本申請實施例涉及電動車輛控制
技術(shù)領(lǐng)域：
，特別涉及一種電池組能量管理方法、裝置及電動車輛。
背景技術(shù)：
：在汽車工業(yè)中，電動車輛由存儲在電池組中的電能提供行駛的驅(qū)動力，在車輛的電池組已經(jīng)封裝完成后，如何通過管理電池組的能量提高電動車輛的續(xù)航里程，對拓展電動車輛的使用場景具有重要意義。在相關(guān)技術(shù)中，電動車輛的電子油門的最大行程，可以對應(yīng)驅(qū)動電機(jī)的最大輸出功率。當(dāng)電子油門的最大行程對應(yīng)驅(qū)動電機(jī)的最大輸出功率時，雖然車輛的動力輸出性能良好，但若駕駛者的頻繁進(jìn)行加減速，則可能導(dǎo)致電動車輛行駛的里程較短。而若為了使車輛能夠有較長的行駛里程，將電子油門的最大行程設(shè)置為對應(yīng)驅(qū)動電機(jī)的部分輸出功率，則會導(dǎo)致車輛的獲得的動力輸出性能較差。由此可知，在相關(guān)技術(shù)中，電動車輛無法在行駛過程中兼顧良好的車輛的動力輸出性能和較長的行駛里程。技術(shù)實現(xiàn)要素：為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的電動車輛無法在行駛過程中兼顧良好的車輛的動力輸出性能和較長的行駛里程的問題，本申請實施例提供了一種電池組能量管理方法、裝置及電動車輛。所述技術(shù)方案如下：第一方面，提供了一種電池組能量管理方法，所述方法包括：監(jiān)測所述車輛的電池組的剩余電量；當(dāng)所述剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制所述電池組的電能輸出；當(dāng)所述剩余電量不大于所述第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制所述電池組的電能輸出，所述第二電量閾值小于所述第一電量閾值；其中，所述動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與所述電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，所述第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于所述第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率?？蛇x的，在所述監(jiān)測所述車輛的電池組的剩余電量后，所述方法還包括：當(dāng)所述剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照所述第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將所述車輛產(chǎn)生的制動能量回收為所述電池組的電能；當(dāng)所述剩余電量不大于所述第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照所述第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將所述車輛產(chǎn)生的制動能量回收為所述電池組的電能；其中，所述能量回收關(guān)系用于指示所述駕駛者的制動操作與所述車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系，并且，對于相同的制動操作，所述第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩大于所述第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩。可選的，所述電池組用于向所述車輛的輔助電器供電，所述輔助電器是所述車輛中除所述動力輸出組件之外的用電組件，當(dāng)所述剩余電量不大于所述第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，所述方法還包括：若所述輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉所述輔助電器或降低所述輔助電器的輸入功率；或者，當(dāng)所述輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示所述輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄所述開啟指令?？蛇x的，所述方法還包括：當(dāng)所述電池組的剩余電量等于提示電量時，展示請示控件，所述提示電量不小于所述第一電量閾值，所述請示控件用于請示所述車輛是否按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出；當(dāng)接受到確認(rèn)所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出的操作時，控制所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出?？蛇x的，所述方法還包括：當(dāng)所述電池組的剩余電量等于提示電量時，控制所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出，并展示請示控件，所述請示控件用于所述車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出；若在展示所述請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出的操作，則在所述預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出?？蛇x的，當(dāng)所述剩余電量不大于所述第二電量閾值時，切斷所述電池組與所述動力輸出組件之間的電能輸出回路。第二方面，提供了一種電池能量管理裝置，所述裝置包括：監(jiān)測模塊，用于監(jiān)測所述車輛的電池組的剩余電量；第一控制模塊，用于當(dāng)所述剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制所述電池組的電能輸出；第二控制模塊，用于當(dāng)所述剩余電量不大于所述第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制所述電池組的電能輸出，所述第二電量閾值小于所述第一電量閾值；其中，所述動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與所述電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，所述第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于所述第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率?？蛇x的，在另一種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括：第一回收模塊，用于當(dāng)所述剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照所述第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將所述車輛產(chǎn)生的制動能量回收為所述電池組的電能；第二回收模塊，用于當(dāng)所述剩余電量不大于所述第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照所述第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將所述車輛產(chǎn)生的制動能量回收為所述電池組的電能；其中，所述能量回收關(guān)系用于指示所述駕駛者的制動操作與所述車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系，并且，對于相同的駕駛者的制動操作，所述第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩大于所述第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩?？