專利名稱：非接觸充電系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如電動機動車中使用的非接觸充電系統(tǒng)。本申請基于2010年3月31日向日本提出申請的日本特愿2010-81401號而主張優(yōu)先權(quán)，將其內(nèi)容援引于此。
背景技術(shù)：
例如，作為對搭載在電動機動車上的電池進行充電的裝置，采用非接觸電力傳送裝置(相當于本發(fā)明中的非接觸充電系統(tǒng))。這種非接觸電力傳送裝置具有由平面狀的平面線圈形成的一次線圈和二次線圈。并且，所述一次線圈和二次線圈電磁結(jié)合而形成電力傳送用變壓器。因此，非接觸電力傳送裝置具有兩平面線圈電磁結(jié)合時的位置自由度大的 優(yōu)點。然而，在電力傳送用變壓器動作時，需要使兩平面線圈電磁結(jié)合時的位置及電力傳送水平恰當化，并且還希望能夠判斷與一次線圈電磁結(jié)合的對象是否為二次線圈以外的金屬等磁性體異物。另外，希望能夠確認電力傳送的對象是否恰當。因此，公開了一種檢測相對于構(gòu)成電力傳送用變壓器的一次線圈的磁性體異物，并檢測一次線圈和二次線圈的定位不恰當?shù)那闆r，在檢測出該情況時將其內(nèi)容通過顯示器等告知用戶的非接觸電力傳送裝置(例如，參照專利文獻I)。由此，作為檢測磁性體異物的方法，采用了檢測測定電壓的變化的方法。另外，在測定電壓為規(guī)定值以上時，判斷為一次線圈上存在磁性體異物，而停止電力傳送用變壓器的動作。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本國特開2006-60909號公報發(fā)明概要發(fā)明要解決的問題但是，在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，判斷為一次線圈上存在磁性體異物時，停止電力傳送用變壓器的動作，因此例如存在因磁性體異物而造成測定電壓達到規(guī)定值以上時，在目標充電時間內(nèi)沒有完成充電的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明鑒于上述情況而提出，提供一種不受磁性體異物影響，能夠恰當?shù)卦谀繕顺潆姇r間內(nèi)完成充電的非接觸充電系統(tǒng)。為了解決上述問題，本發(fā)明采用了以下的結(jié)構(gòu)。(I)本發(fā)明的一方式的非接觸充電系統(tǒng)具備送電裝置，其具有通過電磁感應(yīng)而供給電力的一次線圈；受電裝置，其具有與該送電裝置電磁結(jié)合而接受電力的二次線圈；控制裝置，其檢測從所述一次線圈向所述二次線圈充電的充電效率，并根據(jù)該充電效率來改變向所述一次線圈供給的電流。(2)上述(I)所記載的非接觸充電系統(tǒng)還可以具備檢測所述一次線圈的溫度的第
一溫度檢測裝置。(3)在上述(2)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以由所述控制裝置設(shè)定所述一次線圈的耐熱溫度的閾值，在所述充電效率為下限值以下時，所述控制裝置在將所述一次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時增加向所述一次線圈供給的電流。(4)在上述(2)或(3)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以由所述控制裝置設(shè)定所述一次線圈的耐熱溫度的閾值，在所述充電效率為上限值以上時，所述控制裝置在將所述一次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時減少向所述一次線圈供給的電流。(5)在上述(3)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以在所述一次線圈的溫度為所 述閾值以上時，所述控制裝置停止向所述一次線圈供給電流。(6)在上述(3)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以在所述一次線圈的溫度為所述閾值以上時，所述控制裝置計測所述一次線圈的溫度處于閾值以上的時間，在該計測時間超過了規(guī)定時間時，停止向所述一次線圈供給電流。(7)上述(I)或(2)所記載的非接觸充電系統(tǒng)還可以具備檢測所述二次線圈的溫
度的第二溫度檢測裝置。(8)在上述(7)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以由所述控制裝置設(shè)定所述二次線圈的耐熱溫度的閾值，在所述充電效率為上限值以上時，所述控制裝置在將所述二次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時減少向所述一次線圈供給的電流。(9)上述(I)或(2)所記載的非接觸充電系統(tǒng)還可以具備使所述送電裝置移動的驅(qū)動裝置。(10)在上述(9)所記載的非接觸充電系統(tǒng)中，還可以在所述充電效率為下限值以下時，所述驅(qū)動裝置使所述送電裝置移動到所述充電效率達到最大的位置。(11)上述⑴或⑵所記載的非接觸充電系統(tǒng)還可以具備對停止向所述一次線圈供給電流進行報告的報告裝置。發(fā)明效果根據(jù)上述(I)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠根據(jù)充電效率的變化檢測一次線圈與二次線圈之間是否混入磁性體異物，在因該磁性體異物而使充電效率增加或減少時，通過改變向一次線圈供給的電流，能夠改變流過二次線圈側(cè)的電流。因此，能夠在目標充電時間內(nèi)完成充電。根據(jù)上述(2)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠檢測一次線圈的溫度，防止送電裝置的損傷。根據(jù)上述(3)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，在充電效率為下限值以下時，以使一次線圈的溫度不超過耐熱溫度的方式改變在二次線圈中流過的電流量，從而能夠在目標充電時間內(nèi)完成充電。因此，即使在一次線圈或二次線圈附近混入磁性體異物而導(dǎo)致充電效率下降時，也能夠在目標充電時間內(nèi)可靠地完成充電。根據(jù)上述(4)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，在充電效率提高到必要以上時，能夠在將一次線圈的溫度抑制成小于耐熱溫度的同時繼續(xù)進行充電作業(yè)。