專(zhuān)利名稱(chēng)：混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的制作方法
混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明一般涉及一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
包括通過(guò)燃料的燃燒能量進(jìn)行操作的發(fā)動(dòng)機(jī)和通過(guò)電能進(jìn)行操作的電動(dòng)機(jī)的混 合動(dòng)力車(chē)輛已經(jīng)得到各式發(fā)展。發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的動(dòng)力 源?；旌蟿?dòng)力車(chē)輛最近得到矚目，這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)電動(dòng)機(jī)主要作為混合動(dòng)力車(chē)輛的正常驅(qū)動(dòng) 狀態(tài)下的動(dòng)力源可避免例如噪音和空氣污染。此外，電動(dòng)車(chē)輛的缺點(diǎn)，具體而言，例如，由電 池的一次充電或者較小轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生所引起的不足里程導(dǎo)致在突然加速、高負(fù)載駕駛以及高速 駕駛方面有難度，這樣的缺點(diǎn)可通過(guò)由燃燒能量操作的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)合使用得到消除。
根據(jù)前述混合動(dòng)力車(chē)輛，為了依據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)選擇性地使用發(fā)動(dòng)機(jī) 和電動(dòng)機(jī)，混合動(dòng)力車(chē)輛包括多個(gè)驅(qū)動(dòng)模式，在該多個(gè)驅(qū)動(dòng)模式中發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)中的每 個(gè)不同地操作。具體而言，例如，多個(gè)驅(qū)動(dòng)模式包括發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式、電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以及 發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在發(fā)動(dòng)機(jī)模式中僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源來(lái)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē) 輛，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源來(lái)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛，以及在發(fā)動(dòng)機(jī)和 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)這二者來(lái)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛?；旌蟿?dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng) 模式依據(jù)預(yù)先指定的模式切換條件，即，混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(包括車(chē)速和加速器操 作量)用作參數(shù)的動(dòng)力源映射關(guān)系(map)，而自動(dòng)進(jìn)行切換。
然而，根據(jù)前述的混合動(dòng)力車(chē)輛，在燃燒能或電能消失的情況下，使用消失能量的 動(dòng)力源之一無(wú)法進(jìn)行操作。因而，即使在其它動(dòng)力源可操作時(shí)，混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)性能也 會(huì)下降。
因此，在JP10-28302A(下文中將被稱(chēng)作參考文獻(xiàn)I)中公開(kāi)的混合動(dòng)力車(chē)輛包括 剩余確定裝置和模式切換裝置，所述剩余確定裝置用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的總能量剩余 或發(fā)動(dòng)機(jī)的能量剩余是否等于或小于閾值，所述模式切換裝置用于將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的操 作條件中的每一個(gè)切換至混合動(dòng)力車(chē)輛的里程增大的里程增大模式。
此外，已知的是，通過(guò)將一執(zhí)行機(jī)構(gòu)連接在已知的手動(dòng)變速器所獲得的手自動(dòng)變 速器(下文將被稱(chēng)作AMT)基于車(chē)輛駕駛者的意圖或車(chē)輛狀態(tài)自動(dòng)執(zhí)行變速操作，該變速操 作包括離合器的接合/分離以及換擋。根據(jù)ATM，在換擋期間離合器處于分離狀態(tài)的狀態(tài) 下，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)沒(méi)有被傳送至車(chē)輪。因而，即使在車(chē)輛駕駛者想要或 需要加速車(chē)輛的情況下，車(chē)輛加速度仍為零，這導(dǎo)致加速感覺(jué)喪失(轉(zhuǎn)矩下降)。
因此，根據(jù)包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車(chē)輛，執(zhí)行變速輔助以便 將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作為離合器分離狀態(tài)下的輔助而施加至車(chē)輪。然后，例如，可避免加速 感覺(jué)喪失。
進(jìn)一步地，在請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩等于或大于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)期間可被輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的 情況下，甚至在請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩小于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)期間可被輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的情況下，為了 節(jié)省能量，實(shí)施驅(qū)動(dòng)輔助將來(lái)自電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的輔助而施加至車(chē)輪。
根據(jù)參考文獻(xiàn)I所公開(kāi)的混合動(dòng)力車(chē)輛，當(dāng)能量剩余等于或小于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 和電動(dòng)機(jī)的每個(gè)操作條件進(jìn)入車(chē)輛里程增大的里程增大模式。驅(qū)動(dòng)輔助和變速輔助仍持續(xù) 進(jìn)行。
此外，根據(jù)包括AMT的混合動(dòng)力車(chē)輛，在換擋期間離合器分離的狀態(tài)下將電動(dòng)機(jī) 的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加至車(chē)輪的變速輔助在電動(dòng)機(jī)的能量剩余(即，電池的SOC值)降低的情況 下是不可能的。因此，變速感覺(jué)會(huì)劇烈惡化(例如，加速感覺(jué)喪失或變速?zèng)_擊)。
