本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，并且更具體地，涉及一種驅(qū)動模式控制裝置、方法及車輛。

背景技術(shù)：

汽車的驅(qū)動方式可以分為全時驅(qū)動、分時驅(qū)動、適時驅(qū)動以及分時/適時混合驅(qū)動。分時驅(qū)動是常見的驅(qū)動模式，分時驅(qū)動是駕駛員根據(jù)路面情況進行人工操作，從而控制車輛選擇兩輪驅(qū)動或者四輪驅(qū)動模式。這樣，駕駛員可以根據(jù)實際情況選擇驅(qū)動模式，比較經(jīng)濟。當(dāng)汽車在公路上行駛時可以使用兩輪驅(qū)動檔；當(dāng)遇到雨雪路況時，可以選擇高速四輪驅(qū)動，增強車輛的附著力和操控性；當(dāng)面對惡劣路況的挑戰(zhàn)時，可以選擇低速四輪驅(qū)動，使動力作用在四個車輪上，從而降低對每個輪胎的附著力的要求，提高了車輛在崎嶇或者光滑路面行駛時，油門突然關(guān)閉的情況下的可控性。

目前，由于汽車分動器只能夠支持硬線信號，汽車的esp(electronicstabilityprogram，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))、tcu(transmissioncontrolunit，自動變速箱控制單元)和儀表通過并線的方式與汽車分動器連接。這樣，分動器同時連接多個信號的控制器，當(dāng)分動器同時向多個控制器發(fā)出信號時，容易造成信號干擾。

可見，現(xiàn)有汽車的控制器接收信號的可靠性較低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供一種驅(qū)動模式控制裝置、方法及車輛，以解決現(xiàn)有汽車的控制器接收信號的可靠性較低的問題。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種驅(qū)動模式控制裝置，包括：

分動器、儀表控制器、網(wǎng)間連接器和動力系統(tǒng)；

所述分動器與所述儀表控制器通過硬線連接，所述儀表控制器與所述網(wǎng)間連接器通過總線連接，所述網(wǎng)間連接器與所述動力系統(tǒng)通過總線連接；

所述分動器向所述儀表控制器發(fā)送指示信號，所述儀表控制器根據(jù)接收的所述指示信號，通過總線向所述網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號，所述網(wǎng)間連接器向所述動力系統(tǒng)發(fā)送所述控制信號，所述動力系統(tǒng)根據(jù)所述控制信號控制汽車的驅(qū)動方式。

第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種車輛，包括上述驅(qū)動模式控制裝置。

第三方面，本發(fā)明實施例提供了一種驅(qū)動模式控制方法，包括：

分動器向儀表控制器發(fā)送指示信號；

所述儀表控制器接收所述指示信號，并根據(jù)所述指示信號通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號，所述控制信號為控制汽車的動力系統(tǒng)的驅(qū)動方式的信號；

所述網(wǎng)間連接器向所述動力系統(tǒng)發(fā)送所述控制信號；

所述動力系統(tǒng)根據(jù)所述控制信號控制所述汽車的驅(qū)動方式。

這樣，儀表控制器通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)出控制信號，網(wǎng)間連接器通過總線將控制信號轉(zhuǎn)發(fā)至動力系統(tǒng)，信號之間不會干擾，可以提高動力系統(tǒng)接收信號的可靠性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例提供的驅(qū)動模式控制裝置圖之一；

圖2是本發(fā)明實施例提供的驅(qū)動模式控制裝置圖之二；

圖3是本發(fā)明實施例提供的驅(qū)動模式控制方法的流程圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參閱圖1，圖1為本發(fā)明實施例提供的驅(qū)動模式控制裝置的示意圖。如圖1所示，驅(qū)動模式控制裝置包括：

分動器1、儀表控制器2、網(wǎng)間連接器3和動力系統(tǒng)4；

所述分動器1與所述儀表控制器2通過硬線連接，所述儀表控制器2與所述網(wǎng)間連接器3通過總線連接，所述網(wǎng)間連接器3與所述動力系統(tǒng)4通過總線連接；

所述分動器1向所述儀表控制器2發(fā)送指示信號，所述儀表控制器2根據(jù)接收的所述指示信號，通過總線向所述網(wǎng)間連接器3發(fā)送控制信號，所述網(wǎng)間連接器3向所述動力系統(tǒng)4發(fā)送所述控制信號，所述動力系統(tǒng)4根據(jù)所述控制信號控制汽車的驅(qū)動方式。