蛇x的，在又一種可能實現(xiàn)的方式中，所述電池組用于向所述車輛的輔助電器供電，所述輔助電器是所述車輛中除所述動力輸出組件之外的用電組件，所述裝置還包括：關(guān)閉模塊，用于若所述輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉所述處于運(yùn)行狀態(tài)的所述輔助電器；功率降低模塊，用于若所述輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則降低所述輔助電器的輸入功率；丟棄模塊，用于當(dāng)所述輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示所述輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄所述開啟指令?？蛇x的，在又一種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括：控件展示模塊，用于當(dāng)所述電池組的剩余電量等于提示電量時，展示請示控件，所述提示電量不小于所述第一電量閾值，所述請示控件用于請示所述車輛是否按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出；第二控制模塊，還用于當(dāng)接受到確認(rèn)所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出的操作時，控制所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出?？蛇x的，在又一種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括：第二控制模塊，還用于當(dāng)所述電池組的剩余電量等于提示電量時，控制所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出；控件展示模塊，還用于展示請示控件，所述請示控件用于請示所述車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出；停止模塊，用于若在展示所述請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)所述車輛按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出的操作，則在所述預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照所述第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出。可選的，在一種可能實現(xiàn)的方式中，所述裝置還包括：斷路模塊，用于當(dāng)所述剩余電量不大于所述第二電量閾值時，切斷所述電池組與所述動力輸出組件之間的電能輸出回路。第三方面，提供了一種電動車輛，所述電動車輛包括第二方面中所述的至少一種裝置。本申請實施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果是：通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于所述第一電量閾值；其中，第一控制參數(shù)組和第二控制參數(shù)組包含各自的動力輸出響應(yīng)關(guān)系，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率；使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。附圖說明為了更清楚地說明本申請實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1示出了本申請一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖；圖2示出了本申請另一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖；圖3示出了本申請又一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖；圖4其示出了本申請另一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖；圖5是基于圖4所示的實施例提供的一種用于控制車輛是否進(jìn)入低電量模式的示意圖；圖6基于圖4所示的實施例提供的一種用于控制車輛是否保持低電量模式的示意圖；圖7是根據(jù)一示例性實施例示出的一種電池組能量管理裝置的方框圖；圖8是根據(jù)一示例性實施例示出的另一種電池組能量管理裝置的方框圖。具體實施方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明實施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。為了便于理解，下面列出本申請實施例涉及到的部分名詞的解釋。使用電能行駛的車輛：指以電能作為原動力來行駛的車輛。比如，該使用電能行駛的車輛可以是純電動車輛、燃料電池電動車輛或油電混合動力車輛等。其中，電能由位于該車輛中可充電的電池組提供。為了方便描述，本申請實施例中，僅以純電動汽車為例進(jìn)行示意性說明，并不對本申請構(gòu)成限定。動力輸出組件：指向車輛提供牽引力以便車輛行駛的組件，在燃油/燃?xì)廛囕v中該動力輸出組件是發(fā)動機(jī)，在使用電能行駛的車輛中該動力輸出組件是驅(qū)動電機(jī)。在本實施例中，僅以動力輸出組件是驅(qū)動電機(jī)為例進(jìn)行說明。動力輸出響應(yīng)關(guān)系：指一種用于指示駕駛者的動力輸出操作和電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系。在不同的動力輸出響應(yīng)關(guān)系中，駕駛者的動力輸出操作和電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系不同。比如，駕駛者的動力輸出操作是將電子油門踏板從30％的行程位置處踩踏至50％的行程位置，根據(jù)一種動力輸出響應(yīng)關(guān)系，電池組向驅(qū)動電機(jī)輸出40％的輸出電功率；而根據(jù)另一種動力輸出響應(yīng)關(guān)系，電池組可能只向驅(qū)動電機(jī)輸出30％的輸出電功率。能量回收關(guān)系：指一種指示駕駛者的制動操作與車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系，該對應(yīng)關(guān)系用于將車輛將制動能量回收為電池組的電能。在不同的能量回收關(guān)系中，駕駛者的制動操作與車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系也不同。比如，在車輛處于指定的行駛阻力和指定的減速度大小的行駛狀態(tài)下，駕駛者的制動操作是將制動踏板從電子制動踏板從20％的行程位置踩踏至40％的行程位置處，根據(jù)一種能量回收關(guān)系，能量回收力矩是20牛米；而根據(jù)另一種能量回收關(guān)系，能量回收力矩可能是30牛米。