因而存在對(duì)一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的需求，其可通過(guò)在電動(dòng)機(jī)的電池的 SOC值小于預(yù)定值的情況下禁止驅(qū)動(dòng)輔助來(lái)抑制變速輔助的不可能性，并可避免在換擋期 間加速感覺(jué)喪失和對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛駕駛者的變速?zèng)_擊。發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本公開(kāi)的一個(gè)方案，一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，包括自動(dòng)變速器，包括 輸入軸、輸出軸以及多個(gè)齒輪組件，其中所述輸入軸通過(guò)安裝在混合動(dòng)力車(chē)輛上的發(fā)動(dòng)機(jī) 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，所述輸出軸可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動(dòng)輪，所述多個(gè)齒輪組件被配置 為連接所述輸入軸和所述輸出軸以便可在不同齒輪比下旋轉(zhuǎn)，所述自動(dòng)變速器包括變換裝 置(34、36)，用于選擇所述多個(gè)齒輪組件的其中之一以使所述多個(gè)齒輪組件中所選擇的那 個(gè)齒輪組件可旋轉(zhuǎn)地連接至所述輸入軸和所述輸出軸；變速操作控制裝置，控制所述自動(dòng) 變速器的變速操作；離合器，通過(guò)離合器驅(qū)動(dòng)裝置可在接合狀態(tài)和分離狀態(tài)之間進(jìn)行切換， 在所述接合狀態(tài)下所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述輸出軸和所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸彼此可旋轉(zhuǎn) 地連接在一起，在所述分離狀態(tài)下所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述輸出軸與所述自動(dòng)變速器的所述輸入 軸之間的連接釋放；電動(dòng)機(jī)，可旋轉(zhuǎn)地連接至所述驅(qū)動(dòng)輪；電池，連接至所述電動(dòng)機(jī)；驅(qū)動(dòng) 輔助控制裝置，在所述混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在必要時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生輔 助轉(zhuǎn)矩來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輔助控制；變速輔助控制裝置，在變速條件滿(mǎn)足的狀態(tài)下，響應(yīng)于由所述 離合器的分離狀態(tài)所引起的被傳送至驅(qū)動(dòng)輪的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小，通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)產(chǎn) 生所述輔助轉(zhuǎn)矩來(lái)進(jìn)行變速輔助控制；soc值檢測(cè)裝置，檢測(cè)所述電池的SOC值；以及，第一 模式切換裝置，在通過(guò)SOC值檢測(cè)裝置所檢測(cè)的SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下將 所述混合動(dòng)力車(chē)輛的操作模式從正常模式切換至電池電力保持模式，在所述正常模式中執(zhí) 行所述驅(qū)動(dòng)輔助控制和所述變速輔助控制，在所述電池電力保持模式中禁止所述驅(qū)動(dòng)輔助 控制但允許進(jìn)行所述變速輔助控制。
因此，在向電動(dòng)機(jī)供電的電池的SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下所述混合 動(dòng)力車(chē)輛的操作模式被切換至電池保持模式，從而停止在正常模式下已經(jīng)執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輔 助。然后，用于驅(qū)動(dòng)輔助的電力被保留下來(lái)，從而降低電池的功耗。在混合動(dòng)力車(chē)輛的變速 操作時(shí)的變速輔助持續(xù)執(zhí)行，以使在混合動(dòng)力車(chē)輛的變速操作時(shí)抑制由轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引起的變 速感覺(jué)的惡化。
所述控制裝置還包括第二模式切換裝置，所述第二模式切換裝置在所述SOC值等 于或小于第二預(yù)定值的情況下將所述操作模式從電池電力保持模式切換至輔助禁止模式， 在所述輔助禁止模式中禁止所述驅(qū)動(dòng)輔助控制和所述變速輔助控制，其中所述第二預(yù)定值 小于所述第一預(yù)定值。
因此，在電池的SOC值等于或小于第二預(yù)定值(其小于第一預(yù)定值)的情況下，通過(guò)輔助禁止模式全部禁止相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的輔助控制。因而，用于輔助控制的來(lái)自 電池的電力供應(yīng)被停止。電池的功耗也被停止從而抑制之后電池的過(guò)度放電。
所述控制裝置還包括警告裝置，所述警告裝置通知所述混合動(dòng)力車(chē)輛中的乘客所 述操作模式被切換至所述輔助禁止模式。
因此，通過(guò)警告裝置通知混合動(dòng)力車(chē)輛的乘客操作模式被改變至輔助禁止模式， 從而避免乘客由于變速感覺(jué)的改變而感覺(jué)害怕或擔(dān)心。
所述控制裝置還包括變速感覺(jué)惡化抑制裝置，所述變速感覺(jué)惡化抑制裝置減緩在 禁止所述變速輔助控制的情況下的變速操作期間關(guān)聯(lián)于轉(zhuǎn)矩下降所發(fā)生的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
因此，自動(dòng)變速器的變速操作進(jìn)入變速感覺(jué)惡化抑制模式，從而減小了由電動(dòng)機(jī) 的變速輔助不可能性所引起的轉(zhuǎn)矩下降和由變速?zèng)_擊所引起的乘客感覺(jué)的惡化。
所述控制裝置還包括變速感覺(jué)惡化抑制裝置，所述變速感覺(jué)惡化抑制裝置減緩在 禁止所述變速輔助控制的情況下的變速操作期間關(guān)聯(lián)于轉(zhuǎn)矩下降所發(fā)生的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
因此，即使在SOC值等于或大于第一預(yù)定值且電池的充電狀況良好的情況下，當(dāng) 電池的溫度極度低時(shí)用于產(chǎn)生電力的化學(xué)反應(yīng)很弱，這導(dǎo)致來(lái)自電池的電力供應(yīng)的降低。 根據(jù)所述混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，當(dāng)電池的溫度極度低時(shí)，通過(guò)輔助禁止模式完全禁止 相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的輔助控制，從而停止來(lái)自電池的電力供應(yīng)。
在所述SOC值大于所述第二預(yù)定值的情況下所述操作模式被切換至所述電池電 力保持模式，在所述電池電力保持模式中，所述驅(qū)動(dòng)輔助控制裝置禁止驅(qū)動(dòng)輔助控制但允 許進(jìn)行變速輔助控制。
