本發(fā)明涉及能兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能的充氣輪胎。

背景技術(shù)：

以往，例如，專利文獻1公開了如下充氣輪胎，即，具備：胎面部、側(cè)壁部、胎圈部、從胎面部經(jīng)由側(cè)壁部直至胎圈部的胎體、位于胎體的輪胎半徑方向外側(cè)的緩沖層，分別形成于胎面部、緩沖層以及側(cè)壁部的胎面橡膠、緩沖層橡膠以及側(cè)壁橡膠的體積電阻率均為1×10⁸Ω·cm以上，該充氣輪胎進一步具備：導(dǎo)電橡膠，配置于構(gòu)成胎體的簾布層與側(cè)壁橡膠之間、以及緩沖層與胎面部之間，厚度為0.2mm～3.0mm；通電橡膠，以與導(dǎo)電橡膠連接且一部分露出至胎面部的表面的方式埋設(shè)于胎面部；邊口襯膠，與導(dǎo)電橡膠的下端連結(jié)，并配置于與胎圈部的輪輞凸緣相接的區(qū)域，導(dǎo)電橡膠、通電橡膠以及邊口襯膠的體積電阻率小于1×10⁸Ω·cm。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2009-023504號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

上述專利文獻1的充氣輪胎的目的在于，將滾動阻力維持得較低，同時將路面與輪胎在行駛時所產(chǎn)生的靜電有效地釋放。但是，專利文獻1的充氣輪胎具備：導(dǎo)電橡膠，配置于構(gòu)成胎體的簾布層與側(cè)壁橡膠之間、以及緩沖層與胎面部之間，厚度為0.2mm～3.0mm；邊口襯膠，與導(dǎo)電橡膠的下端連結(jié)，并配置于與胎圈部的輪輞凸緣相接的區(qū)域，它們的體積電阻率設(shè)為小于1×10⁸Ω·cm。即，在專利文獻1的充氣輪胎中，簾布層與側(cè)壁橡膠之間以及緩沖層與胎面部之間的導(dǎo)電橡膠、與胎圈部的輪輞凸緣相接的區(qū)域的邊口襯膠由電阻低的橡膠材料形成。其結(jié)果是，由于電阻低的橡膠材料發(fā)熱大，因此耐滾動阻力性能、高速耐久性能趨于降低。

本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能的充氣輪胎。

技術(shù)方案

為了解決上述課題并實現(xiàn)目的，第一發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，具備：胎面部，以露出至輪胎徑向最外側(cè)的方式配置并與路面接地；帶束層，配置于所述胎面部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)；帶束加強層，配置于所述帶束層的輪胎徑向外側(cè)的至少一部分；側(cè)壁部，以露出至輪胎寬度方向最外側(cè)的方式配置；輪輞緩沖橡膠，設(shè)于胎圈部的與輪輞接觸的部位；導(dǎo)電橡膠，與所述輪輞緩沖橡膠一起進行配置，設(shè)置為：一端露出至所述輪輞緩沖橡膠的外表面，以便與所述輪輞接觸，另一端與鄰接于所述輪輞緩沖橡膠的輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸，關(guān)于電阻值，所述導(dǎo)電橡膠以及所述胎面部的一部分為1×10⁶Ω以下，所述輪胎構(gòu)成構(gòu)件、所述帶束層的涂覆橡膠以及所述帶束加強層的涂覆橡膠為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，所述輪輞緩沖橡膠以及所述側(cè)壁部的側(cè)壁橡膠為1×10⁸Ω以上。

根據(jù)該充氣輪胎，通過具備電阻值比輪輞緩沖橡膠低的導(dǎo)電橡膠，從輪輞進入的電通過導(dǎo)電橡膠、輪胎構(gòu)成構(gòu)件而流至胎面部側(cè)。因此，能不考慮電阻值地采用低發(fā)熱性的橡膠作為輪輞緩沖橡膠，并能提高耐滾動阻力性能以及高速耐久性能。其結(jié)果是，能兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能。

并且，根據(jù)該充氣輪胎，導(dǎo)電橡膠成為電從輪輞的入口，胎面部的一部分成為電向路面的出口，是對降低電阻值而言最重要的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，輪胎構(gòu)成構(gòu)件、帶束層的涂覆橡膠以及帶束加強層的涂覆橡膠在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。此外，輪輞緩沖橡膠以及側(cè)壁部的側(cè)壁橡膠是有助于降低滾動阻力以及提高高速耐久性的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁸Ω以上，能顯著地得到使耐滾動阻力性能以及高速耐久性能提高的效果。

第二發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一發(fā)明中，在所述帶束層的端部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)配置有帶束邊緣緩沖橡膠，關(guān)于電阻值，所述帶束邊緣緩沖橡膠為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，在配置有帶束邊緣緩沖橡膠的情況下，該帶束邊緣緩沖橡膠在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

