本發(fā)明涉及充氣輪胎。

背景技術(shù)：

近年來，開發(fā)出了在胎側(cè)的內(nèi)側(cè)具有載荷支承層的漏氣保用輪胎，并且在逐漸普及。將高硬度的交聯(lián)橡膠用于該支承層。該漏氣保用輪胎被稱為胎側(cè)加強(qiáng)型。在該類型的漏氣保用輪胎中，如果因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低，則支承層可以支撐車重。在漏氣保用輪胎中，即使在爆胎狀態(tài)下也能夠行駛一定程度的距離。關(guān)于漏氣保用輪胎進(jìn)行了各種研究。該研究的一例在日本特開2010-137853公報(bào)中公開。

在上述公報(bào)中記載的輪胎具有胎體、第1和第2墊層以及內(nèi)襯層。該胎體包含第1加強(qiáng)簾布層。第1和第2墊層位于內(nèi)襯層與該第1加強(qiáng)簾布層之間。在該輪胎中，易于對第1加強(qiáng)簾布層施加張力。由于加強(qiáng)簾布層保持載荷，因此第1和第2墊層中的張力載荷被抑制在最小限。由此，在該輪胎中，實(shí)現(xiàn)了“柔軟的”缺氣保用(run on flat)結(jié)構(gòu)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2010-137853公報(bào)

如果輪胎爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低，則輪胎自身支撐車重。由于大載荷施加于輪胎，因此輪胎的變形較大。變形導(dǎo)致發(fā)熱。因此，如果輪胎在發(fā)生爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下行駛(以下，缺氣行駛)，則該輪胎變得非常熱。由于熱量促使輪胎的結(jié)構(gòu)部件老化，因此結(jié)構(gòu)部件有可能受到損傷。

在漏氣保用輪胎中，載荷支承層是為了在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的情況下支撐車重而設(shè)置的。鑒于該支承層的采用依據(jù)，在缺氣行駛中，以支承層為起點(diǎn)而產(chǎn)生損傷是理想的。但是在漏氣保用輪胎中，存在如下情況：不是在該支承層的部分，而是在胎圈的部分處產(chǎn)生損傷。在該情況下，具有在比較早的階段產(chǎn)生損傷的傾向，有可能在爆胎狀態(tài)下車輛無法充分地行駛。

輪胎的胎圈具有胎圈芯和三角膠。胎圈芯是環(huán)狀。三角膠從胎圈芯向半徑方向 外側(cè)延伸。三角膠隨著朝向半徑方向外側(cè)而末端變細(xì)。三角膠由高硬度的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

如果抑制輪胎的變形，則發(fā)熱也被抑制。較小的發(fā)熱有助于耐久性的提高。根據(jù)該觀點(diǎn)，為了抑制胎圈的部分的變形，確保該部分的耐久性，研究過采用較大的三角膠。

在輪胎的制造中，有時(shí)準(zhǔn)備使胎圈芯與三角膠組合而成的部件作為中間部件。但是因三角膠的寬度受到胎圈芯的寬度限制，存在無法采用較大的三角膠的情況。

有時(shí)準(zhǔn)備三角膠作為中間部件。通常三角膠被加工成使其剖面為三角形。加硫前的三角膠是軟質(zhì)。如果將三角膠卷繞于滾筒等進(jìn)行保管，則有時(shí)三角膠會發(fā)生變形。變形后的三角膠有可能影響輪胎的性能。

有時(shí)使用帶狀的條來形成三角膠。在該情況下，由于將條多卷繞幾層來調(diào)整三角膠的形狀，因此僅使特定的部分加厚并不容易。

對于利用單一的部件構(gòu)成的三角膠，制造上的制約較多，難以確保胎圈的部分的剛性并抑制該部分的變形。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種充氣輪胎，該充氣輪胎實(shí)現(xiàn)了在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下的耐久性的提高。

