本實(shí)用新型涉及機(jī)車模擬技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置。

背景技術(shù)：

空壓機(jī)組正常運(yùn)轉(zhuǎn)是保障機(jī)車運(yùn)行的重要條件，但經(jīng)常發(fā)生因空壓機(jī)組報(bào)故障引起的機(jī)破事故。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)事故空壓機(jī)組并未損壞，而是傳感器故障引發(fā)信號(hào)丟失或異常造成事故。研究發(fā)現(xiàn)，如果此時(shí)能斷開(kāi)故障傳感器線路，切入特定的模擬信號(hào)，空壓機(jī)組是可以應(yīng)急運(yùn)行的。也就是說(shuō)通過(guò)這種方法，能夠解決此類問(wèn)題造成的機(jī)破事故。避免中途機(jī)破停車造成的損失及救援，故障車可以應(yīng)急運(yùn)行至站段再進(jìn)行維修。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型實(shí)施例提供了一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的問(wèn)題。

一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置，包括開(kāi)關(guān)控制電路和傳感器電路，開(kāi)關(guān)控制電路包括二選一開(kāi)關(guān)J1，開(kāi)關(guān)J1的中間端與OPAS連接，兩端分別與IPAS以及繼電器PJ1的中間端連接，繼電器PJ1的兩端分別連接至放大器U1A的負(fù)極輸入端以及放大器U1B的輸出端，放大器U1A的輸出端與三極管Q5的基極連接，三極管Q5的集電極連接電源VCC，發(fā)射極通過(guò)電阻R4接地，同時(shí)發(fā)射極也連接至放大器U1A的負(fù)極輸入端；放大器U1B的負(fù)極輸入端與輸出端連接，正極輸入端連接至放大器U1A的正極輸入端；放大器U1A的正極輸入端通過(guò)并聯(lián)的電容C3和電阻R3接地，同時(shí)放大器U1A的正極輸入端還通過(guò)串聯(lián)的電阻R1和R2連接至電源VCC，電阻R1和R2之間還通過(guò)可控精密穩(wěn)壓源U2接地，其中可控精密穩(wěn)壓源U2的正極接地；所述傳感器電路包括芯片U6，芯片U6的引腳RST和VCC均連接至電源VCC，同時(shí)引腳RST還通過(guò)電阻R21連接至引腳THR和TRIG；引腳TRIG連接至三極管Q2的集電極以及三極管Q4的集電極，三極管Q2和Q4的發(fā)射極均接地；三極管Q2的基極通過(guò)電阻R20接地，三極管Q4的基極通過(guò)電阻R18接地；同時(shí)三極管Q2的基極還通過(guò)依次串聯(lián)的電阻R19、電容C8和二選一開(kāi)關(guān)S2連接至電源VCC，其中開(kāi)關(guān)S2的中間端與電源VCC連接，兩端中的一端懸空，另一端連接電容C8；電容C8和開(kāi)關(guān)S2之間通過(guò)繼電器J2C接地，繼電器J2C兩端并聯(lián)有串聯(lián)的發(fā)光二極管L2和電阻R15，其中發(fā)光二極管L2的負(fù)極連接電阻R15；三極管Q4的基極還通過(guò)依次串聯(lián)的電阻R17、電容C9和二選一開(kāi)關(guān)S4連接至電源VCC，其中開(kāi)關(guān)S4的中間端與電源VCC連接，兩端中的一端懸空，另一端連接電容C9；電容C9和開(kāi)關(guān)S4之間通過(guò)繼電器J4C接地，繼電器J4C兩端并聯(lián)有串聯(lián)的發(fā)光二極管L4和電阻R16，其中發(fā)光二極管L4的負(fù)極連接電阻R16；芯片U6的引腳GND接地，引腳CVOLT通過(guò)電容C10接地，引腳OUT通過(guò)BP2接地。