第三發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一或第二發(fā)明中，所述胎面部具有：胎冠橡膠，露出至胎面表面；底胎面橡膠，在所述胎冠橡膠的輪胎徑向內(nèi)側(cè)并且與所述帶束層、所述帶束加強層相接，關(guān)于電阻值，所述胎冠橡膠為1×10⁶Ω以下，所述底胎面橡膠為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，胎面部的一部分構(gòu)成為胎冠橡膠，成為向路面的電的出口，通過將對降低電阻值而言最重要的胎冠橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，底胎面橡膠在導(dǎo)電橡膠與胎冠橡膠之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該底胎面橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

第四發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一或第二發(fā)明中，所述胎面部具有：胎冠橡膠，露出至胎面表面；底胎面橡膠，在所述胎冠橡膠的輪胎徑向內(nèi)側(cè)并且與所述帶束層、所述帶束加強層相接，在所述胎面部具有：觸地胎面橡膠，設(shè)置為：一端露出至胎面表面，貫通所述胎冠橡膠以及所述底胎面橡膠，另一端與所述帶束層或所述帶束加強層接觸，關(guān)于電阻值，所述觸地胎面橡膠為1×10⁶Ω以下，所述胎冠橡膠以及所述底胎面橡膠為1×10⁸Ω以上。

根據(jù)該充氣輪胎，胎面部的一部分構(gòu)成為觸地胎面橡膠，成為電向路面的出口，通過將對降低電阻值而言最重要的觸地胎面橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，通過配置觸地胎面橡膠，胎冠橡膠以及底胎面橡膠能作為有助于降低滾動阻力以及提高高速耐久性的部分，通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁸Ω以上，能顯著地得到使耐滾動阻力性能以及高速耐久性能提高的效果。

第五發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一～第四發(fā)明中的任一發(fā)明中，所述輪胎構(gòu)成構(gòu)件是輪胎寬度方向的兩端到達兩所述胎圈部并在輪胎周向上滾繞設(shè)置的胎體層，該胎體層的涂覆橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，胎體層的各輪胎寬度方向端部通過一對胎圈芯從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)向輪胎寬度方向外側(cè)折回，并且在輪胎周向呈環(huán)狀地滾繞，構(gòu)成輪胎的骨架，因此通過使導(dǎo)電橡膠的另一端與該胎體層接觸，能適當?shù)厥箯妮嗇y進入的電流至胎面部側(cè)，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。如此，根據(jù)其配置，胎體層在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間適合作為電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎體層的涂覆橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

第六發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一～第四發(fā)明中的任一發(fā)明中，所述輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于輪胎內(nèi)表面的內(nèi)襯層，該內(nèi)襯層的橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，內(nèi)襯層沿著輪胎內(nèi)表面，各輪胎寬度方向兩端部到達一對胎圈部的胎圈芯的下部，并且在輪胎周向上呈環(huán)狀地滾繞并貼合，因此通過使導(dǎo)電橡膠的另一端與該內(nèi)襯層接觸，能適當?shù)厥箯妮嗇y進入的電流至胎面部側(cè)，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。如此，根據(jù)其配置，內(nèi)襯層在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間適合作為電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該內(nèi)襯層的橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

第七發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一～第四發(fā)明中的任一發(fā)明中，所述輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于所述胎圈部的胎邊芯，該胎邊芯的橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，胎邊芯是輪胎構(gòu)成構(gòu)件的情況下，在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎邊芯的橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

第八發(fā)明的充氣輪胎的特征在于，在第一～第四發(fā)明中的任一發(fā)明中，所述輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于所述胎圈部的胎圈加強層，該胎圈加強層的涂覆橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎，胎圈加強層是輪胎構(gòu)成構(gòu)件的情況下，在導(dǎo)電橡膠與胎面部的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎圈加強層的涂覆橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

有益效果

本發(fā)明的充氣輪胎能兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的實施方式的充氣輪胎的子午剖面圖。

圖2是本發(fā)明的實施方式的充氣輪胎的子午剖面圖。

圖3是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖4是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖5是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖6是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖7是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖8是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖9是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖10是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖11是表示在組裝輪輞時施加于胎圈部的壓力的曲線圖。

圖12是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖13是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖14是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖15是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖16是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖17是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖18是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

圖19是表示本發(fā)明的實施例的充氣輪胎的性能試驗的結(jié)果的圖表。

具體實施方式

以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。需要說明的是，本發(fā)明不受該實施方式的限定。此外，該實施方式的構(gòu)成要素中包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠置換并且容易的要素，或?qū)嵸|(zhì)上相同的要素。此外，對于該實施方式中所記載的多個變形例，在對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說顯而易見的范圍內(nèi)，能夠進行任意組合。