本發(fā)明的充氣輪胎具有胎面、一對胎側(cè)、一對壓緊部、一對胎圈以及一對載荷支承層。各個(gè)胎側(cè)從上述胎面的端部向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸。各個(gè)壓緊部從上述胎側(cè)的端部向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸。各個(gè)胎圈在軸向上位于比上述壓緊部靠內(nèi)側(cè)的位置。各個(gè)載荷支承層在軸向上位于上述胎側(cè)的內(nèi)側(cè)。上述胎圈具有胎圈芯和三角膠。該三角膠在半徑方向上位于該胎圈芯的外側(cè)。上述三角膠具有主體和加強(qiáng)部。上述主體從上述胎圈芯向半徑方向大致外側(cè)延伸。上述加強(qiáng)部在軸向上位于上述主體的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，并沿著該主體延伸。在設(shè)該輪胎的外表面的從胎圈基線起的半徑方向高度為14mm的位置為第一地點(diǎn)P1，并設(shè)該輪胎的外表面的從該胎圈基線起的半徑方向高度為20mm的位置為第二地點(diǎn)P2時(shí)，上述加強(qiáng)部在半徑方向上分別與上述第一地點(diǎn)P1和第二地點(diǎn)P2重合。上述加強(qiáng)部的損耗角正切與上述主體的損耗角正切相等或者比上述主體的損耗角正切小，并且與上述載荷支承層的損耗角正切相等或者比上述載荷 支承層的損耗角正切小。上述加強(qiáng)部的硬度與上述主體的硬度相等或者比上述主體的硬度大，并且與上述載荷支承層的硬度相等或者比上述載荷支承層的硬度大。在上述加強(qiáng)部的損耗角正切與上述主體的損耗角正切相等的情況下，上述加強(qiáng)部的硬度比上述主體的硬度大。在上述加強(qiáng)部的硬度與上述主體的硬度相等的情況下，上述加強(qiáng)部的損耗角正切比上述主體的損耗角正切小。

優(yōu)選在該充氣輪胎中，在設(shè)該輪胎的外表面的上述第二地點(diǎn)P2處的法線為基準(zhǔn)法線時(shí)，沿著上述基準(zhǔn)法線測量出的上述三角膠的厚度為5mm以上。

優(yōu)選在該充氣輪胎中，沿著上述基準(zhǔn)法線測量出的加強(qiáng)部的厚度為1.5mm以上。

優(yōu)選在該充氣輪胎中，上述加強(qiáng)部的長度為10mm以上且50mm以下。

優(yōu)選在該充氣輪胎中，上述三角膠由上述主體和上述加強(qiáng)部構(gòu)成。上述加強(qiáng)部在軸向上位于上述主體的內(nèi)側(cè)。

優(yōu)選在該充氣輪胎中，上述三角膠由上述主體和上述加強(qiáng)部構(gòu)成。上述加強(qiáng)部在軸向上位于上述主體的外側(cè)。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，胎圈的三角膠具有主體和加強(qiáng)部。該加強(qiáng)部在軸向上位于主體的內(nèi)側(cè)或者外側(cè)，且沿著該主體延伸。

在該輪胎中，加強(qiáng)部有助于確保三角膠的厚度。該加強(qiáng)部的硬度和損耗角正切被調(diào)整為相對于主體和載荷支承層的硬度及損耗角正切良好地平衡。而且該加強(qiáng)部被配置為在該輪胎與輪輞組合在一起的狀態(tài)下覆蓋輪胎與輪輞相接觸的部分。

在該輪胎中，有效地抑制了胎圈的部分的變形，并且還有效地抑制了該部分處的發(fā)熱。在該輪胎中防止了胎圈的部分處的損傷。在該輪胎中，即使在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下也能夠確保足夠的行駛距離。

根據(jù)本發(fā)明，能夠獲得提高了因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下的耐久性的充氣輪胎。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的充氣輪胎的一部分的剖視圖。

圖2是示出圖1的輪胎的一部分的放大剖視圖。

圖3是示出本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式的充氣輪胎的一部分的放大剖視圖。

圖4是示出本發(fā)明的再一個(gè)實(shí)施方式的充氣輪胎的一部分的放大剖視圖。

標(biāo)號說明

2、62、102：輪胎；4、64、104：胎面；6、66、106：胎側(cè)；8、68、108：壓緊部；10、70、110：胎圈；12、72、112：胎體；14、74、114：載荷支承層；32、84、124：胎圈芯；34、86、126：三角膠；36：層；38：主部；40：折返部；46、88、128：主體；48、130：外側(cè)加強(qiáng)部；50、90：內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部。

