本發(fā)明涉及濕砂運輸管理，具體涉及一種濕砂運輸管理方法。

背景技術(shù)：

1、在現(xiàn)有技術(shù)中，未對出庫濕沙進(jìn)行有效檢測查驗，造成部分濕沙退庫。增加運輸成本，同時降低運行效率。在現(xiàn)有的濕砂運輸過程中，常常采用導(dǎo)航或者司機自行規(guī)劃路線的方法進(jìn)行運輸，存在運輸效率低下的問題，并且對于才加入運輸?shù)乃緳C來說，非常不友好，自行規(guī)劃道路僅能夠根據(jù)導(dǎo)航機械式前進(jìn)，導(dǎo)致運輸效率低的問題，同時也未對濕砂運輸過程進(jìn)行有效地管理。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于提供一種濕砂運輸管理方法，解決了現(xiàn)有技術(shù)中存在的運輸效率低下以及未進(jìn)行有效管理問題。

2、本發(fā)明通過下述技術(shù)方案實現(xiàn)：

3、一種濕砂運輸管理方法，包括：

4、在濕砂出廠時，通過設(shè)置于目標(biāo)濕砂運輸車上的水分檢測裝置檢測濕砂水分，并根據(jù)濕砂水分確定濕砂出廠狀態(tài)；所述濕砂出廠狀態(tài)包括濕砂可出廠或者濕砂不可出廠；

5、當(dāng)所述濕砂出廠狀態(tài)為濕砂不可出廠時，則生成禁止發(fā)車警告信息給管理人員以及目標(biāo)濕砂運輸車對應(yīng)的濕砂運輸司機；當(dāng)濕砂出廠狀態(tài)為濕砂可出廠時，則生成允許發(fā)車信息給管理人員以及目標(biāo)濕砂運輸車對應(yīng)的濕砂運輸司機；

6、針對濕砂出廠狀態(tài)為濕砂可出廠的目標(biāo)濕砂運輸車，采集其至少一個運輸目的節(jié)點，并根據(jù)至少一個運輸目的節(jié)點，采用路徑加權(quán)優(yōu)化算法為目標(biāo)車輛規(guī)劃運輸路徑，得到規(guī)劃行駛路徑；

7、將規(guī)劃行駛路徑傳輸給濕砂運輸司機，并在目標(biāo)車輛運輸濕砂的過程中，通過濕砂運輸車上設(shè)置的gps信息采集裝置采集帶有時間標(biāo)記的定位信息，根據(jù)所述時間標(biāo)記的定位信息形成目標(biāo)車輛的實際行駛軌跡；

8、當(dāng)目標(biāo)車輛到達(dá)最后一個運輸目的節(jié)點之后，將目標(biāo)車輛的實際行駛軌跡、運輸方案以及濕砂出廠狀態(tài)進(jìn)行加密，得到加密數(shù)據(jù)，并將所述加密數(shù)據(jù)上傳至云端進(jìn)行存儲，以方便管理人員進(jìn)行溯源。

9、在一種可能的實施方式中，在濕砂出廠時，通過設(shè)置于目標(biāo)濕砂運輸車上的水分檢測裝置檢測濕砂水分，并根據(jù)濕砂水分確定濕砂出廠狀態(tài)，包括：

10、通過設(shè)置于目標(biāo)濕砂運輸車上的水分檢測裝置檢測濕砂水分；

11、判斷濕砂水分是否高于預(yù)設(shè)閾值，若是，則確定濕砂出廠狀態(tài)為濕砂不可出廠，否則確定濕砂出廠狀態(tài)為濕砂可出廠。

12、在一種可能的實施方式中，采集其至少一個運輸目的節(jié)點，并根據(jù)至少一個運輸目的節(jié)點，采用路徑加權(quán)優(yōu)化算法為目標(biāo)車輛規(guī)劃運輸路徑，得到規(guī)劃行駛路徑，包括：

13、采集其至少一個運輸目的節(jié)點；

14、當(dāng)運輸目的節(jié)點的數(shù)量為1時，調(diào)用第三方地圖獲取目標(biāo)車輛規(guī)劃運輸路徑，得到規(guī)劃行駛路徑；