圖1以及圖2是本實施方式的充氣輪胎的子午剖面圖。

在以下的說明中，輪胎徑向是指與充氣輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸(未圖示)正交的方向，輪胎徑向內(nèi)側(cè)是指在輪胎徑向上朝向旋轉(zhuǎn)軸的一側(cè)，輪胎徑向外側(cè)是指在輪胎徑向上遠離旋轉(zhuǎn)軸的一側(cè)。此外，輪胎周向是指以所述旋轉(zhuǎn)軸為中心軸的圓周方向。此外，輪胎寬度方向是指與所述旋轉(zhuǎn)軸平行的方向，輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)是指在輪胎寬度方向上朝向輪胎赤道面(輪胎赤道線)CL的一側(cè)，輪胎寬度方向外側(cè)是指在輪胎寬度方向上遠離輪胎赤道面CL的一側(cè)。輪胎赤道面CL是指與充氣輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸正交，并且從充氣輪胎1的輪胎寬度的中心通過的平面。輪胎寬度是位于輪胎寬度方向的外側(cè)的部分之間在輪胎寬度方向上的寬度，即在輪胎寬度方向上離輪胎赤道面CL最遠的部分之間的距離。輪胎赤道線是指位于輪胎赤道面CL上并沿著充氣輪胎1的輪胎周向的線。在本實施方式中，對輪胎赤道線附以與輪胎赤道面相同的附圖標記“CL”。

如圖1以及圖2所示，本實施方式的充氣輪胎1具有：胎面部2、胎面部2兩側(cè)的胎肩部3、從各胎肩部3依次連續(xù)的側(cè)壁部4以及胎圈部5。此外，該充氣輪胎1具備：胎體層6、帶束層7、帶束加強層8、內(nèi)襯層9。

胎面部2由胎面橡膠2A形成，在充氣輪胎1的輪胎徑向的最外側(cè)露出，其表面構(gòu)成充氣輪胎1的輪廓。在胎面部2的外周表面，就是說，在行駛時與路面接觸的踏面形成有胎面表面21。胎面表面21沿著輪胎周向延伸，設(shè)有作為與輪胎赤道線CL平行的直線主槽的多個(本實施方式中為4條)主槽22。然后，通過這些多個主槽22，胎面表面21形成有沿著輪胎周向延伸的多個肋狀的環(huán)岸部23。需要說明的是，主槽22也可以沿著輪胎周向延伸，并且彎折或彎曲地形成。此外，胎面表面21在環(huán)岸部23設(shè)有在與主槽22交叉的方向上延伸的橫紋槽24。在本實施方式中，將橫紋槽24示于輪胎寬度方向最外側(cè)的環(huán)岸部23。橫紋槽24可以與主槽22交叉，或者橫紋槽24也可以是至少一端不與主槽22交叉而在環(huán)岸部23內(nèi)終止。在橫紋槽24的兩端與主槽22交叉的情況下，形成有環(huán)岸部23在輪胎周向被分割成多個的塊狀的環(huán)岸部。需要說明的是，橫紋槽24也可以相對于輪胎周向傾斜地延伸、并且彎折或彎曲地形成。

胎肩部3是胎面部2在輪胎寬度方向兩外側(cè)的部位。即，胎肩部3由胎面橡膠2A形成。此外，側(cè)壁部4露出至充氣輪胎1的輪胎寬度方向的最外側(cè)。該側(cè)壁部4由側(cè)壁橡膠4A形成。如圖1所示，側(cè)壁橡膠4A在輪胎徑向外側(cè)的端部配置于胎面橡膠2A的端部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，側(cè)壁橡膠4A在輪胎徑向內(nèi)側(cè)的端部配置于后述的輪輞緩沖橡膠5A的端部的輪胎寬度方向外側(cè)。此外，如圖2所示，側(cè)壁橡膠4A在輪胎徑向外側(cè)的端部可以配置于胎面橡膠2A的端部的輪胎徑向外側(cè)并延伸至胎肩部3。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎邊芯52。胎圈芯51通過將作為鋼絲的胎圈鋼絲卷繞成環(huán)狀而形成。胎邊芯52是配置于通過在胎圈芯51的位置折回胎體層6的輪胎寬度方向端部而形成的空間的橡膠材料。該胎圈部5具有露出至與輪輞R(在圖3～圖8中用雙點劃線來表示)接觸的外側(cè)部分的輪輞緩沖橡膠5A。輪輞緩沖橡膠5A形成胎圈部5的外周，并從胎圈部5的輪胎內(nèi)側(cè)，經(jīng)由下端部設(shè)置至覆蓋輪胎外側(cè)的胎邊芯52的位置(側(cè)壁部4)。需要說明的是，在圖3～圖8中，在將充氣輪胎1裝接于輪輞R的情況下，胎圈部5的輪胎內(nèi)側(cè)的胎趾的輪胎徑向內(nèi)側(cè)部分被輪輞R按壓而導(dǎo)致輪輞緩沖橡膠5A變形。

胎體層6的各輪胎寬度方向端部通過一對胎圈芯51從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)向輪胎寬度方向外側(cè)折回，并且在輪胎周向呈環(huán)狀地滾繞，構(gòu)成輪胎的骨架。就該胎體層6而言，胎體簾線(未圖示)相對于輪胎周向的角度沿著輪胎子午線方向，并且，在輪胎周向具有某個角度地被并排設(shè)置多個，所述胎體簾線由涂覆橡膠覆蓋。胎體簾線由有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。該胎體層6至少設(shè)有1層。需要說明的是，在圖1以及圖2中，胎體層6設(shè)置為：被折回的端部將整個胎邊芯52覆蓋，胎體層6也可以設(shè)置為：被折回的端部覆蓋至胎邊芯52的中途，胎邊芯52與輪輞緩沖橡膠5A接觸(參照圖5)。此外，也可以在胎體層6的被折回的部分的輪胎寬度方向外側(cè)的、與輪輞緩沖橡膠5A之間設(shè)有胎圈加強層10，所述胎圈加強層10是通過涂覆橡膠覆蓋鋼簾線或有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)而成的(參照圖6)。