因此，即使在一次線圈與二次線圈之間混入磁性體異物而充電效率提高到必要以上時，也能夠與目標充電時間對應(yīng)而完成充電。根據(jù)上述(5)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠防止向一次線圈及二次線圈流過過電流。因此，能夠可靠地防止過電流所造成的送電裝置及受電裝置的損傷。根據(jù)上述(6)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠防止是否向一次線圈供給過電流的誤判斷。例如，因風等致使磁性體異物在一次線圈與二次線圈之間通過，而一次線圈的溫度暫時達到閾值以上時，不會判斷為一次線圈中持續(xù)供給過電流，而是保持原樣繼續(xù)向一次線圈供給電流。因此，不會使充電作業(yè)停止，能夠有效地完成充電。根據(jù)上述(7)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠檢測二次線圈的溫度，防止送電裝置及受電裝置的損傷。根據(jù)上述(8)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，在充電效率提高到必要以上時，能夠在將一次線圈及二次線圈的溫度抑制成小于耐熱溫度的同時繼續(xù)進行充電作業(yè)。因此，即使在一次線圈與二次線圈之間混入磁性體異物而充電效率提高到必要以上時，也能夠與目標 充電時間對應(yīng)而完成充電。根據(jù)上述(9)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠使一次線圈的位置移動到合適的位置。因此，在一次線圈中流過規(guī)定的電流時，能夠最大限度地有效進行充電作業(yè)。根據(jù)上述(10)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠防止因一次線圈與二次線圈的對置位置的錯位引起的充電效率的變化而致使向一次線圈供給的電流發(fā)生變化的情況。因此，例如在因一次線圈與二次線圈的對置位置的錯位而致使充電效率下降時，能夠可靠地防止向一次線圈供給過電流。根據(jù)上述(11)所記載的非接觸充電系統(tǒng)，能夠?qū)⒖刂蒲b置的判斷結(jié)果通報給用戶。因此，能夠使用戶認識到充電作業(yè)中的異常，從而用戶等能夠?qū)嵤┤コ缭谝淮尉€圈與二次線圈之間混入的磁性體異物等的恰當?shù)奶幹谩?br>

圖I是從本發(fā)明一實施方式中的電動機動車的側(cè)面?zhèn)扔^察到的非接觸充電系統(tǒng)的簡圖。圖2是從本實施方式中的電動機動車的上側(cè)觀察到的非接觸充電系統(tǒng)的簡圖。圖3是表示本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整順序的流程圖。圖4A是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(步驟101)的動作說明圖。圖4B是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(未檢測出二次線圈的感應(yīng)電流時的步驟S103)的動作說明圖。圖4C是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(檢測出二次線圈的感應(yīng)電流時的步驟S103)的動作說明圖。圖4D是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(步驟S106)的動作說明圖。圖4E是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(步驟S107)的動作說明圖。圖4F是本實施方式中的一次線圈的位置調(diào)整(步驟S109)的動作說明圖。圖5A是簡要不出本實施方式中未檢測出感應(yīng)電流時的一次線圈5的移動量與二次線圈的感應(yīng)電流的關(guān)系的曲線圖。
圖5B是簡要示出本實施方式中檢測出感應(yīng)電流時的一次線圈5的移動量與二次線圈的感應(yīng)電流的關(guān)系的曲線圖。圖5C是簡要示出本實施方式中檢測出感應(yīng)電流的最大值時的一次線圈5的移動量與二次線圈的感應(yīng)電流的關(guān)系的曲線圖。圖6A表示在本實施方式中，在一次線圈與二次線圈的相對位置錯位時在一次線圈與二次線圈之間產(chǎn)生的磁通的狀態(tài)。圖6B表示在本實施方式中，在一次線圈附近存在磁性體異物時在一次線圈與二次線圈之間產(chǎn)生的磁通的狀態(tài)。圖6C表示在本實施方式中，在一次線圈與二次線圈之間存在磁性體異物時在一次線圈與二次線圈之間產(chǎn)生的磁通的狀態(tài)。圖6D表不在本實施方式中，在產(chǎn)生正常的磁通時的一次線圈與二次線圈之間產(chǎn) 生的磁通的狀態(tài)。圖7是表示在本實施方式中的一次線圈上施加的高頻電流的調(diào)整順序的流程圖。
具體實施例方式(非接觸充電系統(tǒng))基于

本發(fā)明的實施方式。圖I是從電動機動車2的側(cè)面?zhèn)扔^察到的非接觸充電系統(tǒng)I的簡圖。另外，圖2是從電動機動車2的上側(cè)觀察到的非接觸充電系統(tǒng)I的簡圖。需要說明的是，在以下的說明中，存在以電動機動車2的前進方向為前方、后退方向為后方、電動機動車2的寬度方向為左右方向來進行說明的情況。另外，圖2中，省略了圖I中的一部分。如圖I及圖2所示，非接觸充電系統(tǒng)I是例如對在電動機動車2等上搭載的電池20進行充電的系統(tǒng)。該非接觸充電系統(tǒng)具備在電動機動車2的內(nèi)部搭載的車輛側(cè)充電裝置3和存在于電動機動車2的外部且設(shè)置于例如停車場等的設(shè)備上的停車設(shè)備側(cè)充電裝置4。電動機動車2具備電動單元23、逆變器24、V⑶(電壓升壓器，轉(zhuǎn)換器)25、EWP (電動冷卻水泵)26、散熱器27、降壓器(轉(zhuǎn)換器)28、充電器29、電池20。在此，電動單元23收容電動機21及減速器22等動力傳遞部。另外，逆變器24及VCU25驅(qū)動電動機21，被散熱器27冷卻，且被通過EWP26循環(huán)的制冷劑冷卻。并且，降壓器28將從驅(qū)動系統(tǒng)輸出的電壓降壓而向在電動機動車2的車身2a的地板面上配置的電池20供給。充電器29在使用非接觸充電系統(tǒng)I對電池20進行充電時，作為電壓變換器來使用。