較佳地，所述繼電器PJ1、J2C、J4C的型號(hào)為OMRON G6S-2，放大器U1A和U1B的型號(hào)均為T(mén)DA8249，可控精密穩(wěn)壓源U2的型號(hào)為T(mén)L431，芯片U6為NE555時(shí)基集成電路。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供的一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)A側(cè)空壓機(jī)壓力、B側(cè)空壓機(jī)壓力、A側(cè)空壓機(jī)溫度、B側(cè)空壓機(jī)溫度的應(yīng)急切換及功能模擬。它通過(guò)實(shí)時(shí)模擬空壓機(jī)傳感器正常信號(hào)，來(lái)替代原傳感器的部分功能，從而使發(fā)生故障的機(jī)車可以應(yīng)急運(yùn)行。本裝置功能全面，模擬可靠，并且采用模塊化結(jié)構(gòu)，可擴(kuò)展至其它系統(tǒng)傳感器。它可以方便地安裝在各型和諧車空壓機(jī)組上，具有良好的適應(yīng)性和可靠的替代性?？梢詧A滿解決應(yīng)急要求。智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置通過(guò)原車傳感器線路及信號(hào)的路由控制及功能替代，可以有效將故障傳感器從CIO輸入信道斷開(kāi)，同時(shí)將裝置內(nèi)部智能模擬信號(hào)切入至CIO輸入信道，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車運(yùn)行傳感器故障的應(yīng)急替代及信號(hào)模擬功能，可以有效保證機(jī)車應(yīng)急運(yùn)行需求，避免機(jī)破事故造成的影響和損失，提高機(jī)車應(yīng)用水平及運(yùn)行安全。

附圖說(shuō)明

圖1為應(yīng)用本實(shí)用新型實(shí)施例提供的一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置的機(jī)車機(jī)車傳感器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；

圖2為實(shí)施例提供的裝置中開(kāi)關(guān)控制電路的結(jié)構(gòu)圖；

圖3為實(shí)施例提供的裝置中傳感器電路的結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)描述，但應(yīng)當(dāng)理解本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不受具體實(shí)施方式的限制。

參照?qǐng)D1，本實(shí)用新型提供了一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置，該裝置安裝在整合輸入輸出柜6中，正常使用時(shí)，工作時(shí)電源開(kāi)關(guān)打開(kāi)，電源指示燈亮。此時(shí)所有原車傳感器信號(hào)，包括A側(cè)壓力傳感器1、B側(cè)壓力傳感器2、A側(cè)溫度傳感器3和B側(cè)溫度傳感器4均直接通過(guò)屏蔽線5接入整合輸入輸出柜6，并通過(guò)圓形連接器7和輸入信道8傳輸?shù)街悄茱@示器9，模擬裝置未接入，原車功能不受任何影響。一旦確定某個(gè)傳感器發(fā)生故障，乘務(wù)員將對(duì)應(yīng)開(kāi)關(guān)向上撥至“開(kāi)”位置，此時(shí)對(duì)應(yīng)指示燈點(diǎn)亮，故障傳感器被斷開(kāi)，模擬裝置內(nèi)部智能模擬信號(hào)接入，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急替代運(yùn)行。此時(shí)機(jī)車處在空壓機(jī)應(yīng)急運(yùn)行狀態(tài)，應(yīng)盡快運(yùn)行至站段進(jìn)行維修。維修完畢，將故障通道開(kāi)關(guān)向下?lián)苤痢瓣P(guān)”位置。對(duì)應(yīng)指示燈熄滅，機(jī)車恢復(fù)正常運(yùn)行狀態(tài)。

參照?qǐng)D2，模擬裝置包括開(kāi)關(guān)控制電路和傳感器電路，開(kāi)關(guān)控制電路主要包括二選一開(kāi)關(guān)J1，開(kāi)關(guān)J1的中間端與OPAS連接，兩端分別與IPAS以及繼電器PJ1的中間端連接，本實(shí)施例中所述繼電器PJ1的型號(hào)為OMRON G6S-2，OPAS以及IPAS均與外部傳感器連接。繼電器PJ1的兩端分別連接至放大器U1A的負(fù)極輸入端以及放大器U1B的輸出端，放大器U1A的輸出端與三極管Q5的基極連接，三極管Q5的集電極連接電源VCC，發(fā)射極通過(guò)電阻R4接地，同時(shí)發(fā)射極也連接至放大器U1A的負(fù)極輸入端。

