專利名稱：方向盤的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及方向盤，尤其是，涉及提供氣囊裝置的方向盤。
本發(fā)明申請是以在此引用的日本專利申請No.2000-308860為基礎的。
由連接到轉(zhuǎn)向軸(未圖示)的輪轂板101構成所述的芯件100，圓形的輪輞102以輪轂板101作為中心，多個輻條103與輪轂板101和輪輞102相連接。
例如，在設置三個輻條103的情況下，這些輻條可采用下述的方式設置。
即，在從方向盤的正面看這些輻條時，三個輻條103中的第一輻條103a和第二輻條103b設置成基本上呈直線方式通過輪轂板101。另一方面，第三個輻條103c被設置在一個可與作為旋轉(zhuǎn)中心的輪轂板101相連的位置，并使第一和第二輻條103a和103b分別可以作順時針和逆時針方向轉(zhuǎn)動90度。使位于輪轂板101一側(cè)的第三輻條103c的端部形成分叉，分叉成兩個摟齒狀端部，他們分別被連接到第一和第二輻條103和103b。
另外，氣囊組件104具有一個未圖示的增壓泵，氣囊等部件，該氣囊組件設置在圖示的芯件100的輪轂板101的上方。這里，在轉(zhuǎn)向軸處于不進行轉(zhuǎn)動操作的正常自然狀態(tài)時，方向盤的中線m通過轉(zhuǎn)向軸的中心線，從而將方向盤分成兩部分，即，由下述界定的上部和下部。在方向盤內(nèi)的氣囊組件104利用螺釘和通孔105固定。所述的通孔105形成在第一和第二輻條103a和103b內(nèi)，并且基本上位于上述的中線m上。當超過一定范圍的沖撞作用在車輛上時，使容納在氣囊組件104內(nèi)的氣囊展開，以此緩沖乘員。
然而，在傳統(tǒng)的方向盤內(nèi)，如圖6a和6b所示，由于乘員等乘座姿態(tài)的改變，在圖中箭頭所示的車輛向前方向上有一個大的負載作為在芯件100的輪輞102的下端部。如果將如此大的負載作用到方向盤102的圓形輪輞102上，則將使輪輞102變形。
然而。可將氣囊組件104裝到如上所述的第一和第二輻條103a和103b，以及方向盤的中線位置上，例如，此時需考慮下述的情形，即，在方向盤不轉(zhuǎn)動時的自然狀態(tài)下一個大負載作用在方向盤下側(cè)的情形。在這種情形下，由于芯件100的第一和第二輻條103a和103b是強剛性的，所以相對于第一和第二輻條103a和103b方向盤會受到變形和彎曲。因此，可能出現(xiàn)的一種情況是，氣囊組件104不隨著輪輞102的形變而位移，并且氣囊組件104的下部不會從方向盤向上浮起。這種情況將導致氣囊相對于前方的乘員展開的方向產(chǎn)生位移，從而降低沖撞的吸收效果。
為了取得上述的目的，本發(fā)明的方向盤的構成為一個連接到轉(zhuǎn)向軸的輪轂部分；一個圍繞輪轂部分設置的輪輞部分；使輪轂部分和輪輞部分相互連接的輻條部分；以及氣囊組件；其中，輻條部分包括第一，第二和第三輻條芯，第一和第二輻條芯設置成基本上其中心通過輪轂部分，在從方向盤的前方觀視時該兩部分輻條互相不間斷地形成一體，而第三輻條芯設置在基本上垂直于第一和第二輻條芯的延伸方向上，并將第一和第二輻條芯連接到輪輞部分；其中，氣囊組件具有一固定位置，該位置距在第一和第二輻條芯的縱向延伸的中線有一間距。
在本發(fā)明中，即使方向盤由于作用在其上的大負載而產(chǎn)生形變時，氣囊組件也很容易按照方向盤的形變而位移。另外，按照氣囊組件的位移，使容納在氣囊組件內(nèi)的氣囊展開的方向也發(fā)生改變。