因此，混合動(dòng)力車(chē)輛的操作模式被切換至電池保持模式從而停止在正常模式下已 經(jīng)執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輔助。然后，用于驅(qū)動(dòng)輔助的電力被保留下來(lái)，從而降低電池的功耗。在混合 動(dòng)力車(chē)輛的變速操作時(shí)變速輔助持續(xù)執(zhí)行，以使在混合動(dòng)力車(chē)輛的變速操作時(shí)抑制由轉(zhuǎn)矩 波動(dòng)弓I起的變速感覺(jué)的惡化。
所述第一預(yù)定值為50%，以及所述第二預(yù)定值為40%。
因此，在向電動(dòng)機(jī)供電的電池的SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下混合動(dòng)力 車(chē)輛的操作模式被切換至電池保持模式，從而停止在正常模式下已經(jīng)執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輔助。然 后，保留用于驅(qū)動(dòng)輔助的電力，從而降低電池的功耗。在混合動(dòng)力車(chē)輛的變速操作時(shí)變速輔 助持續(xù)執(zhí)行，以使在混合動(dòng)力車(chē)輛的變速操作時(shí)抑制由轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引起的變速感覺(jué)的惡化。
所述變速感覺(jué)惡化抑制裝置縮短換擋時(shí)間段，其中在所述換擋時(shí)間段之后所述自 動(dòng)變速器的檔位被改變至下個(gè)檔位。
因此，可縮短出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩下降的時(shí)間段，其中該轉(zhuǎn)矩下降會(huì)引起駕駛者感覺(jué)離合裝 置進(jìn)入分離狀態(tài)。


從參考附圖所考慮的下述細(xì)節(jié)描述中，本公開(kāi)的前述和另外的特點(diǎn)和特性將變得 更明顯，其中
圖1為根據(jù)本文所公開(kāi)實(shí)施例的使用控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的示意圖2為根據(jù)該實(shí)施例的變速操作的時(shí)序圖3為示出了根據(jù)該實(shí)施例的離合器轉(zhuǎn)矩與執(zhí)行機(jī)構(gòu)操作量之間的關(guān)系的映射圖4為示出了根據(jù)該實(shí)施例的當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制量為常量時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的關(guān)系的圖表；
圖5為根據(jù)該實(shí)施例的由控制裝置執(zhí)行的流程圖6為示出了依據(jù)電池狀況的驅(qū)動(dòng)輔助、變速輔助以及變速感覺(jué)惡化抑制的執(zhí)行 的圖表；
圖7為示出了在執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輔助時(shí)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的圖表；以及
圖8為示出了當(dāng)檔位改變時(shí)的變速線的圖表。
具體實(shí)施方式
參考附圖將解釋一實(shí)施例。如圖1所示，混合動(dòng)力車(chē)輛2 (下文將被簡(jiǎn)稱(chēng)為車(chē)輛2) 包括兩個(gè)動(dòng)力產(chǎn)生機(jī)器，即，發(fā)動(dòng)機(jī)4和由儲(chǔ)存在電池6中的電力所驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)8。互相 并排設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)4和電動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)車(chē)輛2的車(chē)輪。電動(dòng)機(jī)8也被用作發(fā)電機(jī)(電動(dòng)發(fā)電 機(jī) MG)。
用作自動(dòng)變速器的手自動(dòng)變速器(automated manual transmission, AMT) 12經(jīng)由 用作離合器的離合裝置16連接至發(fā)動(dòng)機(jī)4。具體而言，離合裝置16設(shè)置在手自動(dòng)變速器 12的輸入軸14和發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10之間。離合裝置16在發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10和手自 動(dòng)變速器12的輸入軸14之間接合和分離，以使控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te至手自動(dòng)變速器12的 傳動(dòng)。車(chē)輛2也包括差速器18、傳動(dòng)軸20以及驅(qū)動(dòng)輪22。
車(chē)輛2還包括HV E⑶(混合動(dòng)力車(chē)輛電子控制單元)24、MG E⑶(電動(dòng)發(fā)電機(jī)電 子控制單元)26、逆變器28、ENG E⑶(發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元)30、AMT E⑶(手自動(dòng)變速器 電子控制單元)38、以及電池E⑶(電池電子控制單元)40。HV E⑶24完全控制車(chē)輛2。 MG E⑶26將指令發(fā)送給電動(dòng)機(jī)8以使被驅(qū)動(dòng)或回電(regenerate)。逆變器28將電池6 的直流電轉(zhuǎn)換為可被供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)8的交流電。ENG ECU 30控制發(fā)電機(jī)4停止或燃燒燃 料。AMTECU 38用作變速操作控制裝置，其連接至用作離合器驅(qū)動(dòng)裝置的離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu) (clutch actuator) 32、換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34以及選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36，所有這些離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu) 32、換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34以及選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36與手自動(dòng)變速器12協(xié)同工作以通過(guò)控制離合器 執(zhí)行機(jī)構(gòu)32、換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34以及選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36來(lái)進(jìn)行最優(yōu)的變速操作。電池ECU 40 控制連接至逆變器28的電池6的充電狀況。換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34和選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36構(gòu)成變 換裝置。
MG ECU 26、ENG ECU 30、AMT ECU 38、以及電池 ECU 40 均被 HVECU 24 所控制。