(車輛側(cè)充電裝置)車輛側(cè)充電裝置3具備具有二次線圈(受電線圈)31的受電裝置32，該二次線圈31接受從停車設(shè)備側(cè)充電裝置4供給的電力；相對于停車設(shè)備側(cè)充電裝置4進行信息的收發(fā)的車輛側(cè)收發(fā)部33 ;進行非接觸充電系統(tǒng)I的各種控制的控制裝置34。二次線圈31是例如通過將被絕緣覆蓋的單線在同一平面上卷繞成渦旋狀而在俯視下形成為圓形的平面線圈。二次線圈31與停車設(shè)備側(cè)充電裝置4上設(shè)置的后述一次線圈(供電線圈)5電磁結(jié)合時，能夠接受從一次線圈5供給的電力。控制裝置34檢測二次線圈31接受的電力(充電能量)。并且，控制裝置34經(jīng)由車輛側(cè)收發(fā)部33取得一次線圈5從停車設(shè)備側(cè)充電裝置4輸出的電力(放電能量)的信息，來算出(檢測)從一次線圈5向二次線圈31充電的充電效率(充電能量(電池充電電力)相對于放電能量(充電器供給電力)的比率)。另外，在控制裝置34中，將充電效率的下限值及上限值分別設(shè)定為下限閾值及上限閾值。并且，控制裝置34判斷算出的充電效率是否處于該下限閾值到上限閾值的范圍(以下，稱為閾值范圍)內(nèi)。之后，控制裝置34將該判斷結(jié)果作為信號經(jīng)由車輛側(cè)收發(fā)部33向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4發(fā)送。并且，控制裝置34具備計測時間的計時器36?？刂蒲b置34在計時器36的計數(shù)值達到規(guī)定值時，經(jīng)由車輛側(cè)收發(fā)部33向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4發(fā)送信號。在該控制裝置34中，預(yù)先設(shè)定了目標充電時間。即，控制裝置34以在該目標充電時間內(nèi)完成充電的方式，參照計時器36的計數(shù)值的同時在閾值范圍內(nèi)確定充電效率。需要說明的是，在向電池20充電的作業(yè)中，優(yōu)選耗費與預(yù)先設(shè)定的目標充電時間相同的時間進行充電。例如，在與目標充電時間相比極短的時間內(nèi)完成了電池20的充電時，在充電完成后將電池20放置，會造成電池20劣化。 (停車設(shè)備側(cè)充電裝置)停車設(shè)備側(cè)充電裝置4具備具有向車輛側(cè)充電裝置3供給電力的一次線圈5的送電裝置6 ;使送電裝置6移動的驅(qū)動裝置7 ;確定一次線圈5的移動范圍W(參照圖4A)的范圍確定裝置8 ;對所述驅(qū)動裝置7及范圍確定裝置8進行控制的控制部(控制裝置)13 ；相對于車輛側(cè)充電裝置3進行信息的收發(fā)的停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14。一次線圈5是例如通過將被絕緣覆蓋的單線在同一平面上卷繞成渦旋狀而在俯視下形成為圓形的平面線圈。該一次線圈5被施加規(guī)定的高頻電流而產(chǎn)生磁場。另外，在送電裝置6上設(shè)有檢測一次線圈5的溫度的溫度傳感器(第一溫度檢測機構(gòu))16。溫度傳感器16的檢測結(jié)果作為信號輸出給控制部13。驅(qū)動裝置7具有在一端能夠支承送電裝置6的臂部9。臂部9沿著電動機動車2的前后方向(行進方向)伸縮自如，例如構(gòu)成為望遠鏡狀，且由驅(qū)動裝置7驅(qū)動。另外，臂部9能夠沿著電動機動車2的左右方向移動。由此，送電裝置6能夠在地面J與車身2a之間沿著如后方向移動，且能夠沿著左右方向移動。需要說明的是，驅(qū)動裝置7并非一定限定成具有望遠鏡狀的臂部9的結(jié)構(gòu)，只要送電裝置6能夠沿著前后方向移動，且能夠沿著左右方向移動即可。停車設(shè)備側(cè)充電裝置4在遠離范圍確定裝置8的位置具備能夠檢測電動機動車2的寬度的車輪止動件10。車輪止動件10限制電動機動車2的移動，在該車輪止動件10上的電動機動車2的輪胎11所接觸的部位設(shè)有輪胎檢測傳感器12。該輪胎檢測傳感器12檢測輪胎11的位置。輪胎檢測傳感器12在與左右輪胎11對應(yīng)的位置設(shè)有多個，從而能夠應(yīng)對各種電動機動車2的車型。例如在前輪的左右輪胎11接觸車輪止動件10時，通過輪胎檢測傳感器12檢測出前輪的左右輪胎11之間的距離。輪胎檢測傳感器12例如能夠采用限位開關(guān)等接觸式傳感器、光電傳感器、觸摸面板等各種各樣的傳感器。另外，在車輪止動件10上設(shè)有向范圍確定裝置8上設(shè)置的算出部8a發(fā)送信號的發(fā)送部15。經(jīng)由該發(fā)送部15和停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14，將輪胎檢測傳感器12的檢測結(jié)果作為f目號輸出給算出部8a。
算出部8a設(shè)置在范圍確定裝置8內(nèi)，用于基于輪胎檢測傳感器12的檢測結(jié)果來算出電動機動車2的寬度。即，算出部8a基于從輪胎檢測傳感器12輸入的信號，來算出車身2a的寬度。并且，算出部8a基于算出的車身2a的寬度，來算出車身2a的前后方向的長度。車身2a的前后方向的長度可以使用例如根據(jù)車身2a的寬度確定的最大法定長度。另外，可以在算出部8a中設(shè)置將例如車身2a的寬度和車身2a的長度建立對應(yīng)的表，參照該表并根據(jù)算出的車身2a的寬度取得車身2a的前后方向的長度。此外，也可以在車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34中預(yù)先存儲電動機動車2的車型信息，將該車型信息經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14向算出部8a輸出。這種情況下，算出部8a可以基于輸入的車型信息獲得車身2a的前后方向的長度數(shù)據(jù)。并且，算出部8a基于算出的車身2a的寬度和長度，來確定一次線圈5的移動范圍W(參照圖4A)。 需要說明的是，也可以在基于從車輛側(cè)充電裝置3得到的電動機動車2的車型信息，獲得車身2a的前后方向的長度數(shù)據(jù)時，根據(jù)車型信息獲得車身2a的寬度數(shù)據(jù)。但是，在確定一次線圈5的移動范圍W時，需要認識到電動機動車2的輪胎11與車輪止動件10接觸的位置。因此，優(yōu)選車身2a的寬度基于來自輪胎檢測傳感器12的輸出信號來算出。在控制部13中將一次線圈5的耐熱溫度設(shè)定為閾值。該控制部13判斷從溫度傳感器16輸入的一次線圈5的溫度是否為閾值以上。