具體實(shí)施方式

以下，一邊適當(dāng)參照附圖，一邊根據(jù)優(yōu)選的實(shí)施方式詳細(xì)地說明本發(fā)明。

在圖1中示出充氣輪胎2。在圖1中，上下方向是輪胎2的半徑方向，左右方向是輪胎2的軸向，與紙面垂直的方向是輪胎2的周向。在圖1中，點(diǎn)劃線CL表示輪胎2的赤道面。該輪胎2的形狀除了胎面花紋之外，相對于赤道面是對稱的。

在圖1中，輪胎2被組裝于輪輞R。該輪輞R是標(biāo)準(zhǔn)輪輞。向該輪胎2填充空氣。由此，該輪胎2的內(nèi)壓被調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓。

關(guān)于輪胎2的各部件的尺寸和角度，只要沒有被特別提及，就是在輪胎2被組裝于標(biāo)準(zhǔn)輪輞、且以成為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的方式向輪胎2填充空氣的狀態(tài)下測定出的。在測定時(shí)，不向輪胎2施加載荷。在輪胎2為乘用車用輪胎的情況下，在內(nèi)壓為180kPa的狀態(tài)下測定尺寸和角度。

在本說明書中，標(biāo)準(zhǔn)輪輞是指在輪胎2所依據(jù)的規(guī)格中確定的輪輞。JATMA規(guī)格中的“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”、TRA規(guī)格中的“Design Rim”以及ETRTO規(guī)格中的“Measuring Rim”是標(biāo)準(zhǔn)輪輞。

在本說明書中，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓是指在輪胎2所依據(jù)的規(guī)格中確定的內(nèi)壓。JATMA規(guī)格中的“最高空氣壓”、TRA規(guī)格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中登載的“最大值”以及ETRTO規(guī)格中的“INFLATION PRESSURE”是標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓。

在本說明書中，標(biāo)準(zhǔn)載荷是指在輪胎2所依據(jù)的規(guī)格中確定的載荷。JATMA規(guī)格中的“最高載荷能力”、TRA規(guī)格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中登載的“最大值”以及ETRTO規(guī)格中的“LOAD CAPACITY”是標(biāo)準(zhǔn)載荷。

在圖1中，實(shí)線BBL是胎圈基線。該胎圈基線是規(guī)定供輪胎2安裝的輪輞R 的輪輞直徑(參照J(rèn)ATMA)的線。該胎圈基線在軸向上延伸。

在圖1中，符號PW表示輪胎2的外表面上的特定的位置。該輪胎2在該位置PW處表示最大的軸向?qū)挾?。該位置PW是表示該輪胎2處于最大寬度的位置。在該輪胎2的外表面上設(shè)置有槽、凹痕等凹凸的情況下，根據(jù)假定沒有該凹凸而得到的假想外表面、即輪廓，來決定上述的位置PW。在本發(fā)明中，將輪胎2組裝于輪輞R，以成為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的方式向該輪胎2填充空氣，未對該輪胎2施加載荷的狀態(tài)下的該輪胎2的外表面成為輪廓的基準(zhǔn)。

該輪胎具有胎面4、一對胎側(cè)6、一對壓緊部8、一對胎圈10、胎體12、一對載荷支承層14、帶束16、帶18、內(nèi)襯層20以及一對胎圈包布22。該輪胎2是無內(nèi)胎類型。該輪胎2被安裝于乘用車。

胎面4呈向半徑方向外側(cè)凸出的形狀。胎面4形成與路面接觸的外胎面24。在胎面4上刻有槽26。通過該槽26形成胎面花紋。胎面4具有基部層28和胎冠層30。胎冠層30位于基部層28的半徑方向外側(cè)。胎冠層30層疊在基部層28上?；繉?8由粘接性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成?；繉?8的典型的基材橡膠是天然橡膠。胎冠層30由耐磨損性、耐熱性以及抓地性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

各個(gè)胎側(cè)6從胎面4的端部向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸。該胎側(cè)6的半徑方向外側(cè)部分與胎面4接合。該胎側(cè)6的半徑方向內(nèi)側(cè)部分與壓緊部8接合。該胎側(cè)6由耐切切性和耐風(fēng)化性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。該胎側(cè)6防止胎體12的損傷。