HV ECU 24、MG ECU 26、ENG ECU 30、AMT ECU 38 以及電池 ECU 40 中的每個(gè)都包 括控制部，該控制部例如由執(zhí)行計(jì)算的CPU、ROM、RAM、以及不用備份電源而能存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的 EEPROM構(gòu)成。該控制部基于存儲(chǔ)在ROM中的各種控制程序和映射關(guān)系(map)通過(guò)CPU執(zhí)行 計(jì)算處理。ROM存儲(chǔ)在前述控制程序執(zhí)行時(shí)所涉及的各種控制程序和映射關(guān)系。例如，RAM 監(jiān)時(shí)存儲(chǔ)所述控制部的計(jì)算結(jié)果和從外部所輸入的數(shù)據(jù)。EEPROM包括用于存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的非易 失性存儲(chǔ)器。
控制部的CPU、ROM、RAM、以及EEPROM經(jīng)由公共總線相互連接，并連接至輸入接口 和輸出接口。
包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器44、用作電池溫度檢測(cè)裝置的電池溫度傳感器46、以及用 作SOC值檢測(cè)裝置的SOC值檢測(cè)傳感器48的各種傳感器經(jīng)由MG E⑶26、ENG E⑶30、AMT E⑶38以及電池E⑶40連接至HV E⑶24。
發(fā)動(dòng)機(jī)4包括油門(mén)閥50、油門(mén)傳感器52、以及油門(mén)致動(dòng)器54，其中油門(mén)閥50調(diào)節(jié) 進(jìn)氣量以控制發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出，油門(mén)傳感器52檢測(cè)油門(mén)閥50的開(kāi)度(油門(mén)開(kāi)度)，油門(mén)致 動(dòng)器54用于打開(kāi)和關(guān)閉油門(mén)閥50。油門(mén)傳感器52和油門(mén)致動(dòng)器54連接至ENG E⑶30。 ENG E⑶30驅(qū)動(dòng)起動(dòng)裝置42來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)4。
發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器44設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10附近，以使檢測(cè)輸出軸10的轉(zhuǎn) 數(shù)(revolution)。加速器開(kāi)度傳感器57設(shè)置在加速器踏板55處，以使檢測(cè)加速器踏板55 的下壓量?；谟杉铀倨鏖_(kāi)度傳感器57所檢測(cè)的加速器開(kāi)度，確定對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪22所要求 的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在車(chē)輛2的駕駛者踏下加速器踏板55的情況下，加速器開(kāi)度信號(hào)從加速器開(kāi) 度傳感器57傳送至HV E⑶24。然后在發(fā)動(dòng)機(jī)4的操作狀態(tài)下，HV E⑶24依據(jù)被傳送至HV E⑶24的加速器開(kāi)度信號(hào)的值將作為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的指令值傳送至ENG E⑶30。ENGE⑶30基 于該指令值操作油門(mén)致動(dòng)器54以開(kāi)關(guān)油門(mén)閥50。ENG ECU 30控制發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出和發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)(發(fā)動(dòng)機(jī)速度)Ne，與此同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器44監(jiān)測(cè)輸出軸10的轉(zhuǎn)數(shù)?；趤?lái)自 HV E⑶24的請(qǐng)求通過(guò)油門(mén)致動(dòng)器54的操作也可控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)Ne，而不管加速器踏板55 的下壓量如何。
HV E⑶24發(fā)送指令給ENG E⑶30以生成駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv，可通過(guò)將對(duì)于驅(qū) 動(dòng)輪22所需要的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te來(lái)獲得該駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 的幅度隨著手自動(dòng)變速器12的輸入軸14和輸出軸15之間的齒輪比而改變。因而，基于作 為參考點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10執(zhí)行驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)換，然后將駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv指示 給ENG ECU 30。下文中，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)8的發(fā)電轉(zhuǎn)矩和電動(dòng)機(jī)8所產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩將被解釋 為基于前述參考點(diǎn)所獲得的值。
離合裝置16例如包括固定在發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10上的調(diào)速輪(flywheel)、離合 器圓盤(pán)以及組裝固定在調(diào)速輪上的離合器總成，其中該離合器圓盤(pán)花鍵連接至手自動(dòng)變速 器12的輸入軸14以使與其一起旋轉(zhuǎn)。在離合裝置16中，離合器圓盤(pán)相對(duì)于調(diào)速輪的壓觸 負(fù)載(press-contact load)被改變,從而可增加和降低調(diào)速輪和離合器圓盤(pán)之間的旋轉(zhuǎn)傳 動(dòng)量。依據(jù)車(chē)輛2的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，離合裝置16的離合器轉(zhuǎn)矩Tc可被控制到HV E⑶24所需 求的目標(biāo)離合器轉(zhuǎn)矩。通過(guò)AMT E⑶38來(lái)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)離合器轉(zhuǎn)矩，其中AMT E⑶38可通過(guò) 來(lái)自HV ECU 24的指令得以控制，以基于圖3中所示的示出了離合器轉(zhuǎn)矩Tc和執(zhí)行機(jī)構(gòu)操 作量Sa之間的關(guān)系的映射來(lái)控制離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32操作離合裝置16的操作量。離合器 執(zhí)行機(jī)構(gòu)32構(gòu)成離合器驅(qū)動(dòng)裝置。