在本發(fā)明中，可以將第一和第二輻條芯的下部基本上設置在通過轉(zhuǎn)向軸的中心軸的中線上方，從而在方向盤的自然使用狀態(tài)時，將方向盤分成上和下部分。
按照上述的結(jié)構，輪輞部分的各部分之間的剛性差很小，由此可以減小方向盤的轉(zhuǎn)動位置之間的位移差。
在本發(fā)明中，一個分叉成兩個摟齒狀的分支部分以下述的方式形成在第三輻條芯的端部，即，使所述的兩個摟齒的前端部被分別連接到所述的第一和第二輻條芯，在從前側(cè)觀視所述的方向盤時，所述的兩個摟齒和所述的第一和第二輻條芯互相傾斜地在一平面內(nèi)相交。
采用上述的結(jié)構，可以減小輪輞部分的各部分之間的剛度差，并可以減少對于第三輻條芯的材料量，從而使方向盤的重量減輕。
在本發(fā)明中，可以將氣囊組件固定到第三輻條芯的分支部分上。
氣囊組件可以按照方向盤的形變而相應地位移。
本發(fā)明中，在輻條芯的氣囊組件固定部分，在緊靠接收座部位上可以提供氣囊組件。
在上述的結(jié)構中，當將氣囊組件安裝到輻條上時，該氣囊組件緊靠在接收座部位上，并使氣囊組件受到穩(wěn)定的安裝。
下面將參見

圖1-4說明本發(fā)明的方向盤的實施例。
如圖1所示，所述方向盤其構成為一個圓形的輪輞11，一個設置在輪輞11的中心部位的墊片12，以及三個從輪輞11向墊片12伸展的輻條13a，13b和13c。所述的輪輞11通過位于輻條13a-13c內(nèi)的下面將描述的輻條芯33a-33c，以及通過未圖示的齒輪機構連接到轉(zhuǎn)向軸的前端部。于是，可以將方向盤的轉(zhuǎn)動操作傳動到轉(zhuǎn)向軸15。
其次，所述的方向盤在其墊片12的部分處具有氣囊組件20。
如圖2所示，圖中表示沿著圖1的II-II線的方向盤的截面結(jié)構，氣囊組件20設置在墊片12的后側(cè)上的容納槽12a內(nèi)。所述的氣囊組件20由折疊并成為類似于一個囊的氣囊21，一個用于由膨脹氣體對氣囊21供氣的充氣器22，以及一個用于保持和固定所述氣囊21和充氣器23的囊架23構成。所述的囊架23用螺釘固定到墊片12。所述的氣囊組件采用上述的方式設置，并使墊片12同樣起到蓋住氣囊組件20的蓋板的作用。利用墊片12的背部中心的槽線形成例如H型的開裂線12b，在氣囊21膨脹和充氣時使開裂線12受壓并斷開。
在如此構成的方向盤中，使用如圖4所示的芯件30。
所示的芯件30具有，一用于連接到方向盤15的前端的輪轂部分的輪轂板31，一個與方向盤的輪轂11相應的圓形輪轂芯32，以及相應于三個輻條13a-13c的第一至第三輻條芯33a-33c。
輪輞芯32具有中心輪轂板31，即，輪輞芯圍著輪轂板31。
另外，三個輻條中的第一和第二輻條33a和33b以直線方式通過輪轂板31形成，在從方向盤的前側(cè)觀視時他們互相間不間斷地連著。而所形成的第一和第二輻條芯33a和33b的相反端被連接到輪輞芯32。另一方面，在基本上垂直于第一和第二輻條芯33a和33b的方向，第三輻條芯33c的端部被連接到輪輞芯32。在輪輞芯32一側(cè)的第三輻條芯33c的端部具有基本上呈Y的形狀，而在輪轂板31側(cè)的第三輻條芯33c的另一端部做成分叉的兩個摟齒部分34。所的兩個摟齒部分34分叉并在他們的縱向的中心部位被彎曲，并在他們的前端被分別連接到第一和第二輻條芯33a和33b，在從前側(cè)觀視方向盤時輻條芯33a和33b互相以傾斜的方式相交。