第一電量閾值：是用于防止電池組剩余電量過低而人工標(biāo)定的閾值，通常是純電動車的電池組的生產(chǎn)廠家標(biāo)定的。由于該第一電量閾值的存在，使得電池組在車輛的行駛過程中始終有足夠的剩余電量，防止電池組的電能被過度消耗。第一控制參數(shù)組：指一種對電池組的能量進(jìn)行管理的參數(shù)，該參數(shù)在車輛的電池組的剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時有效。其中，該第一控制參數(shù)組至少包含一種動力輸出響應(yīng)關(guān)系。可選的，該第一控制參數(shù)組還包括一種能量回收關(guān)系。上述包含于第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系和能量回收關(guān)系，同樣在車輛的電池組的剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時有效。第二電量閾值：是在滿足電池組中的電池的使用壽命的技術(shù)參數(shù)的前提下，標(biāo)定的一個比第一電量閾值小的電量閾值。車輛的電池組的剩余電量放電到該第二電量閾值后，不會過度損害電池組的使用壽命。第二控制參數(shù)組：類似于第一控制參數(shù)組，是另一種對電池組的能量進(jìn)行管理的參數(shù)組，該參數(shù)組在車輛的電池組的剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時有效。其中，該第二控制參數(shù)組至少包含一種動力輸出響應(yīng)關(guān)系?？蛇x的，該第二控制參數(shù)組還包括一種能量回收關(guān)系。上述包含于第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系和能量回收關(guān)系，同樣在車輛的電池組的剩余電量不大于第一電量閾值且大于預(yù)設(shè)的第二電量閾值時有效。請參考圖1，其示出了本申請一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖，本實施例以該電池組能量管理方法應(yīng)用于使用電能行駛的車輛中為例進(jìn)行說明，該方法包括：步驟101，監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。其中，該車輛的電池組指車輛中所有提供電能的電池的總的電量。例如，車輛儀表盤上顯示的剩余電量為56％，即指車輛的電池組的剩余電量是電池組總電量的56％。另外，車輛的電池組中的電池可以按照串聯(lián)、并聯(lián)或混聯(lián)等分組方式，組合為電池包、電池組或電池板等電池組合體。在本實施例中，僅以電池組表示車輛的所有提供電能的電池的組合體，并不排除車輛的電池在實際中實現(xiàn)為電池包、電池板或其它能夠?qū)崿F(xiàn)的組合體。步驟102，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。步驟103，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于第一電量閾值。其中，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率。綜上所述，本實施提供的電池組能量管理方法，通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于所述第一電量閾值；其中，第一控制參數(shù)組和第二控制參數(shù)組包含各自的動力輸出響應(yīng)關(guān)系，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率；使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。為了進(jìn)一步提高車輛的行駛里程，在車輛的電池組的剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，還可以通過提高車輛的制動能量的回收比例，使得有限的電池組電能能夠高效率地用于車輛行駛。因此，下面將通過一個示意性的實施例說明另一種能夠?qū)崿F(xiàn)的電池組能量管理方法。請參考圖2，其示出了本申請另一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖，本實施例以該電池組能量管理方法應(yīng)用于使用電能行駛的車輛中為例進(jìn)行說明，該方法包括：步驟201，監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。在本實施例中，車輛中具體用來監(jiān)測電池組中的剩余電量組件是整車控制模塊(bodycontrolmodule，bcm)?？蛇x的，步驟201還可以被替換執(zhí)行為，監(jiān)測車輛的電池組中的每一節(jié)電池的單體電壓，監(jiān)測該單體電壓的組件是電池控制模塊(batterymanagementsystem，bms)。其中，在車輛的電池組中的電池的一致性良好的情況下，電池組中的每一節(jié)電池的單體電壓大小基本相同。在車輛的電池控制模塊中，電池組的剩余電量的變化和電池組中的平均單體電壓是一一對應(yīng)的對應(yīng)關(guān)系。因此，也可以通過監(jiān)測電池組中的每一節(jié)電池的單體電壓大小來實現(xiàn)監(jiān)測電池組的剩余電量。步驟202，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。在本實施例中，當(dāng)車輛的電池組的剩余電量大于該第一電量閾值時，說明車輛中的剩余電量充足，車輛以第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。此時，車輛的行駛策略以保障加速性能為優(yōu)先。示意性的，表一示出一種第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系。表一油門增程10％20％25％輸出電功率增量10％20％25％其中，油門增程表示駕駛者的動力輸出操作，例如，油門增程是10％既可以表示駕駛者的動力輸出操作是將電子油門踏板從30％的行程位置處踩踏至40％的行程位置處，也可以表示駕駛者的動力輸出操作是將電子油門踏板從50％的行程位置處踩踏至60％的行程位置處等使得電子油門踏板增加10％的行程的操作。輸出電功率增量用來表示電池組向動力輸出組件輸出的電功率，該輸出電功率增量表示車輛的驅(qū)動電機(jī)在當(dāng)前的輸出的電功率的前提下，增加輸出的電功率的值。需要說明的是，表一僅用于示意性表示一種動力輸出響應(yīng)關(guān)系。在實際實現(xiàn)中，任意駕駛者的動力輸出操作均對應(yīng)有一個電池組向動力輸出組件輸出的電功率，不局限于上述表格示出的對應(yīng)關(guān)系的限制。步驟203，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。在本實施例中，根據(jù)物理學(xué)關(guān)系，車輛的合外力等于車輛的行駛阻力、制動力和能量回收力之和。在車輛的合外力和行駛阻力確定的前提下，車輛的制動力大小和能量回收力大小成反比關(guān)系。其中，針對合外力，由物理學(xué)公式f＝ma可知，車輛的合外力f等于車輛的總質(zhì)量m與車輛的減速度a的乘積，在車輛的傳感器已測得到車輛的總質(zhì)量m和減速度a的情況下，可計算得到車輛所受的合外力。針對行駛阻力，車輛在指定的路況條件中，實時車速和行駛阻力之間具有固定的對應(yīng)關(guān)系，該對應(yīng)關(guān)系可以是一條滑行阻力曲線。當(dāng)車輛通過車速傳感器測得實時車速后，即可根據(jù)滑行阻力曲線獲取到對應(yīng)的行駛阻力。此時，合外力減去行駛阻力后得到的力，是制動力和能量回收力的合力。