帶束層7形成層疊有至少2層的帶束71、72的多層構(gòu)造，在胎面部2，配置于作為胎體層6的外周的輪胎徑向外側(cè)，在輪胎周向上覆蓋胎體層6。帶束71、72是將相對于輪胎周向以規(guī)定的角度(例如，20度～30度)并排設(shè)置的多個簾線(未圖示)通過涂覆橡膠覆蓋而成的。簾線由鋼或有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。此外，彼此重疊的帶束71、72配置為彼此的簾線交叉。此外，如圖2所示，在側(cè)壁橡膠4A的輪胎徑向外側(cè)的端部配置于胎面橡膠2A的端部的輪胎徑向外側(cè)并構(gòu)成為延伸至胎肩部3的情況下，帶束邊緣緩沖橡膠7A被配置于帶束層7(帶束71)的端部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的、與胎體層6之間。

帶束加強層8配置于作為帶束層7的外周的輪胎徑向外側(cè)，在輪胎周向上覆蓋帶束層7。帶束加強層8是將大致平行(±5度)于輪胎周向并在輪胎寬度方向上并排設(shè)置的多個簾線(未圖示)通過涂覆橡膠覆蓋而成的。簾線由鋼或有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。圖1以及圖2中所示的帶束加強層8配置為覆蓋整個帶束層7，并且層疊配置為覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部。帶束加強層8的構(gòu)成并不限于上述構(gòu)成，雖然未在圖中明示，但例如可以配置為以2層來覆蓋整個帶束層7，或配置為僅覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部。此外，雖然未在圖中明示，但帶束加強層8的構(gòu)成例如可以配置為以1層來覆蓋整個帶束層7，或配置為僅覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部。即，帶束加強層8與帶束層7的至少輪胎寬度方向端部重疊。此外，帶束加強層8以將帶狀(例如寬度10[mm])的帶材在輪胎周向上卷繞的方式設(shè)置。

內(nèi)襯層9是輪胎內(nèi)表面即胎體層6的內(nèi)周面，各輪胎寬度方向兩端部到達一對胎圈部5的胎圈芯51所在的位置，并且在輪胎周向上呈環(huán)狀地滾繞并貼合。內(nèi)襯層9用于抑制空氣分子向輪胎外側(cè)透過。需要說明的是，如圖1以及圖2所示，內(nèi)襯層9設(shè)置至胎圈芯51的下部(輪胎徑向內(nèi)側(cè))，但如圖8或圖12所示，也可以設(shè)置至胎圈部5的輪胎內(nèi)側(cè)的、胎圈芯51跟前。

圖3～圖8是圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖。

如圖3～圖8所示，在上述的充氣輪胎1中，輪輞緩沖橡膠5A設(shè)有導(dǎo)電橡膠11。導(dǎo)電橡膠11與輪輞緩沖橡膠5A一起進行配置，并設(shè)置為：一端11a露出至輪輞緩沖橡膠5A的外表面的與輪輞R接觸的部分，另一端11b與鄰接于輪輞緩沖橡膠5A的輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸。此外，導(dǎo)電橡膠11由電阻值比輪輞緩沖橡膠5A低的橡膠材料形成。該導(dǎo)電橡膠11可以在輪胎周向上連續(xù)地設(shè)置，也可以間斷地設(shè)置。

所謂鄰接于輪輞緩沖橡膠5A的輪胎構(gòu)成構(gòu)件，在圖3以及圖8中表示胎體層6，在圖4以及圖7中表示內(nèi)襯層9，在圖5中表示胎邊芯52，在圖6中表示胎圈加強層10。

需要說明的是，如圖3～圖8所示，導(dǎo)電橡膠11與鄰接于輪輞緩沖橡膠5A的輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸，但也可以與多個輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸，能更顯著地得到使從輪輞R進入的電通過導(dǎo)電橡膠11、輪胎構(gòu)成構(gòu)件而流至胎面部2側(cè)的效果。此外，在更顯著地得到使從輪輞R進入的電通過導(dǎo)電橡膠11、輪胎構(gòu)成構(gòu)件而流至胎面部2側(cè)的效果方面，優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的位置配置于一端11a露出至輪輞緩沖橡膠5A的外表面、另一端11b與鄰接于輪輞緩沖橡膠5A的輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸的距離更短的最短距離的位置。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，胎面部2如作為圖1以及圖2中所示的充氣輪胎1的主要部分放大圖的圖9以及圖10所示那樣構(gòu)成。

如圖9所示，胎面部2具有：胎冠橡膠2Aa，形成該胎面部2的胎面橡膠2A露出至胎面表面21；底胎面橡膠2Ab，在胎冠橡膠2Aa的輪胎徑向內(nèi)側(cè)與帶束加強層8、帶束層7鄰接。