基于該判斷結(jié)果及從車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34輸入的充電效率的算出結(jié)果(判斷結(jié)果)，確定向一次線圈5施加的高頻電流的值(詳細后述)。另外，如后所述，為了確定向一次線圈5施加的高頻電流的值，也可以采用從車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34輸入的二次線圈31的溫度是否為閾值以上的判斷結(jié)果。另外，在控制部13中設(shè)有警報裝置(報告裝置)17。該警報裝置17在由車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34算出的充電效率不在閾值范圍內(nèi)時，經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14向用戶發(fā)送警告。具體來說，例如向用戶的便攜式電話等發(fā)送警告，使得用戶即使在離開電動機動車2的位置也能夠認識到非接觸充電系統(tǒng)I的異常。并且，控制部13基于由范圍確定裝置8的算出部8a確定的移動范圍W，向驅(qū)動裝置7輸出信號，來控制一次線圈5的移動范圍。另外，控制部13將一次線圈5輸出的電力(放電能量)作為信號而經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14發(fā)送給車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34。另外，將由車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34算出的充電效率及算出的充電效率是否超過閾值范圍的判斷結(jié)果作為信號而經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14輸入到控制部13。在此，車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34判斷由范圍確定裝置8確定的一次線圈5的移動范圍W內(nèi)的充電效率的最大值，并將該判斷結(jié)果作為信號發(fā)送給停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13?？刂撇?3基于從車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34輸出的判斷結(jié)果，向驅(qū)動裝置7發(fā)送信號，以使充電效率達到最大的方式調(diào)整一次線圈5的位置，并使一次線圈5移動到確定的位置。進而，使一次線圈5和二次線圈31電磁結(jié)合，對電動機動車2的電池20進行充電。(一次線圈的位置調(diào)整順序)更具體而言，基于圖3 圖5C，對一次線圈5的位置調(diào)整順序進行說明。圖3是表示一次線圈5的位置調(diào)整順序的流程圖。另外，圖4A 圖4F是一次線圈5的位置調(diào)整的動作說明圖，各圖中示出各步驟下的狀態(tài)。另外，圖5A 圖5C是簡要示出一次線圈5的移動量與二次線圈31的感應(yīng)電流的關(guān)系的曲線圖，各圖中示出了各步驟的感應(yīng)電流的變化。在上述的圖5A 圖5C中，二次線圈31接受的感應(yīng)電流為縱軸，一次線圈5的移動量為橫軸。首先，如圖3、圖4A所示，使電動機動車2進入到例如設(shè)有非接觸充電系統(tǒng)I的停車場，在輪胎11接觸到車輪止動件10的位置使電動機動車2停止。此時，例如在電動機動 車2前進而入庫的情況下，通過設(shè)置在車輪止動件10上的輪胎檢測傳感器12檢測出前輪的左右輪胎11的位置。當檢測出輪胎11的位置時，通過范圍確定裝置8的算出部8a確定一次線圈5的移動范圍W(圖3中的步驟S101)。然后，停車設(shè)備側(cè)充電裝置4向一次線圈5施加高頻電流(圖3中的步驟S102)。接著，對驅(qū)動裝置7進行驅(qū)動，使一次線圈5沿著電動機動車2的前后方向(長度方向)移動(圖3中的步驟S103)例如與圖4B中的兩個地點(實線表示的一次線圈5的位置(A地點)和雙點劃線表示的一次線圈5的位置(B地點))之間的I線路相當?shù)木嚯x。在此，一次線圈5的前后方向的起始位置優(yōu)選在移動范圍W中設(shè)定在車輪止動件10的側(cè)端(圖4B中的左側(cè)端)。此時，在整個I線路上移動一次線圈5時，無需使一次線圈5往復(fù)移動。即，能夠僅在去路或回路上，在整個I線路上使一次線圈5掃掠。另外，一次線圈5的左右方向的起始位置優(yōu)選在移動范圍W中設(shè)定在右側(cè)端(圖4B中的上側(cè)端)或下側(cè)端(圖4B中的下側(cè)端)中的任一端。此時，能夠?qū)⒆笥曳较虻囊苿右种瞥勺钚∠薅取Ｈ缓?，在步驟S103中使一次線圈5沿著電動機動車2的前后方向移動，并同時進行是否一次線圈5與二次線圈31電磁結(jié)合而在二次線圈31中產(chǎn)生感應(yīng)電流的判斷(圖3中的步驟S104)。在步驟S104中的判斷為“否”時，即，一次線圈5與二次線圈31之間的距離為不可能電磁結(jié)合的距離時，如圖5A所示，在A地點和B地點之間，二次線圈31中完全沒有產(chǎn)生感應(yīng)電流，通過車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34沒有檢測出感應(yīng)電流。因此，通過驅(qū)動裝置7將臂部9的左右方向的位置變更成2線路(下一線路)(圖3中的步驟S105)。再次回到步驟S103，使一次線圈5沿著電動機動車2的前后方向移動。此時，在前次的步驟S103中的一次線圈5的移動方向為從車身2a的前方朝向后方的方向的情況下，本次的步驟S103中的一次線圈5的移動方向為從車身2a的后方朝向前方的方向。改變一次線圈5移動的線路的同時反復(fù)進行上述步驟。需要說明的是，各線路的間隔、即步驟S105中的臂部9的左右方向的每一次的錯位量(移動量)優(yōu)選例如設(shè)定為約Icm左右。另一方面，在步驟S104中的判斷為“是”時，即，一次線圈5與二次線圈31之間的距離為可電磁結(jié)合的距離時,如圖5B所示，在二次線圈31中產(chǎn)生感應(yīng)電流，通過車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34檢測出感應(yīng)電流。此時，通過使一次線圈5在移動范圍W內(nèi)沿著整個前后方向移動，S卩，例如通過使一次線圈5從圖4C中實線所示的一次線圈5的位置(C地點)移動到雙點劃線所示的一次線圈5的位置(D地點)，能夠得到一個線路上的感應(yīng)電流的峰值(峰)?？刂蒲b置34將該感應(yīng)電流的峰值判斷為一次線圈5的前后方向上的最佳位置，并將該判斷結(jié)果作為信號向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13發(fā)送。另外，該控制部13基于來自控制裝置34的輸出信號而向驅(qū)動裝置7輸出信號。驅(qū)動裝置7基于來自控制部13的信號輸出，使一次線圈5移動到檢測出感應(yīng)電流的峰值(峰、頂點)的前后方向的最佳位置(圖3中的步驟S106，參照圖4D)。