例如，手自動(dòng)變速器12通過(guò)將已知的手動(dòng)變速器連接至離合裝置16從而實(shí)現(xiàn)自 動(dòng)的變速操作來(lái)獲得，其中該離合裝置16通過(guò)離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32的操作被控制在接合狀 態(tài)和分離狀態(tài)之間。例如，手自動(dòng)變速器12為具有五個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒擋的并聯(lián)變速器， 該手自動(dòng)變速器12除了包括輸入軸14和輸出軸15之外還可包括多個(gè)齒輪組件33。此外， 手自動(dòng)變速器12包括換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34和選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36，其中換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34和選擇執(zhí) 行機(jī)構(gòu)36用作選擇性地嚙合或連接多個(gè)齒輪組件33其中之一的變換裝置。用于驅(qū)動(dòng)換擋 執(zhí)行機(jī)構(gòu)34和選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36的方法是公知的(例如，參考JP2004-176894A)，因而將省略其詳細(xì)的描述。
手自動(dòng)變速器12的輸入軸14經(jīng)由離合裝置16連接至發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10，以使 可相對(duì)于輸出軸10接合或分離。手自動(dòng)變速器12的輸出軸15經(jīng)由差速器18連接至傳動(dòng) 軸20，使得輸出軸15的驅(qū)動(dòng)力可被傳送至傳動(dòng)軸20 (參見(jiàn)圖1)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te通 過(guò)手自動(dòng)變速器12的齒輪(齒輪組件33)被控制為增大或減少，并經(jīng)由差速器18被傳送 至傳動(dòng)軸20，從而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛2。
例如，連接至差速器18的電動(dòng)機(jī)8為在普通混合動(dòng)力車(chē)輛中使用的三相交流同步 電機(jī)。電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)子軸經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地連接至差速器18的輸入側(cè)。即，電動(dòng)機(jī)8 的轉(zhuǎn)子軸可旋轉(zhuǎn)地連接至手自動(dòng)變速器12的輸出軸15和驅(qū)動(dòng)輪22這二者。逆變器28和 電池6連接至電動(dòng)機(jī)8。逆變器28包括用作輸入端和輸出端的AC端子和DC端子。AC端 子連接至電動(dòng)機(jī)8的電源端，同時(shí)DC端子連接至電池6的端子。逆變器28包括直流-交 流轉(zhuǎn)換功能和交流-直流轉(zhuǎn)換功能，直流-交流轉(zhuǎn)換功能用于將從電池6輸出的直流轉(zhuǎn)換 為具有可變頻率的交流，以使將該交流供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)8，交流-直流轉(zhuǎn)換功能用于將從電動(dòng) 機(jī)8所產(chǎn)生的AC電力轉(zhuǎn)換為DC電力，從而對(duì)電池6進(jìn)行充電。MG E⑶26控制逆變器28， 從而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)8并執(zhí)行相對(duì)于傳動(dòng)軸20的轉(zhuǎn)矩輔助。此外，在電動(dòng)機(jī)8用作發(fā)電機(jī)的情 況下，用由電動(dòng)機(jī)8所產(chǎn)生的再生能量對(duì)電池6進(jìn)行充電。SOC值檢測(cè)傳感器48設(shè)置在電 池6處，從而電池E⑶40基于由SOC值檢測(cè)傳感器48所檢測(cè)的SOC值(充電值的狀態(tài)) 控制電池6的充電狀況。
通常根據(jù)圖2所示的時(shí)序圖執(zhí)行手自動(dòng)變速器12的變速操作。例如，圖2示出了 從第一檔至第二檔的變速操作的時(shí)序圖。圖2中的水平軸表示時(shí)間，而豎軸從圖2的上側(cè) 依次表示檔位、指示執(zhí)行變速操作的標(biāo)志、檔位變化、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)(輸入軸轉(zhuǎn)數(shù))、離合器轉(zhuǎn) 矩Tc、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te (駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv)、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm以及車(chē)輛2的加速度。
變速操作從時(shí)刻tl開(kāi)始，在時(shí)刻t4結(jié)束。圖2中的時(shí)序圖表示了車(chē)輛2的駕駛 者意欲加速車(chē)輛2并在變速操作期間以恒定水平踏下加速器踏板55的情況。
AMT ECU 38包括針對(duì)圖8中所示的每個(gè)檔位所指定的變速線。在手自動(dòng)變速器 12的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)No到達(dá)由變速線所指示的轉(zhuǎn)數(shù)的情況下，通過(guò)來(lái)自AMT E⑶39的指令在 HV ECU 24上打開(kāi)指示執(zhí)行變速操作的標(biāo)志，從而啟動(dòng)變速操作的控制。手自動(dòng)變速器12 通過(guò)來(lái)自AMT ECU 38的指令在時(shí)刻tl使離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32進(jìn)行操作。離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu) 32在時(shí)刻t2之前使得調(diào)速輪和離合裝置16的離合器圓盤(pán)之間分離。離合裝置16在時(shí)刻 t2至?xí)r刻t3的時(shí)間段期間處于完全分離狀態(tài)。
在時(shí)刻t2，AMT E⑶38適當(dāng)驅(qū)動(dòng)換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)34和選擇執(zhí)行機(jī)構(gòu)36，以使改變手 自動(dòng)變速器12的檔位。在時(shí)刻t3，ENG ECU 30基于改變之后的檔位和那個(gè)時(shí)刻的車(chē)輛速 度，驅(qū)動(dòng)油門(mén)致動(dòng)器54并操作油門(mén)閥50，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)Ne —致于手自動(dòng)變速器12 的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)Ni。此時(shí)，離合裝置16產(chǎn)生局部接合狀態(tài)，同時(shí)通過(guò)離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32逐漸 增大離合器轉(zhuǎn)矩Tc，從而使得在改變之后的檔位上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)Ne適當(dāng)?shù)匾恢掠谳斎胼S轉(zhuǎn) 數(shù)Ni。離合裝置16最終進(jìn)入完全接合狀態(tài)，從而在時(shí)刻t4完成變速操作。