此外，如圖10所示，胎面部2具有觸地胎面橡膠12來作為其一部分。觸地胎面橡膠12配置為：一端12a露出至作為胎面部2的外表面的胎面表面21，貫通胎冠橡膠2Aa以及底胎面橡膠2Ab，另一端12b與帶束加強層8或帶束層7接觸。

在如此構(gòu)成的充氣輪胎1中，具備：帶束層7；帶束加強層8；胎面部2；側(cè)壁部4；輪輞緩沖橡膠5A，設(shè)于胎圈部5的與輪輞R接觸的部位；導(dǎo)電橡膠11，與輪輞緩沖橡膠5A一起進行配置，并設(shè)置為一端11a露出至輪輞緩沖橡膠5A的外表面，以便與輪輞R接觸，另一端11b與鄰接于輪輞緩沖橡膠5A的輪胎構(gòu)成構(gòu)件接觸，關(guān)于電阻值，導(dǎo)電橡膠11以及胎面部2的一部分為1×10⁶Ω以下，輪胎構(gòu)成構(gòu)件、胎體層6的涂覆橡膠、帶束層7的涂覆橡膠以及帶束加強層8的涂覆橡膠為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，輪輞緩沖橡膠5A以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A為1×10⁸Ω以上。

根據(jù)該充氣輪胎1，通過具備電阻值比輪輞緩沖橡膠5A低的導(dǎo)電橡膠11，從輪輞R進入的電通過導(dǎo)電橡膠11、輪胎構(gòu)成構(gòu)件而流至胎面部2側(cè)。因此，能不考慮電阻值地采用低發(fā)熱性的橡膠作為輪輞緩沖橡膠5A，并能提高耐滾動阻力性能以及高速耐久性能。其結(jié)果是，能兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能。

并且，根據(jù)該充氣輪胎1，導(dǎo)電橡膠11成為電從輪輞R的入口，胎面部2的一部分成為電向路面的出口，是對于降低電阻值而言最重要的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，輪胎構(gòu)成構(gòu)件、帶束層7的涂覆橡膠以及帶束加強層8的涂覆橡膠在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。此外，輪輞緩沖橡膠5A以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A是有助于降低滾動阻力以及提高高速耐久性的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁸Ω以上，能顯著地得到使耐滾動阻力性能以及高速耐久性能提高的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，在帶束層7的端部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)配置有帶束邊緣緩沖橡膠7A，關(guān)于電阻值，帶束邊緣緩沖橡膠7A為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，在配置有帶束邊緣緩沖橡膠7A的情況下，該帶束邊緣緩沖橡膠7A在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，胎面部2具有：胎冠橡膠2Aa，露出至胎面表面21；底胎面橡膠2Ab，在胎冠橡膠2Aa的輪胎徑向內(nèi)側(cè)與帶束層7、帶束加強層8相接，關(guān)于電阻值，胎冠橡膠2Aa為1×10⁶Ω以下，底胎面橡膠2Ab為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，胎面部2的一部分構(gòu)成為胎冠橡膠2Aa，成為電向路面的出口，通過將對降低電阻值而言最重要的胎冠橡膠2Aa的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，底胎面橡膠2Ab在導(dǎo)電橡膠11與胎冠橡膠2Aa之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該底胎面橡膠2Ab的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，胎面部2具有：胎冠橡膠2Aa，露出至胎面表面21；底胎面橡膠2Ab，在胎冠橡膠2Aa的輪胎徑向內(nèi)側(cè)與帶束層7、帶束加強層8相接，在胎面部2具有觸地胎面橡膠12，觸地胎面橡膠12設(shè)置為一端12a露出至胎面表面21，貫通胎冠橡膠2Aa以及底胎面橡膠2Ab，另一端12b與帶束層7或帶束加強層8接觸，關(guān)于電阻值，觸地胎面橡膠12為1×10⁶Ω以下，胎冠橡膠2Aa以及底胎面橡膠2Ab為1×10⁸Ω以上。