例如，車輛的合外力是500n，行駛阻力是300n，則制動力和能量回收力的合力是200n。由于第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系是指駕駛者的制動操作和車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系，因此在車輛獲取制動力和能量回收力的合力后，能夠根據(jù)該能量回收關(guān)系確定制動力和能量回收力各自的大小。基于上述合力是200n的例子，若第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系指示制動力和能量回收力的比例是3:2，且車輛在駕駛者的制動操作對應(yīng)120n的制動力，則用于回收制動能量的能量回收力是80n，車輛處于減速度恒定的勻減速行駛狀態(tài)；若駕駛者的制動操作對應(yīng)的制動力小于120n，則車輛處于減速度變小的減速行駛狀態(tài)；若駕駛者的制動操作對應(yīng)的制動力大于120n，則車輛處于減速度增大的減速行駛狀態(tài)。其中，第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系可以按照車輛所處工況的減速度階段來標(biāo)定。在一個指定的工況中，含有若干個不同的減速階段，每個減速階段可以被標(biāo)定一個制動力和能量回收力的比例關(guān)系。車輛中能夠檢測出當(dāng)前所處與指定工況的哪一個減速階段，從而獲取該減速階段中制動力和能量回收力的比例關(guān)系。在實際實現(xiàn)中，車輛的工況可以是新歐洲循環(huán)駕駛(neweuropeandrivingcycle，nedc)標(biāo)準(zhǔn)的工況。示意性的，表二示出了nedc工況中的五個減速階段和其對應(yīng)的第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系指示的制動力和能量回收力之間的比例關(guān)系。表二在確定能量回收力的大小后，將能量回收力和發(fā)電機(jī)的皮帶輪半徑作積，得到能量回收力矩，控制發(fā)電機(jī)按照該能量回收力矩發(fā)電，以便將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。需要說明的是，nedc工況中的減速階段不限于上述示意性標(biāo)注出的五個階段，實際實現(xiàn)中，每一個nedc工況的減速階段都對應(yīng)有相應(yīng)的制動力和能量回收力的比例，為避免重復(fù)說明，本處不做展開列舉。步驟204，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于第一電量閾值。在通常情況下，當(dāng)車輛中的剩余電量不大于第一電量閾值時，車輛會斷開電池組和動力輸出組件之間的電能輸出回路，令車輛失去行駛的動力。而在本實施例中，車輛的剩余電量在不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，將令電池組繼續(xù)向動力輸出組件輸出電能，同時控制電池組的電能輸出的參數(shù)組，也由第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系變更為第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系。需要特別說明的是，為了節(jié)省電能，提高車輛的行駛里程。對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率。即在接受相同的駕駛者的電子油門踩踏動作后，第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系提供給車輛的加速性能要弱于第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系提供的加速性能。此時，車輛以節(jié)能為優(yōu)先的行駛策略來行駛。示意性的，表三表示一種第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系。表三油門增程10％20％30％輸出電功率增量7％14％21％關(guān)于油門增程和輸出電功率增量的解釋，可參見表一的相關(guān)內(nèi)容，此處不再重復(fù)說明。結(jié)合表一和表三的內(nèi)容可知，在駕駛者相同的油門增程的動力輸出操作下，第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系提供的輸出電功率增量，小于第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系提供的輸出電功率增量。由此可知，車輛在剩余電量不大于第一電量閾值且大于第二電量閾值時，電池組的電能輸出更為節(jié)能。步驟205，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。當(dāng)車輛的剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，說明電池組中所剩電量不足，但仍有少量的電能。在此情況下，車輛將根據(jù)第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系，回收車輛產(chǎn)生的制動能量。其中，對于相同的制動操作，第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩大于第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩?；诓襟E203中所舉的例子，當(dāng)車輛的合外力為500n，行駛阻力是300n，制動力和能量回收力的合力是200n，車輛處于nedc工況的減速階段時，第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系指示的制動力和能量回收力之間的比例關(guān)系，相比較與第一控制參數(shù)提供的比例關(guān)系，能夠回收更多的制動能量。示意性的，表四示出了nedc工況中的五個減速階段和其對應(yīng)的第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系指示的制動力和能量回收力之間的比例關(guān)系。表四在確定能量回收力的大小后，將能量回收力和發(fā)電機(jī)的皮帶輪半徑作積，得到能量回收力矩。根據(jù)該能量回收力矩控制發(fā)電機(jī)發(fā)電，以便將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。相較于表三中的制動力和能量回收力的比例，在相同的駕駛者的制動操作下，第二控制參數(shù)組提供的能量回收關(guān)系能夠使發(fā)電機(jī)獲得更大的能量回收力，進(jìn)而產(chǎn)生更大的能量回收力矩，將更多的制動能量回收為電池組的電能。步驟206，當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。為了保護(hù)電池組中的電池過度放電而導(dǎo)致電池?fù)p壞，當(dāng)車輛監(jiān)測到電池組的剩余電量不大于第二電量閾值時，將切斷電池組與動力輸出組件之間的電能回路。該第二電量閾值用于防止電池組中的電池由于過放電而導(dǎo)致?lián)p壞。比如，以車輛的第一電量閾值為總電量的10％，以第二電量閾值為總電量的7％為例，介紹本實施例一個具體的顯示場景。在車輛行駛時，車輛實時監(jiān)測電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于10％時，車輛根據(jù)第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，例如，駕駛者踩踏電子油門，使車輛獲得20％的油門增程，則相應(yīng)的電池組向驅(qū)動電機(jī)輸出的電功率增加總功率的20％.