15、當(dāng)運輸目的節(jié)點的數(shù)量大于1時，確定每個運輸目的節(jié)點的位置、任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度，每個運輸目的節(jié)點的位置、任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度均為預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)；

16、根據(jù)每個運輸目的節(jié)點的位置、任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度，采用路徑加權(quán)優(yōu)化算法為目標(biāo)車輛規(guī)劃運輸路徑，得到規(guī)劃行駛路徑。

17、在一種可能的實施方式中，根據(jù)每個運輸目的節(jié)點的位置、任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度，采用路徑加權(quán)優(yōu)化算法為目標(biāo)車輛規(guī)劃運輸路徑，得到規(guī)劃行駛路徑，包括：

18、根據(jù)每個運輸目的節(jié)點的位置，將為維度乘以經(jīng)度，并取整，得到每個運輸目的節(jié)點對應(yīng)的編號；

19、根據(jù)所述運輸目的節(jié)點對應(yīng)的編號，按照隨機編碼的方式確定路徑編碼，并重復(fù)獲取多個路徑編碼；

20、根據(jù)任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度，采用路徑加權(quán)的方式確定每條路徑編碼的綜合評分，將綜合評分最大的路徑編碼作為最優(yōu)路徑編碼；

21、判斷迭代次數(shù)是否到達(dá)最大的預(yù)設(shè)次數(shù)，若是，則輸出最優(yōu)路徑編碼作為規(guī)劃行駛路徑，否則采用貪心算法對路徑編碼執(zhí)行交叉操作或者變異操作，并返回獲取最優(yōu)路徑的步驟；

22、其中，路徑編碼始終以出廠地作為第一個元素，當(dāng)執(zhí)行交叉操作或者變異操作之后，出場地不是路徑編碼第一個元素時，將出場地直接移動至第一個元素。

23、在一種可能的實施方式中，根據(jù)任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑以及任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度，采用路徑加權(quán)的方式確定每條路徑編碼的綜合評分，包括：

24、根據(jù)任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑，獲取每條路徑的權(quán)重參數(shù)；每條路徑初始賦予相同的權(quán)重參數(shù)，且每輛目標(biāo)車輛完成任務(wù)之后，對其實際行駛軌跡以及規(guī)劃行駛路徑中的兩節(jié)點之間的路徑權(quán)重進(jìn)行更新；

25、確定任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑所對應(yīng)的路徑類型，所述路徑類型包括高速、省道、國道、縣道、鄉(xiāng)道以及無名道路，并且設(shè)置有依次降低的路況評分；

26、以任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑長度的倒數(shù)作為路徑評分；

27、采用加權(quán)求和的方式，將路況評分與路徑評分相加，得到相加值；

28、將相加值乘以路徑的權(quán)重參數(shù)，得到任意兩個運輸目的節(jié)點之間的路徑對應(yīng)的綜合評分；

29、在任意兩個運輸目的節(jié)點之間的至少一條路徑中確定綜合評分最大的目標(biāo)路徑，并將目標(biāo)路徑作為任意兩個運輸目的節(jié)點之間的優(yōu)選路徑；

30、按照路徑編碼的順序，將節(jié)點之間的優(yōu)選路徑相加，得到每條路徑編碼的綜合評分。

31、在一種可能的實施方式中，每條路徑初始賦予相同的權(quán)重參數(shù)，且每輛目標(biāo)車輛完成任務(wù)之后，對其實際行駛軌跡以及規(guī)劃行駛路徑中的兩節(jié)點之間的路徑權(quán)重進(jìn)行更新，包括：

32、每條路徑初始賦予相同的權(quán)重參數(shù)；

33、每輛目標(biāo)車輛完成任務(wù)之后，針對實際行駛軌跡中節(jié)點之間的路徑，更新權(quán)重為：

34、ωt+1＝ωt+λ*ωt

35、針對規(guī)劃行駛路徑中與實際行駛軌跡不同的路徑，更新權(quán)重為：

36、ωt+1＝ωt-λ*ωt

37、其中，ωt表示更新前的權(quán)重，ωt+1表示更新后的權(quán)重，λ表示更新系數(shù)。

38、在一種可能的實施方式中，采用加權(quán)求和的方式，將路況評分與路徑評分相加，得到相加值為sum＝αs1+(1-α)s2；其中，α表示加權(quán)系數(shù)，s1表示路況評分，s2表示路徑評分。