根據(jù)該充氣輪胎1，胎面部2的一部分構(gòu)成為觸地胎面橡膠12，成為電向路面的出口，通過將對降低電阻值而言最重要的觸地胎面橡膠12的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以下，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。此外，通過配置觸地胎面橡膠12，胎冠橡膠2Aa以及底胎面橡膠2Ab能作為有助于降低滾動阻力以及提高高速耐久性的部分，通過將它們的電阻值設(shè)為1×10⁸Ω以上，能顯著地得到使耐滾動阻力性能以及高速耐久性能提高的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，輪胎構(gòu)成構(gòu)件是輪胎寬度方向的兩端到達兩胎圈部5并在輪胎周向上滾繞設(shè)置的胎體層6，該胎體層6的涂覆橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，胎體層6的各輪胎寬度方向端部通過一對胎圈芯51從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)向輪胎寬度方向外側(cè)折回，并且在輪胎周向呈環(huán)狀地滾繞，構(gòu)成輪胎的骨架，因此通過使導(dǎo)電橡膠11的另一端11b與該胎體層6接觸，能適當?shù)厥箯妮嗇yR進入的電流至胎面部2側(cè)，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。如此，根據(jù)其配置，胎體層6在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分(胎冠橡膠2Aa或觸地胎面橡膠12)之間適合作為電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎體層6的涂覆橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于輪胎內(nèi)表面的內(nèi)襯層9，該內(nèi)襯層9的橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，內(nèi)襯層9沿著輪胎內(nèi)表面，各輪胎寬度方向兩端部到達一對胎圈部5的胎圈芯51的下部，并且在輪胎周向上呈環(huán)狀地滾繞并貼合，因此通過使導(dǎo)電橡膠11的另一端11b與該內(nèi)襯層9接觸，能適當?shù)厥箯妮嗇yR進入的電流至胎面部2側(cè)，能顯著地得到使電阻降低性能提高的效果。如此，根據(jù)其配置，內(nèi)襯層9在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分(胎冠橡膠2Aa或觸地胎面橡膠12)之間適合作為電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該內(nèi)襯層9的橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于胎圈部5的胎邊芯52，該胎邊芯52的橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，胎邊芯52是輪胎構(gòu)成構(gòu)件的情況下，在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分(胎冠橡膠2Aa或觸地胎面橡膠12)之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎邊芯52的橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，輪胎構(gòu)成構(gòu)件是設(shè)于胎圈部5的胎圈加強層10，該胎圈加強層10的涂覆橡膠的電阻值為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下。

根據(jù)該充氣輪胎1，胎圈加強層10是輪胎構(gòu)成構(gòu)件的情況下，在導(dǎo)電橡膠11與胎面部2的一部分(胎冠橡膠2Aa或觸地胎面橡膠12)之間形成電的通道，是兼顧降低滾動阻力和降低電阻值的部分，因此通過將該胎圈加強層10的涂覆橡膠的電阻值設(shè)為1×10⁶Ω以上且1×10⁸Ω以下，能顯著地得到兼顧耐滾動阻力性能和電阻降低性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，如圖4、圖7以及圖8所示，優(yōu)選的是：在子午剖面，導(dǎo)電橡膠11的一端11a配置于比以胎圈部5的胎圈芯51的輪胎徑向內(nèi)側(cè)端為基準的水平線H靠近輪胎徑向內(nèi)側(cè)的位置。

在將子午剖面剪切樣本固定為相當于后述的正規(guī)輪輞的輪輞寬度的情況下，水平線H與輪胎赤道面CL正交，與輪胎寬度方向平行。此外，在圖4、圖7以及圖8中，范圍A-B是將充氣輪胎1組裝至輪輞R時，胎圈部5與輪輞R接觸的范圍。然后，在范圍A-B內(nèi)，位置C是胎圈芯51的輪胎內(nèi)側(cè)端的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，位置D是胎圈芯51的輪胎外側(cè)端的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，位置E是水平線H上，位置F是胎圈芯51的輪胎徑向外側(cè)的輪胎外側(cè)，位置G是胎圈部5的輪胎外側(cè)的拐點。在作為表示在輪輞組裝時施加在胎圈部5的壓力的曲線圖的圖11中，示出該范圍A-B內(nèi)的各位置的壓力。此外，在圖11中，實線表示在靜態(tài)時(車輛停止時或車輛低速行駛時)施加在胎圈部5的壓力，虛線表示在高速行駛時(150km/h以上)施加在胎圈部5的壓力。

如圖11所示，在從比水平線H靠近輪胎徑向內(nèi)側(cè)的位置A到位置E的范圍內(nèi)，由于胎圈芯51嵌入輪輞R，因此與輪輞R的接觸壓高，即使在高速行駛時也穩(wěn)定地與輪輞R接觸。因此，通過將導(dǎo)電橡膠11的一端11a配置于比以胎圈芯51的輪胎徑向內(nèi)側(cè)端為基準的水平線H靠近輪胎徑向內(nèi)側(cè)的位置，能高效地降低電阻，同時能謀求耐滾動阻力性能以及高速耐久性能的兼顧。需要說明的是，如圖11所示，在從位置F到位置G的范圍內(nèi)，靜態(tài)時，與輪輞R的接觸壓高，高速行駛時，胎圈部5容易以胎圈芯51為中心產(chǎn)生位移，與輪輞R的接觸壓趨于降低。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，如作為圖1以及圖2中所示的充氣輪胎1的主要部分放大圖的圖12所示，優(yōu)選的是：在子午剖面中，導(dǎo)電橡膠11的另一端11b配置在相對于與一端11a的位置P處的胎圈部5的輪廓的法線N的±45°的范圍內(nèi)。

如圖12所示，在將子午剖面剪切樣本固定為相當于后述的正規(guī)輪輞的輪輞寬度的狀態(tài)下，一端11a的位置P是一端11a在厚度方向上的寬度的中心位置。法線N與胎圈部5的輪廓的位置P處的切線T正交。然后，通過將另一端11b配置在相對于該法線N的±45°的范圍內(nèi)，抑制導(dǎo)電橡膠11的體積的增加，因此能抑制發(fā)熱并維持耐滾動阻力性能以及高速耐久性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，如作為圖1以及圖2中所示的充氣輪胎1的主要部分放大圖的圖13～圖18所示，導(dǎo)電橡膠11在子午剖面的厚度方向上的寬度W1、W2、W3優(yōu)選為0.5mm以上且10.0mm以下。