在一次線圈5的前后方向上的最佳位置確定之后，通過驅(qū)動裝置7使一次線圈5左右移動(圖3中的步驟S107，參照圖4E)。并且，在步驟S107中使一次線圈5沿著電動機動車2的左右方向移動的同時，進行在二次線圈31中流過的感應(yīng)電流中是否存在峰值的判斷(圖3中的步驟S108)。在此，在步驟S108中的判斷為“否”時，即，二次線圈31中流過的感應(yīng)電流的峰值不發(fā)生變化時，將先前的步驟S104或S106的判斷判斷為誤判斷，再次回到步驟S103。之后，再次使一次線圈5沿著前后方向移動。另一方面，在步驟S108中的判斷為“是”時，即，如圖4E及圖5C所示，例如在E地點(圖4E中的實線所示的一次線圈5的位置)到F地點(圖4E中的雙點劃線所示的一次線圈5的位置)之間使一次線圈沿左右方向移動，而檢測出二次線圈31中流過的感應(yīng)電流的峰值時，控制裝置34將該峰值判斷為一次線圈5的左右方向上的最佳位置。S卩，通過確定一次線圈5的前后方向上的最佳位置和左右方向上的最佳位置，檢測出流過二次線圈31中的感應(yīng)電流的最大值的最佳位置P確定。將該最佳位置P判斷為能夠最大限度有效地進行充電作業(yè)的位置。并且，控制裝置34將判斷結(jié)果作為信號向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13發(fā)送?？刂撇?3基于來自控制裝置34的輸出信號向驅(qū)動裝置7輸出信號。驅(qū)動裝置7基于來自控制部13的信號輸出，使一次線圈5移動到檢測出感應(yīng)電流的峰值(峰、頂點)的最佳位置P(圖3中的步驟S109，參照圖4F)。由此，完成一次線圈5的位置調(diào)整(圖3中的步驟S110)。這樣，當一次線圈5的位置調(diào)整完成時，向該一次線圈5施加規(guī)定的高頻電流，向電動機動車2的電池20開始充電。此時，通過在電動機動車2上搭載的降壓器28及充電器29將二次線圈31中產(chǎn)生的感應(yīng)電流整流，之后向電池20中蓄電。在此，控制部13在開始了電池20的充電之后，根據(jù)狀況改變向一次線圈5施加的高頻電流的值。例如，控制部13基于在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16所檢測出的一次線圈5的溫度、從車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34輸入的二次線圈31的溫度的判斷結(jié)果(后述)、及充電效率是否超過閾值范圍的判斷結(jié)果，在開始了電池20的充電之后改變向一次線圈5施加的高頻電流的值。(高頻電流值的調(diào)整方法)更詳細而言，基于圖6A 圖7，對向一次線圈5施加的高頻電流值的調(diào)整方法進行說明。
在此，首先，基于圖6A 圖6D，對在一次線圈5與二次線圈31之間產(chǎn)生的磁通的狀態(tài)的變化進行說明。圖6A 圖6C是表示在一次線圈5和二次線圈31之間產(chǎn)生的磁通的狀態(tài)的說明圖。另外，圖6D是表示在一次線圈5與二次線圈31之間產(chǎn)生正常的磁通時的狀態(tài)的說明圖。首先，如圖6D所示，在一次線圈5及二次線圈31配置在正常的位置(最佳位置)，且一次線圈5和二次線圈31之間不存在產(chǎn)生問題的異物，從而引起正常的電磁感應(yīng)時，在一次線圈5和二次線圈31之間產(chǎn)生正常的磁通B0。與此相對，如圖6A所示，在開始了充電之后，因某些外力而造成一次線圈5與二次線圈31的相對位置錯位時，一次線圈5中產(chǎn)生的磁通的一部分泄漏(漏磁通BI)，二次線圈31的交鏈磁通減少。因此，充電效率下降。另外，如圖6B所示，在一次線圈5的外周部附近存在鐵屑等磁性體異物M時，該磁性體異物M自身被磁化,而在磁性體異物M與一次線圈5之間形成磁場。因該磁場而產(chǎn)生 漏磁通B2，二次線圈31的交鏈磁通減少。此時也會造成充電效率下降。這樣，在一次線圈5與二次線圈31的相對位置錯位時(參照圖6A)及一次線圈5的外周部附近存在鐵屑等磁性體異物M時(參照圖6B)，通過增加向一次線圈5施加的高頻電流，能夠得到期望的充電效率。但是，隨著向一次線圈31施加的高頻電流的增加，一次線圈31的溫度上升。因此，停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13基于在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16 (參照圖I)的檢測結(jié)果，控制向一次線圈31施加的高頻電流的值。另一方面，如圖6C所示，在一次線圈5與二次線圈31之間存在磁性體異物M時，磁性體異物M自身被磁化，從而在該磁性體異物M產(chǎn)生的磁通和從一次線圈5產(chǎn)生的磁通的作用下，使得二次線圈31的交鏈磁通B3增加。因此，充電效率提高到必要以上，在一次線圈5及二次線圈31中產(chǎn)生過電流。這種情況下，基于在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16 (參照圖I)的檢測結(jié)果，控制部16控制向一次線圈31施加的高頻電流的值。更具體而言，基于圖7進行說明。圖7是表示向一次線圈5施加的高頻電流的調(diào)整順序的流程圖。如圖7所示，在開始充電之后，通過車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34算出二次線圈31的充電效率(步驟S201)。接著，進行算出的充電效率是否在下限閾值以下的判斷(步驟S202)。該判斷結(jié)果作為信號從控制裝置34向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13發(fā)送。在步驟S202中的判斷為“否”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率不在下限閾值以下時，直接繼續(xù)進行充電作業(yè)(步驟S203)。另一方面，在步驟S202中的判斷為“是”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率在下限閾值以下時，假定一次線圈5與二次線圈31的相對位置發(fā)生錯位的情況(參照圖6A)，對一次線圈5的位置進行再調(diào)整(步驟S204)。該步驟S204中的一次線圈5的調(diào)整方法與基于上述的圖3 圖5C說明的一次線圈5的位置調(diào)整順序同樣，因此在此省略說明。在對一次線圈5的位置進行了再調(diào)整之后，進行充電效率是否超過下限閾值而在閾值范圍內(nèi)的判斷(步驟S205)。