39、在一種可能的實施方式中，采用貪心算法對路徑編碼執(zhí)行交叉操作或者變異操作，包括：

40、a1、確定變異操作對應(yīng)的第一選擇概率，并根據(jù)第一選擇概率確定交叉操作對應(yīng)的第二選擇概率為(1-第一選擇概率)/2；

41、a2、根據(jù)第一選擇概率以及第二選擇概率，采用輪盤賭的方式確定目標(biāo)操作方式，所述目標(biāo)操作方式為交叉操作或者變異操作；

42、a3、當(dāng)目標(biāo)操作方式為交叉操作時，執(zhí)行交叉操作，得到交叉?zhèn)€體，并采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及交叉?zhèn)€體中的一個個體；

43、a4、當(dāng)目標(biāo)操作方式為變異操作時，執(zhí)行變異操作，得到變異個體，并采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及變異個體中的一個個體。

44、在一種可能的實施方式中，當(dāng)目標(biāo)操作方式為交叉操作時，執(zhí)行交叉操作，得到交叉?zhèn)€體，并采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及交叉?zhèn)€體中的一個個體，包括：

45、當(dāng)目標(biāo)操作方式為交叉操作時，根據(jù)每條路徑編碼的綜合評分，確定綜合評分最大的路徑編碼，得到極值個體；

46、設(shè)置計數(shù)器t＝1；

47、針對待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼，選擇出廠地作為交叉?zhèn)€體的第t個元素；

48、從極值個體以及待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼取出與所述第t個元素的相同元素左右兩邊的元素，得到第一候選元素、第二候選元素、第三候選元素以及第四候選元素；同時將極值個體以及待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼中與第t個元素相同的元素刪除；

49、從第一候選元素、第二候選元素、第三候選元素以及第四候選元素中確定出與所述第t個元素之間綜合評分最大的元素，并將確定的元素作為交叉?zhèn)€體的第t+1個元素；

50、判斷計數(shù)器t是否等于t-1，若是，則輸出交叉?zhèn)€體，否則令計數(shù)器的計數(shù)值加一，并返回候選元素的選擇步驟；其中，t表示路徑編碼中的元素總數(shù)；

51、采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及交叉?zhèn)€體中的一個個體。

52、在一種可能的實施方式中，當(dāng)目標(biāo)操作方式為變異操作時，執(zhí)行變異操作，得到變異個體，并采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及變異個體中的一個個體，包括：

53、當(dāng)目標(biāo)操作方式為變異操作時，設(shè)置計數(shù)器t＝1，針對待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼，選擇出廠地作為變異個體的第t個元素；

54、以變異個體中第t個元素為基礎(chǔ)，在待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼中確定出與第t個元素之間綜合評分最小的元素，并將確定的元素作為變異個體中第t+1個元素，判斷計數(shù)器t是否等于n-1，若是，則輸出長度為n的半編碼，否則令計數(shù)器t的計數(shù)值加一，并重復(fù)本步驟；

55、將長度為n的半編碼以及待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼中第n+1至t個元素組合，得到變異個體；

56、獲取變異個體中第n+1至t個元素與半編碼的重復(fù)元素；

57、獲取變異個體與待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼之間的差異元素，所述差異元素表示在待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼中出現(xiàn)，但是未在變異個體中出現(xiàn)的元素；

58、采用差異元素替換重復(fù)元素，并在變異個體中第n+1至t個元素中隨機挑選兩個元素交換位置，得到變異個體；

59、采用貪心算法保留待執(zhí)行目標(biāo)操作的路徑編碼以及變異個體中的一個個體。

60、本發(fā)明提供的一種濕砂運輸管理方法，可以在濕砂出廠時通過水分檢測裝置進(jìn)行水分監(jiān)測，能夠有效避因水分超標(biāo)帶來的返廠問題，并且基于路徑權(quán)重的智能路徑規(guī)劃方法，能夠協(xié)助濕砂運輸司機尋找到較優(yōu)路線，甚至是最優(yōu)路線，而不是常規(guī)導(dǎo)航按照最短路線行進(jìn)，最后對每次濕砂運輸數(shù)據(jù)進(jìn)行保存，能夠有效地形成溯源數(shù)據(jù)。