同時，車輛按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將制動能量回收為電池組的電能。例如，當(dāng)車輛通過當(dāng)前的車輛重量、減速度和行駛速度確定了車輛的合外力和行駛阻力，并確定了車輛當(dāng)前所處的工況的減速階段，車輛將根據(jù)該減速階段中標(biāo)注的比例確定制動力和能量回收力的比例。例如，當(dāng)前車輛所處的是nedc工況中的階段3的減速階段，制動力和能量回收力的比例是3:2，當(dāng)駕駛者的制動操作對應(yīng)的制動力是90n時，能量回收力的大小是60n，此時車輛將根據(jù)該60n大小的力帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，使得車輛的制動能量回收為電池組的電能。當(dāng)車輛監(jiān)測到電池組的剩余電量等于10％時(由于車輛的監(jiān)測是實時的，所以大部分情況下車輛能夠監(jiān)測到剩余等于第一電量閾值的情況，在極個別情況下，車輛有可能由于耗電過快而在監(jiān)測時直接從11％的電量掉到9％，此時車輛監(jiān)測到的剩余電量是小于第一電量閾值的)，車輛將根據(jù)第二控制參數(shù)中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系和能量回收關(guān)系，分別控制電池的電能輸出和車輛能量回收。例如，在駕駛者踩踏電子油門，使得車輛獲得20％的油門增程，則相應(yīng)的電池組向驅(qū)動電機(jī)輸出的電功率增加總功率的14％.當(dāng)前車輛所處的是nedc工況中的階段3的減速階段，制動力和能量回收力的比例是2:3，當(dāng)駕駛者的制動操作對應(yīng)的制動力是90n時，能量回收力的大小是135n，此時車輛將根據(jù)該135n大小的力帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，使得車輛的制動能量回收為電池組的電能。其中，能量回收力與發(fā)電機(jī)的皮帶輪半徑的乘積即為能量回收力矩。當(dāng)車輛監(jiān)測到剩余電量不大于7％時，車輛將切斷電池組與驅(qū)動電機(jī)之間的電能輸出回路，避免電池組的過度放電。綜上所述，本實施例提供的電池組能量管理方法，通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。在實施過程中發(fā)現(xiàn)，輔助電器作為車輛中除動力輸出組件之外的用電組件也將消耗一定的電能，因此，還可以通過減少車輛中輔助電器的用電來進(jìn)一步節(jié)約電池組的電能，延長車輛的行駛里程。因此，下面將通過示意性實施例說明另一種能夠?qū)崿F(xiàn)的電池組能量管理方法。請參考圖3，其示出了本申請又一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖，本實施例以該電池組能量管理方法應(yīng)用于使用電能行駛的車輛中為例進(jìn)行說明，該方法包括：步驟301，監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。步驟302，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。步驟303，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于第一電量閾值。其中，步驟301的執(zhí)行方式與步驟101或步驟201的執(zhí)行方式相似，步驟302的執(zhí)行方式和步驟202的執(zhí)行方式相似，步驟303的執(zhí)行方式與步驟204的執(zhí)行方式相似。因此，步驟301至步驟303的執(zhí)行方式詳情可參見相對應(yīng)的步驟，此處不再展開說明。步驟304，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉輔助電器或降低輔助電器的輸入功率。在本實施例中，電池組還用于向車輛的輔助電器供電，輔助電器是車輛中除動力輸出組件之外的用電組件。為了在車輛的剩余電量不足第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，能夠進(jìn)一步地節(jié)省電池組的電能開銷。車輛通過檢測輔助電器的運(yùn)行狀況或確定車輛中除了動力輸出組件之外的用電組件。其中，輔助組件至少包含空調(diào)壓縮機(jī)和ptc(positivetemperaturecoefficient，正溫度系數(shù))加熱組件?？蛇x的，輔助組件還包括用于升降車窗的車窗升降器，用于調(diào)節(jié)座椅的座椅調(diào)節(jié)器等。在檢測到輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)時，將關(guān)閉輔助電器或者降低輔助電器的輸入功率。比如，在輔助電器是空調(diào)壓縮機(jī)或者ptc加熱組件時，在一種可能的情況中，車輛將直接關(guān)閉空調(diào)壓縮機(jī)或者ptc加熱組件，停止車輛的空調(diào)制冷或者加熱功能，以節(jié)省電池組中的電能。在另一種可能的情況中，為了保證駕駛者和乘員的舒適性，車輛也可以降低空調(diào)壓縮機(jī)或者ptc加熱組件的輸入功率，在保證一定程度上舒適性的前提下，降低電池組中的電能開銷。步驟305，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄開啟指令。在本實施例中，當(dāng)電池組的剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，輔助電器中除了正在運(yùn)行的外，還可能存在關(guān)閉狀態(tài)的輔助電器。在接收到針對該關(guān)閉狀態(tài)的輔助電器的開啟指令時，車輛將丟棄該開啟指令，不予響應(yīng)。比如，車輛在電池組的剩余電量不足第一電量閾值且大于第二電量閾值時，空調(diào)壓縮機(jī)和車窗升降器處于均處于關(guān)閉狀態(tài)，當(dāng)車輛接收到用于指示空調(diào)壓縮機(jī)進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，車輛將丟棄該開啟指令；當(dāng)車輛接收到用于指示車窗升降器工作的指令時，車輛將不響應(yīng)該指令?？蛇x的，為了給駕駛者操作的相應(yīng)的提示，車輛可以進(jìn)行警示聲、語音或者屏幕顯示文字的方式提示駕駛者，提示的內(nèi)容是車輛處于低電量行駛模式中，已停止空調(diào)的開啟。類似的，在車輛丟棄指示車窗升降器工作的指令時，也將得到提示，提示的內(nèi)容可以是車窗升降功能已停用。對于有車窗搖把的車輛而言，還可以設(shè)計為將車窗的升降調(diào)節(jié)方式切換為通過車窗搖把升降車窗。步驟306，當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。步驟306的執(zhí)行方式與步驟206的執(zhí)行方式相同，詳情可參見步驟206的執(zhí)行方式，此處不再展開論述。比如，以車輛的第一電量閾值為總電量的10％，以第二電量閾值為總電量的7％為例，介紹本實施例一個具體的顯示場景。在車輛行駛時，當(dāng)車輛的剩余電量大于10％時，車輛不干預(yù)車輛中的輔助電器的用電量。當(dāng)車輛的剩余電量不足10％且大于7％時，車輛將關(guān)閉處于開啟狀態(tài)的空調(diào)壓縮機(jī)、ptc加熱組件及其它輔助電器，并且車輛在接收到指示輔助電器開啟的指令后，將丟棄該指令，不予執(zhí)行?