在步驟S205中的判斷為“是”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率在閾值范圍內(nèi)時，進入到步驟S203，繼續(xù)進行充電作業(yè)。另一方面，在步驟S205中的判斷為“否”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率在下限閾值以下而不在閾值范圍內(nèi)時，判斷為在送電裝置6或受電裝置32等上產(chǎn)生了異常(步驟S206)。之后，進行一次線圈5的溫度是否在閾值以上的判斷(步驟S207)。在步驟S207中的判斷為“是”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16(參照圖I)的檢測結(jié)果為控制部13中設(shè)定的閾值以上時，停止向一次線圈5施加高頻電流(步驟 S208)。接著，從停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13的警報裝置17經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14向用戶發(fā)送警報(步驟S209)?！ち硪环矫?，在步驟S207中的判斷為“否”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16的檢測結(jié)果小于控制部13中設(shè)定的閾值時，假定在一次線圈5的外周部附近存在鐵屑等磁性體異物M的情況(參照圖6B)，增加向一次線圈5施加的高頻電流(步驟S210)。在此，高頻電流的增加量基于在控制裝置34上設(shè)置的計時器36的計數(shù)值來確定。即，希望在預(yù)先設(shè)定于控制裝置34中的目標充電時間內(nèi)結(jié)束充電。因此，算出從開始充電之后的經(jīng)過時間到目標充電時間的剩余時間，以在該剩余時間內(nèi)完成充電的方式向一次線圈5施加高頻電流，來提高充電效率。需要說明的是，例如，也可以在控制裝置34中設(shè)置將開始充電之后的經(jīng)過時間與充電效率建立對應(yīng)的映射，參照該映射來確定向一次線圈5施加的高頻電流的值。這樣，在參照到目標充電時間的剩余時間的同時確定向一次線圈5施加的高頻電流的值時，有可能在一次線圈5中產(chǎn)生過電流，而一次線圈5的溫度達到閾值以上。為此，在增加了向一次線圈5施加的高頻電流之后，進行一次線圈5的溫度是否在閾值以上的判斷(步驟S211)。在步驟S211中的判斷為“是”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16(參照圖I)的檢測結(jié)果為控制部13中設(shè)定的閾值以上時，停止向一次線圈5施加高頻電流，進入到步驟S208。另一方面，在步驟S211中的判斷為“否”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16 (參照圖I)的檢測結(jié)果為小于控制部13中設(shè)定的閾值時，判斷為在送電裝置6或受電裝置32等上未產(chǎn)生異常(步驟S212)。然后，通過車輛側(cè)充電裝置3的控制裝置34算出二次線圈31的充電效率，并進行算出的充電效率是否在上限閾值以上的判斷(步驟S213)。該判斷結(jié)果作為信號從控制裝置34向停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13發(fā)送。在步驟S213中的判斷為“否”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率不在上限閾值以上時，進行充電是否完成的判斷(步驟S214)。在步驟S214中的判斷為“否”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電未完成時，再次回到步驟S201，算出二次線圈31的充電效率。另外，在步驟S214中的判斷為“是”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電完成時，充電作業(yè)結(jié)束(步驟S215)。
另一方面，在步驟S213中的判斷為“是”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率在上限閾值以上而不在閾值范圍內(nèi)時，假定在一次線圈5和二次線圈31之間存在磁性體異物M(參照圖6C)。因此，判斷為在送電裝置6或受電裝置32等上產(chǎn)生了異常(步驟S216)。然后，進行一次線圈5的溫度是否在閾值以上的判斷(步驟S217)。這是為了判斷是否是因風等使得鐵屑等磁性體異物通過一次線圈5和二次線圈31之間，而使得充電效率暫時上升到上限閾值以上。在步驟S217中的判斷為“否”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16(參照圖I)的檢測結(jié)果為小于控制部13中設(shè)定的閾值時，判斷為充電效率暫時上升到上限閾值以上，從而判斷為在送電裝置6或受電裝置32等上未產(chǎn)生異常(步驟S218)。之后，進入到步驟S214。另一方面，在步驟S217中的判斷為“是”時，即，在送電裝置6上設(shè)置的溫度傳感器16 (參照圖I)的檢測結(jié)果為控制部13中設(shè)定的閾值以上時，參照控制裝置34中設(shè)置的 計時器36的計數(shù)值，進行確認異常之后是否經(jīng)過了規(guī)定時間的判斷(步驟S219)。在步驟S219中的判斷為“否”時，即，在判斷為未經(jīng)過規(guī)定時間時，判斷為充電效率暫時上升到上限閾值以上，再次進行步驟S217的判斷。另一方面，在步驟S219中的判斷為“是”時，即，在經(jīng)過了規(guī)定時間時，判斷為在一次線圈5和二次線圈31之間存在磁性體異物M。