在該實施方式中，分動器1與儀表控制器2可以采用硬線連接的方式連接，當(dāng)分動器1接收到用戶輸入的指示信號時，分動器1向儀表控制器2發(fā)送指示信號，具體地，可以向儀表輸入電平信號。儀表控制器2接收到信號后，通過總線向網(wǎng)間連接器3發(fā)送控制信號，例如，4h(高速驅(qū)動)控制信號。具體地，儀表控制器2可以每隔固定周期向網(wǎng)間連接器3發(fā)送控制信號，這樣，可以使動力系統(tǒng)及時獲得控制信號。由于儀表控制器2所在的網(wǎng)段為娛樂系統(tǒng)(ibus)，網(wǎng)間連接器3可以通過增加報文路由的方式，向動力系統(tǒng)4轉(zhuǎn)發(fā)控制信號，從而使動力系統(tǒng)4根據(jù)控制信號控制汽車的驅(qū)動方式。

上述控制信號可以是高速四輪驅(qū)動控制信號、低速四輪驅(qū)動控制信號、兩輪驅(qū)動控制信號中的任意一種信號。儀表控制器2可以將控制信號通過總線向網(wǎng)間連接器3發(fā)送。在具體實施時，可以設(shè)置控制信號在總線中的狀態(tài)。例如，設(shè)置兩輪驅(qū)動控制信號(2h)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×0，高速四輪驅(qū)動控制信號(4h)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×1，低速四輪驅(qū)動控制信號(4l)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×2。儀表控制器2可以以預(yù)設(shè)的周期將上述控制信號對應(yīng)的狀態(tài)發(fā)送至網(wǎng)間連接器3。

當(dāng)儀表控制器2中4h和4l對應(yīng)的狀態(tài)均檢測為懸空狀態(tài)時，此時可以表示儀表控制器2接收到的指示信號為2h；當(dāng)儀表控制器2檢測到4h的狀態(tài)輸入低電平，4l的狀態(tài)為懸空狀態(tài)，則可以表示儀表控制器2接收到的指示信號為4h；當(dāng)儀表控制器2中檢測到4l的狀態(tài)輸入低電平，4h的狀態(tài)為懸空狀態(tài)，則可以表示儀表控制器2接收到的指示信號為4l。儀表控制器2還可以顯示控制信號對應(yīng)的驅(qū)動方式，這樣，能夠提醒駕駛員汽車當(dāng)前使用的驅(qū)動方式，一方面可以防止駕駛員誤操作，另一方面可以使駕駛員根據(jù)提示對驅(qū)動方式進行調(diào)整。

這樣，駕駛員可以根據(jù)實際駕駛的路面情況選擇上述多種驅(qū)動方式中的一種驅(qū)動狀態(tài)，從而使汽車更加安全，并發(fā)揮更好的性能。

上述控制信號還可以是故障狀態(tài)信號。當(dāng)儀表控制器2檢測到故障信號時，例如，儀表中4h和4l的狀態(tài)均輸入低電平，可以表示為故障信號。儀表控制器2可以將故障信號通過總線轉(zhuǎn)發(fā)至網(wǎng)間連接器3。例如，可以設(shè)置故障信號對應(yīng)在總線中的狀態(tài)為0×3。網(wǎng)間連接器3接收到故障信號后，將故障信號發(fā)送至動力系統(tǒng)。另外，儀表控制器2顯示屏上可以顯示該故障信號的提示信號。例如，控制4l和4h指示狀態(tài)的指示燈同時閃爍，以使駕駛員根據(jù)故障信號對汽車采取相應(yīng)的措施。

本實施方式，儀表控制器接收分動器發(fā)出的指示信號后，通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)出控制信號，網(wǎng)間連接器將控制信號轉(zhuǎn)發(fā)至動力系統(tǒng)，信號之間不會干擾，可以提高動力系統(tǒng)接收的信號可靠性。

可選的，如圖2所示，所述動力系統(tǒng)4包括自動變速箱控制單元41和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42，所述自動變速箱控制單元41和所述車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42分別通過總線與所述網(wǎng)間連接器3連接；所述自動變速箱控制單元41根據(jù)所述控制信號調(diào)整所述汽車的檔位，所述車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42根據(jù)所述控制信號調(diào)整所述汽車的動力的輸出方式。

在該實施方式中，動力系統(tǒng)4可以包括自動變速箱控制單元41和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42，網(wǎng)間連接器3可以連接控制器5，自動變速箱控制單元41和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42可以通過總線與網(wǎng)間連接器3連接。這樣，網(wǎng)間連接器3可以通過總線分別向自動變速箱控制單元41和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42發(fā)送控制信號。其中，自動變速箱控制單元41可以根據(jù)控制信號進行相應(yīng)的檔位調(diào)整；車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42可以根據(jù)接收到的控制信號，在有限的輪胎抓地力內(nèi)，改變動力的輸出方式，讓車身不出軌，實現(xiàn)車身轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。

