專利名稱：雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于雙余度伺服系統(tǒng)控制技術(shù)，涉及對控制飛機舵面偏轉(zhuǎn)的作動器雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路的改進。
背景技術(shù)：
目前的一種雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路參見圖1，由主通道和備通道組成。主通道由第一驅(qū)動電路2、第一電機繞組3和第一霍爾傳感器4組成。第一驅(qū)動電路2的輸入端2a與伺服電機控制電路I的主通道有效信號輸出端連接,第一驅(qū)動電路2的輸出端2b與第一電機繞組3的電源端連接，第一電機繞組3的接地端接地，安裝在伺服電機上的第一霍爾傳感器4的反饋信號輸出端與第一驅(qū)動電路2的反饋信號輸入端2c連接。備通道由第二驅(qū)動電路5、第二電機繞組6和第二霍爾傳感器7組成。第二驅(qū)動電路5的輸入端5a與伺服電機控制電路I的備通道有效信號輸出端連接，第二驅(qū)動電路5的輸出端5b與第二電機繞組6的電源端連接，第二電機繞組6的接地端接地，安裝在伺服電機上的第二霍爾傳感器7的反饋信號輸出端與第二驅(qū)動電路5的反饋信號輸入端5c連接。其缺點是主備通道的霍爾傳感器一直處于工作狀態(tài)，此種方式下，當(dāng)主通道工作時，備通道第二電機繞組6產(chǎn)生的反電動勢會對舵機的速度產(chǎn)生影響；反之亦然。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種能避免主、備通道之間相互影響的雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，以解決熱備份余度對舵機速度的影響。本發(fā)明的技術(shù)方案是雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，由主通道和備通道組成，主通道包括第一驅(qū)動電路2、第一電機繞組3、第一霍爾傳感器4,第一驅(qū)動電路2的輸入端2a與伺服電機控制電路I的主通道有效信號輸出端連接，第一驅(qū)動電路2的輸出端2b與第一電機繞組3的電源端連接，第一電機繞組3的接地端接地，安裝在伺服電機上的第一霍爾傳感器4的反饋信號輸出端與第一驅(qū)動電路2的反饋信號輸入端2c連接；備通道包括第二驅(qū)動電路5、第二電機繞組6、第二霍爾傳感器7，第二驅(qū)動電路5的輸入端5a與伺服電機控制電路I的備通道有效信號輸出端連接，第二驅(qū)動電路5的輸出端5b與第二電機繞組6的電源端連接，第二電機繞組6的接地端接地，安裝在伺服電機上的第二霍爾傳感器7的反饋信號輸出端與第二驅(qū)動電路5的反饋信號輸入端5c連接；其特征在于在主通道中有第一放大電路8和第一繼電器9，第一放大電路8的輸入端與伺服電機控制電路I的主通道有效信號輸出端連接，第一放大電路8的輸出端與第一繼電器9線圈的一端9a連接，第一繼電器9線圈的另一端接地，第一繼電器9常開觸點的一端9b與霍爾電源V+連接，第一繼電器9常開觸點的另一端9c與第一霍爾傳感器4的電源輸入端連接；在備通道中有第二放大電路10和第二繼電器11，第二放大電路10的輸入端與伺服電機控制電路I的備通道有效信號輸出端連接，第二放大電路10的輸出端與第二繼電器11線圈的一端Ila連接，第二繼電器11線圈的另一端接地，第二繼電器11常開觸點的一端Ilb與霍爾電源V+連接，第二繼電器11常開觸點的另一端IlC與第二霍爾傳感器7的電源輸入端連接。本發(fā)明的優(yōu)點是提出了一種能避免主、備通道之間相互影響的雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，解決了熱備份余度對舵機速度影響的難題。


圖1是目前的一種雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路的原理圖。圖2是本發(fā)明的電原理圖。
具體實施例方式下面對本發(fā)明做進一步詳細說明。參見圖2，雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，由主通道和備通道組成，主通道包括第一驅(qū)動電路2、第一電機繞組3、第一霍爾傳感器4,第一驅(qū)動電路2的輸入端2a與伺服電機控制電路I的主通道有效信號輸出端連接，第一驅(qū)動電路2的輸出端2b與第一電機繞組3的電源端連接，第一電機繞組3的接地端接地，安裝在伺服電機上的第一霍爾傳感器4的反饋信號輸出端與第一驅(qū)動電路2的反饋信號輸入端2c連接；備通道包括第二驅(qū)動電路5、第二電機繞組6、第二霍爾傳感器7，第二驅(qū)動電路5的輸入端5a與伺服電機控制電路I的備通道有效信號輸出端連接，第二驅(qū)動電路5的輸出端5b與第二電機繞組6的電源端連接，第二電機繞組6的接地端接地，安裝在伺服電機上的第二霍爾傳感器7的反饋信號輸出端與第二驅(qū)動電路5的反饋信號