寬度W1是導(dǎo)電橡膠11的一端11a與另一端11b的中間的最大(中間變寬的情況)或最小尺寸(中間變窄的情況)，寬度W2是導(dǎo)電橡膠11的一端11a的尺寸，寬度W3是導(dǎo)電橡膠11的另一端11b的尺寸。

在導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3的最小尺寸小于0.5mm的情況下，導(dǎo)電性低、電阻降低效果趨于降低。另一方面，在導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3的最大尺寸超過10.0mm的情況下，導(dǎo)電橡膠11的體積大，發(fā)熱變大，因此耐滾動阻力性能以及高速耐久性能趨于降低。因此，在兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能方面，優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3設(shè)為0.5mm以上且10.0mm以下。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，如作為圖1以及圖2中所示的充氣輪胎的主要部分放大圖的圖13～圖18所示，優(yōu)選的是：導(dǎo)電橡膠11在子午剖面的厚度方向的寬度W1、W2、W3為0.5mm以上且6.0mm以下。

在導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3各尺寸小于0.5mm的情況下，導(dǎo)電性低，電阻降低效果趨于降低。另一方面，如果將導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3各尺寸設(shè)為6.0mm以下，則抑制導(dǎo)電橡膠11的體積的增加并抑制發(fā)熱變大。因此，在兼顧耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和電阻降低性能方面，優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3設(shè)為0.5mm以上且6.0mm以下。

在此，在圖13中示出如下形態(tài)：從一端11a至另一端11b均等地形成導(dǎo)電橡膠11的寬度W1、W2、W3。此外，在圖14中示出如下形態(tài)：從一端11a至另一端11b，導(dǎo)電橡膠11的寬度W1在中途形成得較寬。在該圖14所示的形態(tài)中，一端11a以及另一端11b的寬度W2、W3為0.5mm以上即可，中途較寬的寬度W1為10.0mm(優(yōu)選6.0mm)以下即可。在圖14所示的形態(tài)中，由于導(dǎo)電橡膠11的寬度W1在中途形成得較寬，因此容易通電，可顯著地得到電阻降低效果。此外，在圖15中示出如下形態(tài)：導(dǎo)電橡膠11的一端11a以及另一端11b的寬度W2、W3均等且形成為比中途的寬度W1寬。此外，在圖16以及圖17中示出如下形態(tài)：導(dǎo)電橡膠11的一端11a的寬度W2或另一端11b的寬度W3的一方形成得較寬。此外，在圖18中示出如下形態(tài)：導(dǎo)電橡膠11的一端11a以及另一端11b的寬度W2、W3形成為比中途的寬度W1寬，并且一端11a的寬度W2形成為比另一端11b的寬度W3寬。在該圖15～圖18所示的形態(tài)中，中途的寬度W1為0.5mm以上即可，一端11a以及另一端11b的寬度W2、W3為10.0mm(優(yōu)選6.0mm)以下即可。在圖15～圖18所示的形態(tài)中，與輪輞R側(cè)或輪胎構(gòu)成構(gòu)件側(cè)接觸的導(dǎo)電橡膠11的一端11a的寬度W2或另一端11b的寬度W3形成為比中途的寬度W1寬，因此，由于接觸面積的增大，電的出入變得良好，并能顯著地得到電阻降低效果。并且，在圖18所示的形態(tài)中，導(dǎo)電橡膠11的一端11a以及另一端11b的寬度W2、W3形成為比中途的寬度W1寬，并且一端11a的寬度W2形成為比另一端11b的寬度W3寬，因此，來自輪輞R側(cè)的電的進入變得更良好，并能更顯著地得到電阻降低效果。

因此，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選的是：在子午剖面中，導(dǎo)電橡膠11的一端11a在厚度方向的寬度W2比與另一端11b之間的最大寬度W1大。此外，優(yōu)選的是：在子午剖面中，導(dǎo)電橡膠11的另一端11b在厚度方向的寬度W3比與一端11a之間的最大寬度W1大。而且，優(yōu)選的是：在子午剖面中，導(dǎo)電橡膠11的一端11a在厚度方向的寬度W2比另一端11b的寬度W3大。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選在多個部位設(shè)有導(dǎo)電橡膠11。

通過在多個部位設(shè)有導(dǎo)電橡膠11，能顯著地得到電阻降低效果。該情況下，如圖11所示，在謀求電阻降低效果方面，優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的至少一端11a配置于從向輪輞R的接觸壓比較高的位置A到位置E的范圍、或者從位置F到位置G的范圍。特別是，在謀求電阻降低效果方面，更優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的至少一端11a配置在從向輪輞R的接觸壓始終較高的位置A到位置E的范圍內(nèi)的多個部位。而且，在謀求電阻降低效果方面，進一步優(yōu)選將導(dǎo)電橡膠11的至少一端11a配置在從作為向輪輞R的接觸壓始終較高的胎圈芯51的下部(輪胎徑向內(nèi)側(cè))的位置C到位置D的范圍的多個部位。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選的是：胎體層6的涂覆橡膠以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A在60℃下的損耗角正切tanδ為0.12以下，并且胎體層6的涂覆橡膠以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A的電阻值為1×10⁷Ω以上。需要說明的是，在60℃下的損耗角正切tanδ設(shè)為取決于從充氣輪胎1所選取的樣本的測定。