在啟動(dòng)變速操作并啟動(dòng)離合裝置16的分離的時(shí)刻tl (即，滿(mǎn)足變速條件的時(shí)間)， MG E⑶26驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)8以開(kāi)始產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩?；趤?lái)自AMT E⑶38的請(qǐng)求，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 Te降低，而MG ECU 26產(chǎn)生相應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的降低的輔助轉(zhuǎn)矩。以前述方式產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩相應(yīng)于通過(guò)將駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv減去發(fā)動(dòng)機(jī)4的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩所得到的差值，該差值 在不超過(guò)駕駛者請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩Tdrv的范圍之內(nèi)。之后，響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)4的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大(從 時(shí)刻t3至?xí)r刻t4)，輔助轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生逐漸減小并停止。從時(shí)刻tl至?xí)r刻t4由電動(dòng)機(jī)8產(chǎn) 生的輔助轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差速器18被傳送至驅(qū)動(dòng)輪22。因而，完成由HV E⑶24、MG E⑶26、以及 AMT E⑶38進(jìn)行的換檔操作的控制。
在變速操作的控制中，由離合裝置16進(jìn)行的離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32的控制量與離合 器轉(zhuǎn)矩Tc之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系是必要的。這樣的對(duì)應(yīng)關(guān)系通過(guò)存儲(chǔ)在ROM中的映射來(lái)獲得，該 映射指示了執(zhí)行機(jī)構(gòu)操作量(離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)32的控制量)Sa與離合器轉(zhuǎn)矩Tc之間的對(duì) 應(yīng)關(guān)系。
電動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)輔助以如圖7所示的作為駕駛者的請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩與估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te 之間的差值的輔助轉(zhuǎn)矩(電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)得以實(shí)現(xiàn)，而通過(guò)如圖4所示的表示油門(mén)開(kāi)度與發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的關(guān)系的映射獲取該估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te。該輔助轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差速器18被傳送 至驅(qū)動(dòng)輪22。
接下來(lái)，將參考圖5和圖6闡釋考慮了具有前述配置的車(chē)輛2的電池狀況的輔助 控制。如圖5中的流程圖所示，在步驟1(即，SI，下文中“步驟”將被簡(jiǎn)稱(chēng)為“S”)中，HV ECU 24基于電池溫度傳感器46的檢測(cè)信號(hào)確定電池6的溫度是否等于或大于預(yù)定溫度。根據(jù) 電池的類(lèi)型、容量以及特性來(lái)指定預(yù)定溫度。例如，該預(yù)定溫度被指定為-15度，其預(yù)先存 儲(chǔ)在HV ECU24中的ROM中。
在電池6的溫度小于預(yù)定溫度的情況下，電池16內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)很弱且充放電的 效率降低，這導(dǎo)致不足的電力供應(yīng)，即使在SOC值處于高的充電狀態(tài)時(shí)也如此。因此，電池 的溫度首先被檢測(cè)。
在電池6的溫度小于預(yù)定溫度的情況下，在S2中，HV E⑶24將車(chē)輛2的操作模式 改變至輔助禁止模式，并將一指令傳送至MG E⑶26以停止對(duì)電動(dòng)機(jī)8的電力供應(yīng)。在S3 中，禁止相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)輔助和變速輔助。即,停止來(lái)自電池6的電力 供應(yīng)。如圖6中所示出的，在電池6的溫度極度低的情況下，禁止驅(qū)動(dòng)輔助和變速輔助，如 十字標(biāo)記(X)所示。在圖5中的S2作為第三模式切換裝置，用于通過(guò)HV E⑶24將操作模 式切換至輔助禁止模式。
接下來(lái)，在S4中，通過(guò)指示不執(zhí)行變速輔助進(jìn)行警告顯示(警告裝置)以吸引駕 駛者的注意。例如，特定標(biāo)記燈的閃爍顯示被用作警告顯示。在變速操作時(shí)不執(zhí)行相對(duì)于 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)的輔助的情況下，警告顯示可避免車(chē)輛2的駕駛者感覺(jué)到不舒適和進(jìn)一步 的焦慮感。
在S5中執(zhí)行變速感覺(jué)惡化抑制。即，在S5中，車(chē)輛2的操作模式被改變至變速感 覺(jué)惡化抑制模式。如圖6所示，在電池6的溫度極度低的情況下，執(zhí)行變速感覺(jué)惡化抑制， 如圓形標(biāo)記所示。根據(jù)變速感覺(jué)惡化抑制的第一實(shí)例，縮短時(shí)間T (換擋時(shí)間段)，在該時(shí)間 T后檔位被改變至下個(gè)位置。因此，可縮短發(fā)生轉(zhuǎn)矩下降的時(shí)間段，該轉(zhuǎn)矩下降會(huì)使駕駛者 感覺(jué)到離合裝置16進(jìn)入分離狀態(tài)。S5作為變速感覺(jué)惡化抑制裝置。
此外，根據(jù)感覺(jué)惡化抑制的第二實(shí)例，在分離狀態(tài)下的離合裝置16進(jìn)入接合狀態(tài) 的情況下，可平滑從轉(zhuǎn)矩降低狀態(tài)的恢復(fù)。例如，根據(jù)來(lái)自AMT ECU38的指令，在離合裝置 16從離合狀態(tài)改變至接合狀態(tài)的狀態(tài)下，離合器轉(zhuǎn)矩Tc所指示的線SL(參見(jiàn)圖2)輕微傾斜。其結(jié)果，在離合裝置16從離合狀態(tài)改變至接合狀態(tài)下，加速度改變被柔和作出，從而減 緩了變速?zèng)_擊。
此外，根據(jù)該感覺(jué)惡化抑制的第三實(shí)例，提升了檔位改變的換擋點(diǎn)(即，針對(duì)每個(gè) 檔位的變速線)。因此，換擋時(shí)機(jī)(timing)延緩從而提高變速操作時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。此時(shí)， 如圖4所示，在油門(mén)開(kāi)度為常量(其通過(guò)圖4中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tea和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)RNe 所指示)的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)增加了預(yù)定量或更多之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩關(guān)聯(lián)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的 增加而減小。其結(jié)果，在變速操作時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小抑制了傳送至驅(qū)動(dòng)輪22的轉(zhuǎn)矩(即， 加速度)增加，從而減小了轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