輸入端5c連接；其特征在于在主通道中有第一放大電路8和第一繼電器9，第一放大電路8的輸入端與伺服電機控制電路I的主通道有效信號輸出端連接，第一放大電路8的輸出端與第一繼電器9線圈的一端9a連接，第一繼電器9線圈的另一端接地，第一繼電器9常開觸點的一端9b與霍爾電源V+連接,第一繼電器9常開觸點的另一端9c與第一霍爾傳感器4的電源輸入端連接；在備通道中有第二放大電路10和第二繼電器11，第二放大電路10的輸入端與伺服電機控制電路I的備通道有效信號輸出端連接，第二放大電路10的輸出端與第二繼電器11線圈的一端Ila連接，第二繼電器11線圈的另一端接地，第二繼電器11常開觸點的一端Ilb與霍爾電源V+連接，第二繼電器11常開觸點的另一端Ilc與第二霍爾傳感器7的電源輸入端連接。本發(fā)明的工作原理是當(dāng)雙余度伺服系統(tǒng)判斷主通道處于工作狀態(tài)時，伺服電機控制電路I輸出主通道有效信號，第一驅(qū)動電路2和第一電機繞組3處于工作狀態(tài)，同時伺服電機控制電路I輸出主通道有效信號控制第一放大電路8輸出28V高電平控制第一繼電器9吸合，霍爾電源V+輸出至第一霍爾傳感器4使其處于工作狀態(tài)，第一霍爾傳感器4輸出霍爾反饋信號至第一驅(qū)動電路2,此時,第一驅(qū)動電路2、第一電機繞組3和第一霍爾傳感器4正常工作,控制電機轉(zhuǎn)動；因為雙余度伺服電機共用一個輸出軸，因此，第二電機繞組6和第二霍爾傳感器7同時感受電機軸的轉(zhuǎn)動,第二電機繞組6會產(chǎn)生反電動勢,因本發(fā)明加入了霍爾電源控制電路，主通道處于工作狀態(tài)時，伺服電機控制電路I沒有輸出備通道有效信號，第二放大電路10輸出OV低電平控制第二繼電器11斷開，霍爾電源V+沒有輸出至第二霍爾傳感器7，第二霍爾傳感器7處于非工作狀態(tài)，第二霍爾傳感器沒有輸出霍爾反饋信號至第二驅(qū)動電路5，因此第二電機繞組6產(chǎn)生的反電動勢并不會影響電機軸的轉(zhuǎn)動速度，即不會影響舵機速度；反之亦然。
本發(fā)明的一個實施例中，第一放大器電路8和第二放大電路10以及第一繼電器9和第二繼電器11均采用成品件。
權(quán)利要求
1.雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，由主通道和備通道組成，主通道包括第一驅(qū)動電路(2)、第一電機繞組(3)、第一霍爾傳感器(4),第一驅(qū)動電路(2)的輸入端(2a)與伺服電機控制電路⑴的主通道有效信號輸出端連接，第一驅(qū)動電路⑵的輸出端(2b)與第一電機繞組(3)的電源端連接，第一電機繞組(3)的接地端接地，安裝在伺服電機上的第一霍爾傳感器(4)的反饋信號輸出端與第一驅(qū)動電路(2)的反饋信號輸入端(2c)連接；備通道包括第二驅(qū)動電路(5)、第二電機繞組￠)、第二霍爾傳感器(7)，第二驅(qū)動電路(5)的輸入端(5a)與伺服電機控制電路(I)的備通道有效信號輸出端連接，第二驅(qū)動電路(5)的輸出端(5b)與第二電機繞組(6)的電源端連接，第二電機繞組￠)的接地端接地，安裝在伺服電機上的第二霍爾傳感器(7)的反饋信號輸出端與第二驅(qū)動電路(5)的反饋信號輸入端(5c)連接；其特征在于在主通道中有第一放大電路(8)和第一繼電器(9)，第一放大電路⑶的輸入端與伺服電機控制電路⑴的主通道有效信號輸出端連接，第一放大電路(8)的輸出端與第一繼電器(9)線圈的一端(9a)連接，第一繼電器(9)線圈的另一端接地，第一繼電器(9)常開觸點的一端(9b)與霍爾電源V+連接，第一繼電器(9)常開觸點的另一端(9c)與第一霍爾傳感器(4)的電源輸入端連接；在備通道中有第二放大電路(10)和第二繼電器(11)，第二放大電路(10)的輸入端與伺服電機控制電路⑴的備通道有效信號輸出端連接，第二放大電路(10)的輸出端與第二繼電器(11)線圈的一端(Ila)連接，第二繼電器(11)線圈的另一端接地，第二繼電器(11)常開觸點的一端(Ilb)與霍爾電源V+連接，第二繼電器(11)常開觸點的另一端(Ilc)與第二霍爾傳感器(7)的電源輸入端連接。
全文摘要
本發(fā)明屬于雙余度伺服系統(tǒng)控制技術(shù)，涉及對控制飛機舵面偏轉(zhuǎn)的作動器雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路的改進。它由主通道和備通道組成，其特征在于在主通道中有第一放大電路(8)和第一繼電器(9)；在備通道中有第二放大電路(10)和第二繼電器(11)。本發(fā)明提出了一種能避免主、備通道之間相互影響的雙余度伺服電機霍爾傳感器供電電路，解決了熱備份余度對舵機速度影響的難題。
文檔編號H02P5/00GK103051258SQ20121056286
公開日2013年4月17日 申請日期2012年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月21日
發(fā)明者李小光, 王學(xué)鵬, 王飛, 王磊, 黨艷艷, 杜文彥 申請人:蘭州飛行控制有限責(zé)任公司