之后，進行是否能夠減少向一次線圈5施加的高頻電流的判斷(步驟S220)。在此，進行是否能夠減少向一次線圈5施加的高頻電流的判斷的理由在于，若不向一次線圈5施加最低限度的高頻電流，則一次線圈5中不會產(chǎn)生足夠的磁通，一次線圈5與二次線圈31的電磁結(jié)合無法實現(xiàn)。S卩，在控制部13中將能夠?qū)崿F(xiàn)一次線圈5與二次線圈31的電磁結(jié)合的高頻電流的最低值作為最低閾值而存儲。在該步驟S220中，進行是否能夠?qū)⑹┘咏o一次線圈5的高頻電流維持在最低閾值以上且同時比當前的高頻電流值減少的判斷。在步驟S220中的判斷為“否”時，即，不能減少向一次線圈5施加的高頻電流時，停止向一次線圈5施加高頻電流(步驟S221)。之后，從停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13的警報裝置17經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14向用戶發(fā)送警報(步驟S222)。另一方面，在步驟S220中的判斷為“是”時，S卩，可以減少向一次線圈5施加的高頻電流時，減少高頻電流(步驟S223)。然后，進行充電效率是否小于上限閾值而在閾值范圍內(nèi)的判斷(步驟S224)。在步驟S224中的判斷為“否”時，即，在通過控制裝置34判斷為充電效率還在上限閾值以上時，再次回到步驟S220，進行是否能夠減少向一次線圈5施加的高頻電流的判斷。另一方面，在步驟S224中的判斷為“是”時，S卩，在通過控制裝置34判斷為充電效率小于上限閾值且在閾值范圍內(nèi)時，判斷為在送電裝置6或受電裝置32等上未產(chǎn)生異常(步驟 S225)。之后，進入到步驟S214，進行充電是否完成的判斷，若充電完成，則結(jié)束充電作業(yè)(步驟 S215)。
(效果)因此，根據(jù)上述實施方式，在車輛側(cè)充電裝置3上設(shè)置算出充電效率的控制裝置34，在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4上設(shè)置被輸入控制裝置34的判斷結(jié)果的控制部13，根據(jù)充電效率的變化來控制向一次線圈5施加的高頻電流的值，因此能夠在目標充電時間內(nèi)有效且恰當?shù)赝瓿沙潆姟＜?，能夠根?jù)一次線圈5與二次線圈31的相對位置錯位的情況(參照圖6A)、在一次線圈5的外周部附近存在鐵屑等磁性體異物M的情況(參照圖6B)、以及在一次線圈5與二次線圈31之間存在磁性體異物M的情況(參照圖6C)中的任一情況，最有效地進行充電作業(yè)。另外，在送電裝置6上設(shè)置檢測一次線圈5的溫度的溫度傳感器16，在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13中將一次線圈5的耐熱溫度設(shè)定為閾值。因此，能夠防止一次線圈5及二次線圈31的發(fā)熱引起的非接觸充電系統(tǒng)I的損傷。尤其是控制部1 3在一次線圈5的溫度不超過閾值的范圍內(nèi)提高充電效率，因此能夠以將磁性體異物M產(chǎn)生的影響抑制成最小限度，且在目標充電時間內(nèi)完成充電的方式控制充電。并且，即使在因磁性體異物M產(chǎn)生的影響而使充電效率上升到上限閾值以上時，也能夠在可能的范圍內(nèi)減少向一次線圈5施加的高頻電流。因此，不用像以往那樣停止充電作業(yè)，能夠在將一次線圈5的溫度抑制成小于閾值的同時繼續(xù)進行充電作業(yè)。因此，能夠不受磁性體異物M等的影響，與目標充電時間對應(yīng)而完成充電。除此之外，即使一次線圈5的溫度為閾值以上時，通過中止充電，也能夠可靠地防止送電裝置6及受電裝置32的過電流引起的損傷。另外，在控制裝置34上設(shè)置計時器36，基于該計時器36的計數(shù)值，進行磁性體異物M是否只是暫時通過一次線圈5與二次線圈31之間的判斷。因此，能夠可靠地防止控制裝置34的誤判斷，能夠以在目標充電時間內(nèi)完成充電的方式對控制裝置34進行控制。并且，在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4上設(shè)置驅(qū)動裝置7，在開始充電之后因某些外力而使一次線圈5與二次線圈31的相對位置錯位時，通過該驅(qū)動裝置7對一次線圈5的位置進行再調(diào)整。因此，能夠可靠地防止一次線圈5的錯位造成充電效率下降，并且能夠可靠地防止控制裝置34誤判斷為充電效率的下降為磁性體異物M產(chǎn)生的影響。因而，能夠可靠地防止向一次線圈5供給過電流。并且，通過在控制部13上設(shè)置警報裝置17，能夠即時向用戶傳達非接觸充電系統(tǒng)I中產(chǎn)生異常而使充電作業(yè)中止的狀態(tài)。因此，用戶能夠?qū)嵤├缛コ淮尉€圈5與二次線圈31之間混入的磁性體異物M等恰當?shù)奶幹?，能夠迅速恢?fù)充電作業(yè)。需要說明的是，本發(fā)明不限于上述實施方式，包含在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)，在上述實施方式上追加各種變更的系統(tǒng)。例如，在上述實施方式中，對在車輛側(cè)充電裝置3上設(shè)置控制裝置34，且在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4上設(shè)置控制部13的情況進行了說明。但是，即可以在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4上設(shè)置控制裝置34，也可以在車輛側(cè)充電裝置3上設(shè)置控制部13。這種情況下，可以使控制裝置34具有進行驅(qū)動裝置7及范圍確定裝置8的控制的控制部13的功能。另外，在上述實施方式中，對在送電裝置6上設(shè)置檢測一次線圈5的溫度的溫度傳感器16，且在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13中將一次線圈5的耐熱溫度設(shè)定為閾值的情況進行了說明。但是，不限于該實施方式，也可以在受電裝置32上也設(shè)置檢測二次線圈31的溫度的溫度傳感器(第二溫度檢測機構(gòu))35 (參照圖I)，基于一次線圈5及二次線圈31中的至少任一方的溫度，對施加給一次線圈5的高頻電流進行控制。S卩，也可以僅設(shè)置例如檢測二次線圈31的溫度的溫度傳感器35，基于該溫度傳感器35的檢測結(jié)果，來改變向一次線圈5施加的高頻電流。