；蛘?，當(dāng)車輛的剩余電量不足10％且大于7％時，車輛將降低空調(diào)壓縮機(jī)或ptc加熱組件等輔助電器的功率，以滿足乘員一定程度上的舒適性的情況下，節(jié)省電池組的電能開銷。當(dāng)電池組的剩余電量小于7％時，車輛將切斷電池組與驅(qū)動電機(jī)之間的電能輸出回路，避免電池組的過度放電。綜上所述，本實施例通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出；當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉輔助電器或降低輔助電器的輸入功率，當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄開啟指令；當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。請參考圖4，其示出了本申請另一個實施例提供的電池組能量管理方法的流程圖，本實施例以該電池組能量管理方法應(yīng)用于使用電能行駛的車輛中為例進(jìn)行說明，該方法包括：步驟401，監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。步驟402，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。步驟403，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照所述第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將所述車輛產(chǎn)生的制動能量回收為所述電池組的電能。步驟404，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于所述第一電量閾值。步驟405，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。步驟406a，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉輔助電器或降低所述輔助電器的輸入功率。步驟406b，當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示所述輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄所述開啟指令。其中，步驟401的執(zhí)行方式與步驟101或步驟201的執(zhí)行方式相似，步驟402至步驟405的執(zhí)行方式和步驟202至步驟205的執(zhí)行方式相似，步驟406a的執(zhí)行方式與步驟304的執(zhí)行方式相似，步驟406b的執(zhí)行方式與步驟305的執(zhí)行方式相似。因此，步驟401至步驟405，以及步驟406a和步驟406b的執(zhí)行方式詳情可參見相對應(yīng)的步驟，此處不再展開說明。在本實施例中，在執(zhí)行完步驟401后，當(dāng)監(jiān)測到車輛的電池組的剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，可以執(zhí)行步驟407a1和步驟407a2后，執(zhí)行步驟404和步驟405；也可以執(zhí)行步驟407b1和407b2,；還可以執(zhí)行步驟407b1、步驟407b3后，執(zhí)行步驟404和步驟405.上述執(zhí)行流程在執(zhí)行完成步驟405后，既可以執(zhí)行步驟406a，也可以執(zhí)行步驟406b，或者，同時執(zhí)行步驟406a和步驟406b。步驟407a1，當(dāng)電池組的剩余電量等于提示電量時，展示請示控件，提示電量不小于第一電量閾值，請示控件用于請示車輛是否按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。在本實施例中，為了使駕駛者能夠自主選擇車輛是否在剩余電量較少時，按照第二控制參數(shù)組中的相關(guān)參數(shù)控制電池組的電能輸出。車輛將在電池組的剩余電量不小于提示電量時，展示一個請示控件，該請示控件可以是觸控屏上顯示的一個可操作控件，包括并不限于對話框、按鈕或滑塊等形式的控件。本實施例以請示控件是對話框為例進(jìn)行示意性說明。例如，請參照圖5，圖5是基于圖4所示的實施例提供的一種用于控制車輛是否進(jìn)入低電量模式的示意圖。其中，提示電量是12％的總電量，第一電量閾值是10％的總電量，車輛將在剩余電量不小于提示電量12％(實際操作時設(shè)計為等于提示電量)時在觸摸屏中彈出請示控件500，請示控件500中包括信息展示框510、確認(rèn)按鈕520和否認(rèn)按鈕530。其中，消息展示框510用于請示駕駛者是否按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出(實際實現(xiàn)時第二控制參數(shù)組可以對應(yīng)為車輛的低電量行駛模式)。確認(rèn)按鈕520用于在接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的觸碰操作時，按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。其中，確認(rèn)按鈕520在被觸碰后可以立即生效，即在電池組的剩余電量為12％時，按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出；或者，也可以在被觸碰后在電池組的剩余電量為10％(第一電量閾值)時生效。否認(rèn)按鈕530，用于在接受到用戶的觸碰操作時，指示車輛在剩余電量等于第一電量閾值時，切斷電池組和動力輸出組件之間的電能輸出回路。步驟407a2，當(dāng)接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出?；趫D5所示的界面，當(dāng)確認(rèn)按鈕520接受到駕駛者的觸碰操作時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。在本實施例中，在另一種使車輛啟用第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的方式中，車輛將在電池組的剩余電量等于提示電量時，直接按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，并且使車輛時間長度為預(yù)定時間內(nèi)一直按照該第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。步驟407b1，當(dāng)電池組的剩余電量等于提示電量時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，并展示請示控件，請示控件用于請示車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。步驟407b2，若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則在預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。步驟407b3，若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則取消預(yù)定時長作為車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的時間限制。其中，步驟407b1至步驟407b2的執(zhí)行過程將結(jié)合一個界面進(jìn)行說明，詳情請參見圖6。圖6基于圖4所示的實施例提供的一種用于控制車輛是否保持低電量模式的示意圖。