在該實施例中，如圖3和4所示，一對用作氣囊組件20的固定部分的通孔35形成在第三輻條芯33c的兩個摟齒部分34內(nèi)，他們基本上處于互相相對的位置上。另外，在通孔35下方提供接收座36，氣囊架23的適配件24分別緊靠在接收座36上。利用通孔35內(nèi)的螺釘將氣囊組件20固定到芯件30。即，將氣囊組件20做成使該氣囊組件20以與第一和第二輻條芯33a和33b的縱向延伸的中心線CL一定的間距位置固定到方向盤上。尤其是，在本實施例中，在方向盤不處于轉(zhuǎn)動操作位置的自然狀態(tài)設置時，氣囊組件20的適配件24和通孔35以及形成在第三輻條芯33c上的座36被設置在第一和第二輻條芯33a和33b的中心線CL的下方。
在按照本實施例的方向盤中，例如，在方向盤沒有受到轉(zhuǎn)動操作的自然狀態(tài)下，如果一個大的負載作用在方向盤的下側(cè)，從而使輪輞芯32的下側(cè)部分朝著輪轂板31側(cè)方向產(chǎn)生變形，而第三輻條芯33c同樣按照輪輞芯32發(fā)生變形。由此，隨著第三輻條芯33c的變形，氣囊組件20同時受到位移。依據(jù)氣囊組件20的位移，在氣囊組件20內(nèi)的充氣的方向也受到改變。結(jié)果，使氣囊21充氣的方向與使車輛的乘員向著氣囊21迎上的方向之間產(chǎn)生位移下降，于是提高了對沖撞的吸收效果。
另外，在本實施例中，將第一和第二輻條芯33a和33b設置成，在方向盤未受到轉(zhuǎn)動操作的自然狀態(tài)時，第一和第二輻條芯33a和33b的下端31的大部分位于通過方向盤的中心的中線m上方，并將方向盤分成兩部分，即，上部和下部。而，如上所述，第三輻條芯33c的兩個摟齒部分34的向前端被傾斜地連接到第一和第二輻條芯33a和33b。于是，在輻條13a，13b和13c之間的輪輞11內(nèi)各部位中剛性的差變小。由此，可以使方向盤的轉(zhuǎn)動位置之間的位移量的差變小。
所以，按照該實施例的方向盤可以獲得如下的效果。
(a)氣囊組件被固定在距第一和第二輻條芯33a和33b的中心線CL一定間隔的位置內(nèi)。于是，在展開氣囊21的方向和使車輛乘員迎向氣囊21的方向之間產(chǎn)生的位移下降，從而提高沖撞的吸收效果。
(b)第一和第二輻條芯33a和33b被設置成，使第一和第二輻條芯33a和33b的下端的大部分位于中線m的上方。因此，輪輞11的各部分之間的剛性差變小，以及方向盤的轉(zhuǎn)動位置之間的位移量的差也可以減小。
(c)如上所述，第三輻條芯33c的兩個摟齒部分34的向前端被傾斜地連接到第一和第而輻條芯33a和33b。由此，可以使輪輞11的各部分之間的剛性差較小，而在保持必要的剛性的同時可降低所使用的材料量，于是減輕方向盤的重量。
(d)在所述第三輻條芯33c的兩個摟齒部分34設置氣囊組件20的安裝位置。于是，氣囊組件20可以按照第三輻條芯33c的位移而移位。
(e)在第三輻條芯33c內(nèi)設置接收座36。因此，在將氣囊組件20裝到第三輻條芯33c上時，氣囊架23的適配件24緊靠在接收座36上，從而氣囊組件20更穩(wěn)定。
(改進的實施例)本發(fā)明的實施例可以改變?nèi)缦隆?br> 在上述的實施例中，第三輻條芯33c的兩個摟齒部分34在他們的縱向中心處被彎曲，并在所示的彎曲的情況下連接到第一和第二輻條芯33a和33b。另一方面，在該改進例中，可以將摟齒部分34做成直線的或者曲線的形狀并連接到第一和第二輻條芯33a和33b。
在上述的實施例中，第三輻條芯33c的摟齒部分34上設置接收座36，而在本實施例中沒有接收座36。