這種情況下，由于可以認為一次線圈5的溫度與二次線圈31的溫度近似，因此也能夠得到與上述的實施方式同樣的效果。這種情況下，例如可以將二次線圈的耐熱溫度的閾值設(shè)定在控制裝置34或控制部13中，在充電效率為上限值以上時，控制裝置34或控制部13將二次線圈的溫度維持為小于該閾值的同時減少向一次線圈5供給的電流。另外，例如可以設(shè)置檢測一次線圈5的溫度的溫度傳感器16及檢測二次線圈31的溫度的溫度傳感器35這雙方。這種情況下，例如在充電效率下降時，將檢測二次線圈31的溫度的溫度傳感器35的檢測結(jié)果作為信號而發(fā)送給控制部13，控制部13基于溫度傳感 器35的檢測結(jié)果，改變向一次線圈5施加的高頻電流。這種情況下，由于基于比一次線圈5的溫度高的二次線圈31的溫度來對控制部13進行控制，因此能夠防止熱量引起的破損。另一方面，在充電效率上升時，將溫度傳感器16及溫度傳感器35中的至少一方的檢測結(jié)果作為信號而發(fā)送給控制部13，控制部13基于溫度傳感器16及溫度傳感器35中的至少一方的檢測結(jié)果，改變向一次線圈5施加的高頻電流。這種情況下，由于可以認為一次線圈5的溫度與二次線圈31的溫度近似，因此即使基于一次線圈5的溫度來對控制部13進行控制，也能夠得到與上述實施方式同樣的效果。另外，通過基于一次線圈5及二次線圈31這雙方的溫度進行控制，能夠更加準確地防止熱量引起的破損。另外，在上述實施方式中，對在控制部13上設(shè)置警報裝置17，該警報裝置17例如經(jīng)由停車設(shè)備側(cè)收發(fā)部14向用戶發(fā)送警報的情況進行了說明。但是，不限于該實施方式，也可以從警報裝置17發(fā)出警告音，通過該警告音向用戶報告非接觸充電系統(tǒng)I的異常。并且，警報裝置17的設(shè)置部位不限于控制部13，也可以在停車設(shè)備側(cè)充電裝置4的控制部13以外的部位設(shè)置警報裝置17，還可以在車輛側(cè)充電裝置3側(cè)設(shè)置警報裝置17。產(chǎn)業(yè)上的可利用性能夠提供一種不受磁性體異物的影響，且能夠恰當?shù)卦谀繕顺潆姇r間內(nèi)完成充電的非接觸充電系統(tǒng)。符號說明I 非接觸充電系統(tǒng)2 電動機動車2a 車身3 車輛側(cè)充電裝置4 停車設(shè)備側(cè)充電裝置5 一次線圈(供電線圈)6 送電裝置7 驅(qū)動裝置8 范圍確定裝置
8a算出部9臂部10車輪止動件12輪胎檢測傳感器13控制部(控制裝置)16 溫度傳感器(第一溫度檢測機構(gòu))17 警報裝置(報告裝置)31 二次線圈(受電線圈)
32 受電裝置34 控制裝置35 溫度傳感器(第二溫度檢測機構(gòu))P 最佳位置
權(quán)利要求
1.一種非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于，具備 送電裝置，其具有通過電磁感應(yīng)而供給電力的一次線圈； 受電裝置，其具有與該送電裝置電磁結(jié)合而接受電力的二次線圈； 控制裝置，其檢測從所述一次線圈向所述二次線圈充電的充電效率，并根據(jù)該充電效率來改變向所述一次線圈供給的電流。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 還具備檢測所述一次線圈的溫度的第一溫度檢測裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 由所述控制裝置設(shè)定所述一次線圈的耐熱溫度的閾值， 在所述充電效率為下限值以下時，所述控制裝置在將所述一次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時增加向所述一次線圈供給的電流。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 由所述控制裝置設(shè)定所述一次線圈的耐熱溫度的閾值， 在所述充電效率為上限值以上時，所述控制裝置在將所述一次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時減少向所述一次線圈供給的電流。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 在所述一次線圈的溫度為所述閾值以上時，所述控制裝置停止向所述一次線圈供給電流。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 在所述一次線圈的溫度為所述閾值以上時，所述控制裝置計測所述一次線圈的溫度處于閾值以上的時間，在該計測時間超過了規(guī)定時間時，停止向所述一次線圈供給電流。
7.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 還具備檢測所述二次線圈的溫度的第二溫度檢測裝置。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 由所述控制裝置設(shè)定所述二次線圈的耐熱溫度的閾值， 在所述充電效率為上限值以上時，所述控制裝置在將所述二次線圈的溫度維持為小于所述閾值的同時減少向所述一次線圈供給的電流。
9.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 還具備使所述送電裝置移動的驅(qū)動裝置。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 在所述充電效率為下限值以下時，所述驅(qū)動裝置使所述送電裝置移動到所述充電效率達到最大的位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的非接觸充電系統(tǒng)，其特征在于， 還具備對停止向所述一次線圈供給電流進行報告的報告裝置。
全文摘要
本發(fā)明的非接觸充電系統(tǒng)具備具有通過電磁感應(yīng)而供給電力的一次線圈的送電裝置；具有與該送電裝置電磁結(jié)合而接受電力的二次線圈的受電裝置；檢測從所述一次線圈向所述二次線圈充電的充電效率，并根據(jù)該充電效率來改變向一次線圈供給的電流的控制裝置。
文檔編號H02J7/00GK102782985SQ20118001224
公開日2012年11月14日 申請日期2011年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
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