放大器U1B的負(fù)極輸入端與輸出端連接，正極輸入端連接至放大器U1A的正極輸入端。放大器U1A的正極輸入端通過(guò)并聯(lián)的電容C3和電阻R3接地，同時(shí)放大器U1A的正極輸入端還通過(guò)串聯(lián)的電阻R1和R2連接至電源VCC，電阻R1和R2之間還通過(guò)可控精密穩(wěn)壓源U2接地，其中可控精密穩(wěn)壓源U2的正極接地。在本實(shí)施例中，放大器U1A和U1B的型號(hào)均為T(mén)DA8249，可控精密穩(wěn)壓源U2的型號(hào)為T(mén)L431。

參照?qǐng)D3，所述傳感器電路主要包括芯片U6，在本實(shí)施例中芯片U6為NE555時(shí)基集成電路。芯片U6的引腳RST和VCC均連接至電源VCC，同時(shí)引腳RST還通過(guò)電阻R21連接至引腳THR和TRIG。引腳TRIG連接至三極管Q2的集電極以及三極管Q4的集電極，三極管Q2和Q4的發(fā)射極均接地。三極管Q2的基極通過(guò)電阻R20接地，三極管Q4的基極通過(guò)電阻R18接地。同時(shí)三極管Q2的基極還通過(guò)依次串聯(lián)的電阻R19、電容C8和二選一開(kāi)關(guān)S2連接至電源VCC，其中開(kāi)關(guān)S2的中間端與電源VCC連接，兩端中的一端懸空，另一端連接電容C8。電容C8和開(kāi)關(guān)S2之間通過(guò)繼電器J2C接地，繼電器J2C兩端并聯(lián)有串聯(lián)的發(fā)光二極管L2和電阻R15，其中發(fā)光二極管L2的負(fù)極連接電阻R15。

三極管Q4的基極還通過(guò)依次串聯(lián)的電阻R17、電容C9和二選一開(kāi)關(guān)S4連接至電源VCC，其中開(kāi)關(guān)S4的中間端與電源VCC連接，兩端中的一端懸空，另一端連接電容C9。電容C9和開(kāi)關(guān)S4之間通過(guò)繼電器J4C接地，繼電器J4C兩端并聯(lián)有串聯(lián)的發(fā)光二極管L4和電阻R16，其中發(fā)光二極管L4的負(fù)極連接電阻R16。芯片U6的引腳GND接地，引腳CVOLT通過(guò)電容C10接地，引腳OUT通過(guò)BP2接地。

所述繼電器J2C和J4C的型號(hào)均為OMRON G6S-2。

上述圖3中的電路用于檢測(cè)A側(cè)壓力和溫度，應(yīng)理解，還具有一個(gè)與圖3完全相同的電路用以檢測(cè)B側(cè)壓力和溫度，由于電路結(jié)構(gòu)完全相同，在此不做贅述。

綜上所述，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的一種智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)A側(cè)空壓機(jī)壓力、B側(cè)空壓機(jī)壓力、A側(cè)空壓機(jī)溫度、B側(cè)空壓機(jī)溫度的應(yīng)急切換及功能模擬。它通過(guò)實(shí)時(shí)模擬空壓機(jī)傳感器正常信號(hào)，來(lái)替代原傳感器的部分功能，從而使發(fā)生故障的機(jī)車可以應(yīng)急運(yùn)行。本裝置功能全面，模擬可靠，并且采用模塊化結(jié)構(gòu)，可擴(kuò)展至其它系統(tǒng)傳感器。它可以方便地安裝在各型和諧車空壓機(jī)組上，具有良好的適應(yīng)性和可靠的替代性?？梢詧A滿解決應(yīng)急要求。智能機(jī)車傳感器應(yīng)急模擬裝置通過(guò)原車傳感器線路及信號(hào)的路由控制及功能替代，可以有效將故障傳感器從CIO輸入信道斷開(kāi)，同時(shí)將裝置內(nèi)部智能模擬信號(hào)切入至CIO輸入信道，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車運(yùn)行傳感器故障的應(yīng)急替代及信號(hào)模擬功能，可以有效保證機(jī)車應(yīng)急運(yùn)行需求，避免機(jī)破事故造成的影響和損失，提高機(jī)車應(yīng)用水平及運(yùn)行安全。

以上公開(kāi)的僅為本實(shí)用新型的幾個(gè)具體實(shí)施例，但是，本實(shí)用新型實(shí)施例并非局限于此，任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員能思之的變化都應(yīng)落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。