(shè)備進行數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)；基于所述車輛的gps定位信息，將所述可停區(qū)域二維碼以及所述不可停區(qū)域二維碼均進行自動彈窗處理，以使駕駛?cè)藛T獲取當前停車區(qū)域的停車管理信息。

12、第二方面，本技術(shù)實施例還提供了一種基于區(qū)域劃分的停車管理設(shè)備，所述設(shè)備包括：至少一個處理器；以及，與所述至少一個處理器通信連接的存儲器；其中，所述存儲器存儲有能夠被所述至少一個處理器執(zhí)行的指令，以使所述至少一個處理器能夠執(zhí)行上述任一實施方式所述的一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法。

13、第三方面，本技術(shù)實施例還提供了一種?介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)為非易失性計算機可讀存儲介質(zhì)，所述非易失性計算機可讀存儲介質(zhì)存儲有至少一個程序，每個所述程序包括指令，所述指令當被終端執(zhí)行時，使所述終端執(zhí)行上述任一實施方式所述的一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法。

14、本技術(shù)提供了一種基于區(qū)域劃分的停車管理方法、設(shè)備及介質(zhì)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本技術(shù)具有以下有益的技術(shù)效果：

15、1.?提高停車效率：通過識別和劃分可停區(qū)域與不可停區(qū)域，能夠幫助駕駛員快速找到合適的停車位置，減少尋找停車位的時間。

16、2.?減少交通擁堵：快速停車和減少無效的停車嘗試可以減少道路上的車輛數(shù)量，從而降低交通擁堵。

17、3.?規(guī)范停車秩序：通過二維碼標記技術(shù)對可停區(qū)域進行類型劃分，有助于規(guī)范停車秩序，避免車輛隨意停放。

18、4.?實時監(jiān)控違停：利用車輛制動感應(yīng)系統(tǒng)對不可停區(qū)域的車輛進行違停識別，可以實時監(jiān)控違停行為，提高執(zhí)法效率。

19、5.?數(shù)據(jù)驅(qū)動管理：通過收集停車結(jié)果信息和違停管理信息，可以為停車管理提供數(shù)據(jù)支持，實現(xiàn)更加科學(xué)和精細化的管理。

20、6.?提升用戶體驗：通過提供清晰的停車區(qū)域信息，可以提升駕駛員的停車體驗，減少因停車困難而產(chǎn)生的焦慮和不滿。

21、7.?降低管理成本：通過技術(shù)手段實現(xiàn)自動化管理，可以減少人工巡檢和管理的成本。

22、8.?增強安全性：通過識別不可停區(qū)域并提醒駕駛員，可以減少因違停導(dǎo)致的交通事故，提高道路使用安全性。