這樣，汽車可以根據(jù)控制信號對應(yīng)的驅(qū)動方式，控制動力系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的操作。通過總線向自動變速箱控制單元41和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)42發(fā)送控制信號，信號之間不會干擾，可以提高動力系統(tǒng)接收的信號的可靠性。

可選的，所述網(wǎng)間連接器3為路由器。

在該實施方式中，網(wǎng)間連接器3為路由器，這樣，可以提高數(shù)據(jù)的傳輸效率，從而提高驅(qū)動控制效率。

本發(fā)明實施例還提供一種車輛，該車輛包括如上任一實施方式中的驅(qū)動模式控制裝置。由于車輛具有上述驅(qū)動模式控制裝置，車輛具有如上所述的驅(qū)動模式控制裝置的有益效果，此處不再贅述。

參閱圖3，圖3為本實施例提供的驅(qū)動模式控制方法的流程圖。如圖3所示，驅(qū)動模式控制方法包括以下步驟：

步驟301、分動器向儀表控制器發(fā)送指示信號。

在該步驟中，分動器與儀表控制器通過硬線連接，分動器可以通過向儀表控制器發(fā)送指示電平的方式發(fā)送指示信號。

步驟302、所述儀表控制器接收所述指示信號，并根據(jù)所述指示信號通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號，所述控制信號為控制汽車的動力系統(tǒng)的驅(qū)動方式的信號。

在該步驟中，可選的，所述儀表控制器接收所述指示信號，并根據(jù)所述指示信號，每隔預(yù)設(shè)時間通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號。所述控制信號為高速四輪驅(qū)動控制信號、低速四輪驅(qū)動控制信號或兩輪驅(qū)動控制信號。

其中，儀表控制器和網(wǎng)間連接器通過總線連接，儀表控制器可以按照預(yù)設(shè)的周期，通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號。這樣，可以在總線中傳輸更新后的控制信號，以使動力系統(tǒng)根據(jù)最新的控制信號執(zhí)行相應(yīng)的動作，可以提高工作效率。在具體實施時，可以設(shè)置控制信號在總線中的狀態(tài)。例如，設(shè)置兩輪驅(qū)動控制信號(2h)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×0，高速四輪驅(qū)動控制信號(4h)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×1，低速四輪驅(qū)動控制信號(4l)在總線中對應(yīng)的狀態(tài)為0×2。這樣，儀表控制器可以按照上述狀態(tài)將控制信號通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送，信息傳輸方式可靠性較好。

可選的，所述控制信號為故障狀態(tài)信號，在所述儀表控制器接收所述指示信號的步驟之后，所述方法還包括：

所述儀表控制器根據(jù)所述指示信號輸出所述汽車為故障狀態(tài)的提示信號。

在該實施方式中，儀表控制器檢測到故障信號時，可以在儀表控制器的顯示屏上輸出故障信號的提示信號，以使駕駛員根據(jù)故障信號采取相應(yīng)的措施，提高汽車和駕駛?cè)藛T的安全性。

需要注意的是，該步驟可以是在儀表控制器通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)送控制信號之前或者之后，也可以是同時進行。本實施例對此不作限定。

步驟303、所述網(wǎng)間連接器向所述動力系統(tǒng)發(fā)送所述控制信號。

在該實施方式中，網(wǎng)間連接器通過總線向動力系統(tǒng)發(fā)送上述控制信號。

步驟304、所述動力系統(tǒng)根據(jù)所述控制信號控制所述汽車的驅(qū)動方式。

在該步驟中，可選的，所述動力系統(tǒng)包括自動變速箱控制單元和車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，所述自動變速箱控制單元根據(jù)所述控制信號調(diào)整所述汽車的檔位，所述車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述控制信號調(diào)整所述汽車的動力的輸出方式。

在該實施方式中，動力系統(tǒng)接收到控制信號后，動力系統(tǒng)中的各控制器可以根據(jù)控制信號執(zhí)行相應(yīng)的動作。具體地，自動變速箱控制單元根據(jù)控制信號進行相應(yīng)的檔位調(diào)整；車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)接收到的控制信號，在有限的輪胎抓地力內(nèi)，改變動力的輸出方式，讓車身不出軌，實現(xiàn)車身轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。

本實施方式中，儀表控制器接收分動器發(fā)出的指示信號后，通過總線向網(wǎng)間連接器發(fā)出控制信號，網(wǎng)間連接器將控制信號轉(zhuǎn)發(fā)至動力系統(tǒng)，可以提高動力系統(tǒng)接收的信號可靠性。

以上，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)以權(quán)利要求的保護范圍為準(zhǔn)。