執(zhí)行變速感覺(jué)惡化抑制的前述實(shí)例的至少其中之一，從而使得車(chē)輛2的手自動(dòng)變 速器12 (其可引起在獲得電動(dòng)機(jī)8輔助的情況與不獲得電動(dòng)機(jī)8輔助的情況之間的變速感 覺(jué)的較大差別)可抑制駕駛者(乘客)具有不舒服感覺(jué)。其結(jié)果，可獲得車(chē)輛2的舒適使 用。
在確定電池6的溫度等于或大于預(yù)定溫度的情況下，然后在S6中，HVE⑶24通過(guò) SOC值檢測(cè)傳感器48的檢測(cè)信號(hào)確定電池6的SOC值是否等于或小于第一預(yù)定值。根據(jù)電 池的類(lèi)型、容量以及特性指定第一預(yù)定值。例如，第一預(yù)定值被指定為50%，并被預(yù)先存儲(chǔ) 在 HV ECU 24 的 ROM 中。
在S6中確定SOC值大于第一預(yù)定值的情況下，在S7中HV ECU 24通知MG ECU 26 車(chē)輛2的操作模式為正常模式。在S8中，MG ECU 26允許電力供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)8，用于依據(jù)車(chē) 輛2的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)所執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輔助控制和用于通過(guò)控制逆變器28的變速操作時(shí)執(zhí)行的變 速輔助控制。
在S6中確定SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下，然后在S9中HVE⑶24確定 SOC值是否等于或小于第二預(yù)定值，其中該第二預(yù)定值小于第一預(yù)定值。根據(jù)電池的類(lèi)型、 容量以及特性指定第二預(yù)定值。例如，第二預(yù)定值被指定為40%，并被預(yù)先存儲(chǔ)在HV ECU 24的ROM中。
在S9中確定SOC值大于第二預(yù)定值的情況下，在SlO中HV E⑶24將車(chē)輛2的操 作模式改變至電池保持模式。HV ECU 24將指令傳送至MG ECU26以停止用于驅(qū)動(dòng)輔助的 電力供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)8并允許用于變速輔助的電力供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)8。在Sll中，MG ECU 26禁 止相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)輔助控制，而允許在變速操作時(shí)執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)8的 變速輔助控制。前述狀態(tài)通過(guò)電池溫度示顯示為“高”和SOC值顯示為“中間”被示出在圖 6中。此時(shí)，如通過(guò)十字標(biāo)記所示禁止驅(qū)動(dòng)輔助，同時(shí)如通過(guò)圓形標(biāo)記所示允許變速輔助。 SlO作為用于通過(guò)HV E⑶24將操作模式切換至電池保持模式的第一模式切換裝置。
在S9中，當(dāng)確定SOC值等于或小于第二預(yù)定值時(shí)，在作為第二模式切換裝置的S2 中HV ECU 24將操作模式切換至輔助禁止模式。執(zhí)行與在電池溫度小于預(yù)定溫度時(shí)的控制 相同的控制，從而使得根據(jù)車(chē)輛2的電池狀況停止輔助控制。S2構(gòu)成第二模式切換裝置，該 第二模式切換裝置在SOC值等于或小于第二預(yù)定值時(shí)通過(guò)HV E⑶24將操作模式切換至輔 助禁止模式。前述狀態(tài)通過(guò)電池溫度顯示為“高”且SOC值顯示為“小”被示出在圖6中。 此時(shí)，驅(qū)動(dòng)輔助和變速操作輔助都被禁止，如十字標(biāo)記所示，同時(shí)允許進(jìn)行變速感覺(jué)惡化抑 制。
根據(jù)具有前述配置的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，在向電動(dòng)機(jī)8供電的電池6的SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下，車(chē)輛2的操作模式被切換至電池保持模式從而停止在 正常模式下已經(jīng)執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輔助。然后，用于驅(qū)動(dòng)輔助的電力被保留下來(lái)，從而降低電池6 的功耗。在車(chē)輛2的變速操作時(shí)變速輔助持續(xù)執(zhí)行，以使在車(chē)輛2的變速操作時(shí)抑制由轉(zhuǎn) 矩波動(dòng)引起的變速感覺(jué)的惡化。
此外，根據(jù)本實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，在電池6的SOC值等于或小于第 二預(yù)定值(其小于第一預(yù)定值)的情況下，通過(guò)輔助禁止模式全部禁止相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)4的 輸出軸10的輔助控制。因而，來(lái)自電池6的用于輔助控制的電力供應(yīng)被停止。電池6的功 耗停止從而抑制之后電池6的過(guò)度放電。
此外，根據(jù)所述混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，通過(guò)警告顯示器(警告裝置)通知混合 動(dòng)力車(chē)輛2的乘客操作模式被改變至輔助禁止模式，從而抑制乘客由于變速感覺(jué)的改變而 感覺(jué)害怕或擔(dān)心。
此外，根據(jù)本實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，手自動(dòng)變速器12的變速操作進(jìn) 入變速感覺(jué)惡化抑制模式，從而減小由電動(dòng)機(jī)8的變速輔助不可能性所引起的轉(zhuǎn)矩下降和 由變速?zèng)_擊所引起的乘客感覺(jué)的惡化。
即使在SOC值是高的(即等于或大于第一預(yù)定值)且電池6的充電狀況良好的情 況下，當(dāng)電池6的溫度極度低時(shí)用于產(chǎn)生電力的化學(xué)反應(yīng)很弱，這可導(dǎo)致來(lái)自電池6的電力 供應(yīng)的降低。根據(jù)本實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，當(dāng)電池6的溫度極度低時(shí)，通過(guò)輔 助禁止模式完全禁止相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出軸10的輔助控制,從而停止來(lái)自電池6的電力供應(yīng)。
根據(jù)前述實(shí)施例，電動(dòng)機(jī)8經(jīng)由差速器18可旋轉(zhuǎn)地連接至手自動(dòng)變速器12的輸 出軸15?？蛇x地，例如，電動(dòng)機(jī)8可旋轉(zhuǎn)地連接至手自動(dòng)變速器12的輸入軸14。
此外，根據(jù)前述實(shí)施例，混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置被應(yīng)用到所謂的并聯(lián)式混合 動(dòng)力車(chē)輛?？蛇x地，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置可被應(yīng)用到混聯(lián)式 (series-parallel)混合動(dòng)力車(chē)輛。