其中，提示電量是12％的總電量，第一電量閾值是10％的總電量，車輛將在剩余電量等于提示電量12％時在觸摸屏中彈出請示控件600，請示控件600中包括信息展示框610、保持按鈕620和退出按鈕630。其中，信息展示框610用于提示駕駛者車輛已進(jìn)入低電量行駛模式(即按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出)，是否保持該行駛模式行駛。保持按鈕620用于在接受到駕駛者的觸碰操作時，控制車輛保持第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。退出按鈕630用于在接受到駕駛者的觸碰操作時，控制車輛停止按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。車輛在退出按鈕630被觸碰后將繼續(xù)監(jiān)測電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于第一電量閾值時，將按照第一控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值時，將切斷電池組和動力輸出組件之間電能輸出回路。步驟408，當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。步驟408的執(zhí)行方式與步驟206的執(zhí)行方式相同，詳情可參見步驟206的執(zhí)行方式，此處不再展開論述?？蛇x的，在本實施例中，當(dāng)車輛的電池組在充電時，第二控制參數(shù)組中包括預(yù)設(shè)單體電壓閾值。該預(yù)設(shè)單體電壓閾值用于調(diào)高電池組的充電截止電壓，指示電池組的單體電壓達(dá)到該單體電壓閾值時停止充電。通過該充電方法，可使電池組能夠比采用普通充電方式獲得更多的電量。需要特別說明的是，該預(yù)設(shè)單體電壓閾值的設(shè)定是技術(shù)人員在考慮電池安全的情形下設(shè)置的數(shù)據(jù)，能夠避免電池的損壞。可選的，在本實施例中，第二控制參數(shù)組中還可以包括最高車速閾值，當(dāng)車輛的電池組的剩余電量不大于第一電量閾值且大于第二電量閾值時，車輛根據(jù)第二控制參數(shù)組中的最高車速閾值控制車輛的行駛速度低于該最該車速閾值，以使得電池組的電能不被過快消耗。綜上所述，本實施例提供的電池組能量管理方法，通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；當(dāng)電池組的剩余電量不小于提示電量時，展示請示控件，提示電量大于第一電量閾值，請示控件用于請示車輛是否按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，當(dāng)接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉輔助電器或降低輔助電器的輸入功率，當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄開啟指令；當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。另外，本實施例通過當(dāng)電池組的剩余電量等于提示電量時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，并展示請示控件，請示控件用于請示車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出；若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則在預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出；若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則取消預(yù)定時長作為車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的時間限制。使得車輛能夠預(yù)先使用第二控制參數(shù)組控制車輛的電池組放電，避免了車輛到達(dá)第一電量閾值時先熄火再啟動的問題。下述為本公開裝置實施例，可以用于執(zhí)行本公開方法實施例。對于本公開裝置實施例中未披露的細(xì)節(jié)，請參照本公開方法實施例。圖7是根據(jù)一示例性實施例示出的一種電池組能量管理裝置的方框圖，該電池組能量管理裝置應(yīng)用在使用電能行駛的車輛中，該電池組能量管理裝置可以通過軟硬件的結(jié)合或者純硬件電路來實現(xiàn)，從而實現(xiàn)圖1、圖2、圖3或圖4中所列的步驟。該裝置包括：監(jiān)測模塊701、第一控制模塊702和第二控制模塊703。監(jiān)測模塊701，用于監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。第一控制模塊702，用于當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。第二控制模塊703，用于當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于第一電量閾值。其中，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率。綜上所述，本實施提供的電池組能量管理裝置，通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于所述第一電量閾值；其中，第一控制參數(shù)組和第二控制參數(shù)組包含各自的動力輸出響應(yīng)關(guān)系，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組包含的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率；使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。圖8是根據(jù)一示例性實施例示出的另一種電池組能量管理裝置的方框圖，該電池組能量管理裝置應(yīng)用在使用電能行駛的車輛中，該電池組能量管理裝置可以通過軟硬件的結(jié)合或者純硬件電路來實現(xiàn)，從而實現(xiàn)圖1、圖2、圖3或圖4中所列的步驟。該裝置包括：監(jiān)測模塊801、第一控制模塊802和第二控制模塊803。監(jiān)測模塊801，用于監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量。第一控制模塊802，用于當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出。第二控制模塊803，用于當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，第二電量閾值小于第一電量閾值。其中，動力輸出響應(yīng)關(guān)系用于指示駕駛者的動力輸出操作與電池組向動力輸出組件輸出的電功率之間的對應(yīng)關(guān)系，且對于相同的動力輸出操作，第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率大于第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系所對應(yīng)的電功率。在一種能夠?qū)崿F(xiàn)的方式中，該裝置包括：斷路模塊804。斷路模塊804，用于當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。在又一種能夠?qū)崿F(xiàn)過中，該裝置還包括：第一回收模塊805和第二回收模塊806。第一回收模塊805，用于當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。