根據(jù)該充氣輪胎1，如上所述地規(guī)定胎體層6的涂覆橡膠以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A，由此能采用低發(fā)熱性的橡膠作為胎體層6的涂覆橡膠以及側(cè)壁部4的側(cè)壁橡膠4A，能顯著地得到提高耐滾動阻力性能以及高速耐久性能的效果，并且也能謀求高速操控穩(wěn)定性能中的抗熱下垂性能的提高。

實施例

在本實施例中，對條件不同的多種充氣輪胎進行與作為電阻降低性能的輪胎電阻值、耐滾動阻力性能、高速耐久性能(帶外傾)相關(guān)的性能試驗(參照圖19)。

在該性能試驗中，將輪胎尺寸235/45R19充氣輪胎(試驗輪胎)組裝于19×8J的正規(guī)輪輞，填充正規(guī)內(nèi)壓(250kPa)。

在此，所謂正規(guī)輪輞是由JATMA所規(guī)定的“標準輪輞”、由TRA所規(guī)定的“Design Rim”、或者由ETRTO所規(guī)定的“Measuring Rim”。此外，所謂正規(guī)內(nèi)壓是由JATMA所規(guī)定的“最高空氣壓”、由TRA所規(guī)定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所記載的最大值、或者由ETRTO所規(guī)定的“INFLATION PRESSURES”。此外，所謂正規(guī)載荷是由JATMA所規(guī)定的“最大負荷能力”、由TRA所規(guī)定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所記載的最大值、或者由ETRTO所規(guī)定的“LOAD CAPACITY”。

作為電阻降低性能的輪胎電阻值的評估方法是：在氣溫23℃、濕度50％的條件下，施加1000[V]的電壓，測定胎面表面與輪輞間的阻值的電阻值Ω。該評價表示：數(shù)值越小，放電性越優(yōu)異，電阻降低性能越優(yōu)異。

耐滾動阻力性能的評價方法是：使用室內(nèi)轉(zhuǎn)鼓試驗機，測定載荷為4kN以及速度為50km/h時的阻力。然后，基于該測定結(jié)果，進行將以往例作為基準(100)的指數(shù)評價。該評價表示：指數(shù)越大，滾動阻力越小，耐滾動阻力性能越優(yōu)異。

高速耐久性能的評價方法是：將試驗輪胎設(shè)為增加至規(guī)定內(nèi)壓的120％的內(nèi)壓，在溫度為80℃的環(huán)境下使其干燥劣化5天后，設(shè)為規(guī)定內(nèi)壓，使用轉(zhuǎn)鼓直徑為1707mm的帶外傾的轉(zhuǎn)鼓試驗機，以速度120km/h、載荷5kN開始行駛，一邊每24小時將速度增加10km/h，一邊進行試驗直至輪胎破損，測定破損時的行駛距離。然后，基于該測定，進行將以往例作為基準(100)的指數(shù)評價。該評價表示：指數(shù)越大，高速耐久性能越優(yōu)異。

在圖19中，以往例以及比較例的充氣輪胎不具有導(dǎo)電橡膠。比較例的充氣輪胎具有：觸地胎面橡膠，設(shè)置為一端露出至胎面表面，貫通胎面部的胎冠橡膠以及底胎面橡膠，另一端與帶束層或帶束加強層接觸，一端以及另一端的寬度相同。另一方面，實施例1～實施例9的充氣輪胎具有圖8所示的導(dǎo)電橡膠，實施例10的充氣輪胎具有圖7所示的導(dǎo)電橡膠，實施例11的充氣輪胎具有圖5所示的導(dǎo)電橡膠，實施例12的充氣輪胎具有圖6所示的導(dǎo)電橡膠。此外，實施例1以及實施例2、實施例5以及實施例6的充氣輪胎具有帶束邊緣緩沖橡膠。此外，實施例1～實施例4的充氣輪胎不具有觸地胎面橡膠，實施例5～實施例12的充氣輪胎具有觸地胎面橡膠。

如圖19的試驗結(jié)果所示，可知：實施例1～實施例12的充氣輪胎兼顧了耐滾動阻力性能以及高速耐久性能和作為電阻降低性能的輪胎電阻值。

符號說明

1 充氣輪胎

2 胎面部

21 胎面表面

2A 胎面橡膠

2Aa 胎冠橡膠

2Ab 底胎面橡膠

4 側(cè)壁部

4A 側(cè)壁橡膠

5 胎圈部

5A 輪輞緩沖橡膠

52 胎邊芯

6 胎體層

7 帶束層

7A 帶束邊緣緩沖橡膠

8 帶束加強層

9 內(nèi)襯層

10 胎圈加強層

11 導(dǎo)電橡膠

11a 一端

11b 另一端

12 觸地胎面橡膠

12a 一端

12b 另一端

R 輪輞