本實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置不限于包括前述的配置，并可適當(dāng)?shù)乇恍拚?或改變。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，包括自動(dòng)變速器(12)，包括輸入軸(14)、輸出軸(15)以及多個(gè)齒輪組件(33)，其中所述輸入軸(14)通過(guò)安裝在混合動(dòng)力車(chē)輛(2)上的發(fā)動(dòng)機(jī)(4)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，所述輸出軸(15)可旋轉(zhuǎn)地連接至驅(qū)動(dòng)輪(22)，所述多個(gè)齒輪組件(33)被配置為連接所述輸入軸(14)和所述輸出軸(15)以在不同齒輪比下可旋轉(zhuǎn)，所述自動(dòng)變速器(12)包括變換裝置 (34，36)，用于選擇所述多個(gè)齒輪組件(33)的其中之一以使所述多個(gè)齒輪組件(33)中所選擇的那個(gè)齒輪組件可旋轉(zhuǎn)地連接至所述輸入軸(14)和所述輸出軸(15)；變速操作控制裝置(38)，控制所述自動(dòng)變速器(12)的變速操作；離合器(16)，通過(guò)離合器驅(qū)動(dòng)裝置(32)在接合狀態(tài)和分離狀態(tài)之間可切換，在所述接合狀態(tài)下所述發(fā)動(dòng)機(jī)(4)的所述輸出軸(10)和所述自動(dòng)變速器(12)的所述輸入軸(14) 彼此可旋轉(zhuǎn)地連接在一起，在所述分離狀態(tài)下所述發(fā)動(dòng)機(jī)(4)的所述輸出軸(10)與所述自動(dòng)變速器(12)的所述輸入軸(14)之間的連接釋放；電動(dòng)機(jī)(8)，可旋轉(zhuǎn)地連接至所述驅(qū)動(dòng)輪(22)；電池(6)，連接至所述電動(dòng)機(jī)⑶；驅(qū)動(dòng)輔助控制裝置(26)，在所述混合動(dòng)力車(chē)輛(2)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在必要時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(8)產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輔助控制；變速輔助控制裝置(26)，在變速條件滿(mǎn)足的狀態(tài)下，響應(yīng)于由所述離合器(16)的分離狀態(tài)所引起的被傳送至驅(qū)動(dòng)輪(22)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小，通過(guò)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(8)產(chǎn)生所述輔助轉(zhuǎn)矩來(lái)進(jìn)行變速輔助控制；SOC值檢測(cè)裝置(48)，檢測(cè)所述電池(6)的SOC值；以及第一模式切換裝置(24)，在通過(guò)所述SOC值檢測(cè)裝置(48)所檢測(cè)的SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下將所述混合動(dòng)力車(chē)輛(2)的操作模式從正常模式切換至電池電力保持模式，在所述正常模式中執(zhí)行所述驅(qū)動(dòng)輔助控制和所述變速輔助控制，在所述電池電力保持模式中禁止所述驅(qū)動(dòng)輔助控制但允許進(jìn)行所述變速輔助控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，還包括第二模式切換裝置(24)，所述第二模式切換裝置在所述SOC值小于或等于第二預(yù)定值的情況下將所述操作模式從所述電池電力保持模式切換至輔助禁止模式，在所述輔助禁止模式下禁止所述驅(qū)動(dòng)輔助控制和所述變速輔助控制，其中所述第二預(yù)定值小于所述第一預(yù)定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，還包括警告裝置(24)，所述警告裝置(24)通知所述混合動(dòng)力車(chē)輛(2)中的乘客所述操作模式被切換至所述輔助禁止模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的控制裝置，還包括變速感覺(jué)惡化抑制裝置(24)，所述變速感覺(jué)惡化抑制裝置減緩在禁止所述變速輔助控制的情況下在變速操作期間關(guān)聯(lián)于轉(zhuǎn)矩下降所出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的控制裝置，還包括檢測(cè)所述電池￠)的溫度的電池溫度檢測(cè)裝置(46)和第三模式切換裝置(24)，所述第三模式切換裝置在通過(guò)所述電池溫度檢測(cè)裝置(46)所檢測(cè)的電池￠)的溫度小于預(yù)定溫度的情況下將所述操作模式切換至所述驅(qū)動(dòng)輔助控制和所述變速輔助控制被禁止的所述輔助禁止模式。
6.根據(jù)權(quán)利要求2-5任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中在所述SOC值大于所述第二預(yù)定值的情況下所述操作模式被切換至所述電池電力保持模式，在所述電池電力保持模式中所述驅(qū)動(dòng)輔助控制裝置(26)禁止所述驅(qū)動(dòng)輔助控制但允許進(jìn)行所述變速輔助控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中所述第一預(yù)定值為50%，以及所述第二預(yù)定值為40%。
8.根據(jù)權(quán)利要求4-7任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述變速感覺(jué)惡化抑制裝置(24) 縮短換擋時(shí)間段，其中在所述換擋時(shí)間段之后所述自動(dòng)變速器(12)的檔位被切換至下個(gè)檔位。
全文摘要
一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置包括自動(dòng)變速器(12)、離合器(16)、電動(dòng)機(jī)(8)、電池(6)、驅(qū)動(dòng)輔助控制裝置(26)、變速輔助控制裝置(26)、SOC值檢測(cè)裝置(48)、以及第一模式切換裝置(24)，其中驅(qū)動(dòng)輔助控制裝置通過(guò)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生輔助轉(zhuǎn)矩進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輔助控制，變速輔助控制裝置通過(guò)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)以響應(yīng)于由離合器的分離狀態(tài)所引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小進(jìn)行變速輔助控制，SOC值檢測(cè)裝置檢測(cè)電池的SOC值，第一模式切換裝置在SOC值等于或小于第一預(yù)定值的情況下將混合動(dòng)力車(chē)輛的操作模式從正常模式切換至電池電力保持模式，在正常模式中執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輔助控制和變速輔助控制，在電池電力保持模式中禁止驅(qū)動(dòng)輔助控制但允許進(jìn)行變速輔助控制。
文檔編號(hào)B60W10/08GK103010206SQ201210366198
公開(kāi)日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月27日
發(fā)明者寺川智充, 細(xì)井泰宏, 北村雄一郎, 鈴木良英, 上田克則, 村上剛, 青山義幸, 小林和貴, 宮崎剛枝 申請(qǐng)人:愛(ài)信精機(jī)株式會(huì)社, 愛(ài)信Ai株式會(huì)社