第二回收模塊806，用于當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能。其中，能量回收關(guān)系用于指示駕駛者的制動操作與車輛的能量回收力矩之間的對應(yīng)關(guān)系，并且，對于相同的駕駛者的制動操作，第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩大于第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系對應(yīng)的能量回收力矩。在另一種能夠?qū)崿F(xiàn)的方式中，該裝置還包括：關(guān)閉模塊807、功率降低模塊808和丟棄模塊809。關(guān)閉模塊807，用于若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉處于運(yùn)行狀態(tài)的輔助電器。功率降低模塊808，用于若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則降低輔助電器的輸入功率。丟棄模塊809，用于當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄開啟指令。在又一種能夠?qū)崿F(xiàn)的方式中，該裝置還包括：控件展示模塊810。控件展示模塊810，用于當(dāng)電池組的剩余電量不小于提示電量時，展示請示控件，提示電量大于第一電量閾值，請示控件用于請示車輛是否按照所述第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。第二控制模塊803，還用于當(dāng)接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。在另一種能夠?qū)崿F(xiàn)的方式中，該裝置還包括：停止模塊811和取消模塊812。第二控制模塊803，還用于當(dāng)電池組的剩余電量等于提示電量時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出?？丶故灸K810，還用于展示請示控件，請示控件用于請示車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制所述電池組的電能輸出。停止模塊811，用于若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則在預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出。取消模塊812，用于若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則取消預(yù)定時長作為車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的時間限制。綜上所述，通過本實施例提供的電池組能量管理裝置，通過監(jiān)測車輛的電池組的剩余電量，當(dāng)剩余電量大于預(yù)設(shè)的第一電量閾值時，按照第一控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第一控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；當(dāng)電池組的剩余電量不小于提示電量時，展示請示控件，提示電量大于第一電量閾值，請示控件用于請示車輛是否按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，當(dāng)接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，當(dāng)剩余電量不大于第一電量閾值，且大于第二電量閾值時，按照第二控制參數(shù)組中的動力輸出響應(yīng)關(guān)系控制電池組的電能輸出，并按照第二控制參數(shù)組中的能量回收關(guān)系將車輛產(chǎn)生的制動能量回收為電池組的電能；若輔助電器處于運(yùn)行狀態(tài)，則關(guān)閉輔助電器或降低輔助電器的輸入功率，當(dāng)輔助電器處于關(guān)閉狀態(tài)且在接收到用于指示輔助電器進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)的開啟指令時，丟棄開啟指令；當(dāng)剩余電量不大于第二電量閾值時，切斷電池組與動力輸出組件之間的電能輸出回路。使得車輛能夠在電池組的剩余電量下降到第一電量閾值后，弱化對動力輸出操作的響應(yīng)，減少了電池組的電能消耗，提高了車輛的續(xù)航里程。另外，本實施例通過當(dāng)電池組的剩余電量等于提示電量時，控制車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出，并展示請示控件，請示控件用于請示車輛是否持續(xù)按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出；若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，未接受到確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則在預(yù)定時長結(jié)束后，停止按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出；若在展示請示控件之后的預(yù)定時長內(nèi)，確認(rèn)車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的操作，則取消預(yù)定時長作為車輛按照第二控制參數(shù)組控制電池組的電能輸出的時間限制。使得車輛能夠預(yù)先使用第二控制參數(shù)組控制車輛的電池組放電，避免了車輛到達(dá)第一電量閾值時先熄火再啟動的問題。需要說明的一點是，上述實施例提供的裝置在執(zhí)行電池組能量管理方法時，僅以上述各個功能模塊的劃分進(jìn)行舉例說明，實際應(yīng)用中，可以根據(jù)實際需要而將上述功能分配由不同的功能模塊完成，即將設(shè)備的內(nèi)容結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能模塊，以完成以上描述的全部或者部分功能。關(guān)于上述實施例中的裝置，其中各個模塊執(zhí)行操作的具體方式已經(jīng)在有關(guān)該方法的實施例中進(jìn)行了詳細(xì)描述，此處將不做詳細(xì)闡述說明。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述實施例的全部或部分步驟可以通過硬件來完成，也可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中，上述提到的存儲介質(zhì)可以是只讀存儲器、flash閃存、u盤、硬盤、固態(tài)存儲器(solidstatedrives，ssd)或光盤等。本領(lǐng)域技術(shù)人員在考慮說明書及實踐這里公開的發(fā)明后，將容易想到本公開的其它實施方案。本申請旨在涵蓋本公開的任何變型、用途或者適應(yīng)性變化，這些變型、用途或者適應(yīng)性變化遵循本公開的一般性原理并包括本公開未公開的本
技術(shù)領(lǐng)域：
中的公知常識或慣用技術(shù)手段。說明書和實施例僅被視為示例性的，本公開的真正范圍和精神由所附的權(quán)利要求指出。應(yīng)當(dāng)理解的是，本公開并不局限于上面已經(jīng)描述并在附圖中示出的結(jié)構(gòu)，并且可以在不脫離其范圍進(jìn)行各種修改和改變。本公開的范圍僅由所附的權(quán)利要求來限制。當(dāng)前第1頁12