在上述的實施例中，氣囊組件20被固定到第三輻條芯33c的摟齒部分34。而在本實施例中，例如在第三輻條芯33c的基部設置適配件，而在適配件中形成通孔，于是可以利用螺釘和該通孔固定氣囊組件20。
在上述實施例中，第三輻條芯33c的摟齒部分34連接到第一和第二輻條芯33a和33b，于是在從前側(cè)觀視方向盤時可以看到，第一和第二輻條芯33a和33b以及兩個摟齒部分34互相傾斜地相交。而在本實施例中，第三輻條芯33c的摟齒部分34被連接到第一和第二輻條芯33a和33b，于是在從前側(cè)觀視方向盤時可以看到，摟齒部分34和第一以及第二輻條芯33a和33b互相垂直地相交。
在上述的實施例中，第一和第二輻條芯33a和33b的下端的大部分設置在中線m上方。而在本實施例中，第一和第二輻條芯33a和33b被設置成，使第一和第二輻條芯33a和33b的中線CL接近中線m。
如上所述，按照本發(fā)明，使展開氣囊的方向與車輛乘員迎著氣囊方向之間產(chǎn)生的位移減小，并提高對沖撞的吸收效果。
另外，可以使方向盤的轉(zhuǎn)動位置之間的位移量的差變小。
另外，在保持必須的剛性的同時，使方向盤的重量下降。
還有，氣囊組件可以按照第三輻條芯的位移而穩(wěn)定地移位。
另外，氣囊組件可以穩(wěn)定地安裝到第三輻條芯上。
權利要求
1.一種方向盤，包含一個可連接到轉(zhuǎn)向軸的輪轂部分；一個圍著所示的輪轂部分設置的輪輞部分；一個使所示的輪轂部分與所示的輪輞部分互相連接的輻條部分，所示的輻條部分包括第一輻條芯，第二輻條芯和第三輻條芯，所示的第一和第二輻條芯基本上以直線的方式通過所述的輪轂部分設置，從而在從方向盤的前側(cè)觀視所示的方向盤時，他們互相連成一體，所述的第三輻條芯設置成，使所述的第一和第二輻條芯在基本上垂直于所述的第一和第二輻條芯的延伸方向連接到所述的輪輞部分；以及一個安裝在所述的方向盤上的氣囊組件；其中在相距所述的第一和第二輻條芯的縱向方向延伸的中心線一定位置間隔處設置使所述的氣囊組件固定到所述的方向盤的固定部分。
2.如權利要求的方向盤，其中所述的第一和第二輻條芯的下端基本上位于通過所述方向盤的中心軸線的中線上方，從而在將所述的方向盤設置成在它不轉(zhuǎn)動時的自然狀態(tài)時，使所述的方向盤分成上和下兩部分。
3.如權利要求1的方向盤，其中分叉成兩個摟齒的分叉部分以一種使所述的兩個摟齒的前端部分別連接到所述的第一和第二輻條芯等的方式形成在所述第三輻條芯的端部，在從方向盤的前側(cè)觀視所述的方向盤時，所述的兩個摟齒和所述的第一和第二輻條芯在剖面視圖內(nèi)互相傾斜地相交。
4.如權利要求3的方向盤，其中所述的氣囊組件被固定到所述第三輻條芯的所述分叉部分。
5.如權利要求1的方向盤，所述的方向盤還包含一個在至少所述輻條芯之一內(nèi)設置的接收座，其中所述的氣囊組件部分鄰接于所述的接收座。
全文摘要
一種方向盤,其中第一和第二輻條芯設置成線性地通過輪轂板,并使第一和第二輻條芯的大部分下端位于中線的上方。在垂直于第一和第二輻條芯的方向設置第三輻條芯。在第三輻條芯內(nèi)具有一對摟齒部分,該摟齒部分連接到第一和第二輻條芯,由此使摟齒部分和第一及第二輻條芯互相傾斜地相交。在摟齒部分內(nèi)具有通孔和接收座,并使氣囊組件通過螺釘和通孔予以固定,同時氣囊組件緊靠所述的接收座。
文檔編號B60R21/16GK1346763SQ0113634
公開日2002年5月1日 申請日期2001年10月10日 優(yōu)先權日2000年10月10日
發(fā)明者園部明彥, 志賀一三 申請人:豐田合成株式會社