各個(gè)壓緊部8從胎側(cè)6的端部向半徑方向大致內(nèi)側(cè)延伸。壓緊部8在軸向上位于比胎圈10和胎體12靠外側(cè)的位置。壓緊部8由耐磨損性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。壓緊部8與輪輞R的凸緣F抵接。

各個(gè)胎圈10在軸向上位于比壓緊部8靠內(nèi)側(cè)的位置。胎圈10具有胎圈芯32和三角膠34。胎圈芯32是環(huán)狀，且包括被卷繞的不可伸縮性線。線的典型的材質(zhì)是鋼。三角膠34在半徑方向上位于胎圈芯32的外側(cè)。該三角膠34從胎圈芯32向半徑方向大致外側(cè)延伸。該三角膠34隨著朝向半徑方向外側(cè)而末端變細(xì)。

在圖1中，符號PA表示三角膠34的半徑方向外側(cè)端。雙箭頭HA是從胎圈基線到外側(cè)端PA的半徑方向高度。該高度HA是三角膠34的半徑方向高度。在該圖1中，雙箭頭HW是從胎圈基線到位置PW的半徑方向高度。在本發(fā)明中，該高度HW被稱為基準(zhǔn)高度。

在該輪胎2中，高度HA與基準(zhǔn)高度HW之比為0.8以上且1.2以下。換言之，在該輪胎2中，三角膠34的外側(cè)端PA在半徑方向上位于位置PW的附近。

在圖1中，符號PB表示三角膠34的底部的軸向中心。實(shí)線LAB是通過三角膠34的外側(cè)端PA與該中心PB的直線。在本發(fā)明中，該直線LAB是三角膠34的基準(zhǔn)線。角度α表示該基準(zhǔn)線LAB相對于胎圈基線所成的角度。

從圖1可知，在該輪胎2中，在軸向上，三角膠34的外側(cè)端PA位于比該三角膠34的中心PB靠外側(cè)的位置。換言之，三角膠34的基準(zhǔn)線LAB相對于半徑方向傾斜。詳細(xì)而言，該基準(zhǔn)線LAB以從赤道面到該基準(zhǔn)線LAB上的各點(diǎn)的軸向距離隨著從半徑方向內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)而逐漸增加的方式傾斜?；鶞?zhǔn)線LAB傾斜的三角膠34有助于對車重的支承。從該觀點(diǎn)來看，角度α的絕對值優(yōu)選為50°以上，且優(yōu)選為70°以下。另外，在本發(fā)明中，在該角度α的絕對值為45°以上的情況下，三角膠34成為向半徑方向大致外側(cè)延伸的狀態(tài)。

在圖1中，雙箭頭LA為三角膠34的長度。該長度LA由從外側(cè)端PA到中心PB的長度表示。該長度LA是沿著基準(zhǔn)線LAB被測量的。

在該輪胎2中，從三角膠34有助于對車重的支承的觀點(diǎn)來看，三角膠34的長度LA優(yōu)選為40mm以上，且優(yōu)選為60mm以下。

胎體12具有簾布層36。該輪胎2的胎體12由1張簾布層36構(gòu)成。該胎體12也可以由2張以上的簾布層36構(gòu)成。

簾布層36架設(shè)在兩側(cè)的胎圈10之間。簾布層36沿著胎面4、胎側(cè)6以及壓緊部8的內(nèi)側(cè)。簾布層36在各個(gè)胎圈芯32的周圍從軸向內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)折返。通過該折返，在簾布層36上形成主部38和一對折返部40。主部38從赤道面朝向各個(gè)胎圈10延伸。各個(gè)折返部40從該胎圈10向半徑方向大致外側(cè)延伸。

在該輪胎2中，折返部40的一端到達(dá)胎面4的附近。詳細(xì)而言，折返部40的一端到達(dá)帶束16的正下方。換言之，折返部40與帶束16重疊。該胎體12具有所謂的“超高卷起結(jié)構(gòu)”。具有超高卷起結(jié)構(gòu)的胎體12有助于爆胎狀態(tài)下的輪胎2的耐久性(缺氣行駛耐久性)。

雖然未圖示，但簾布層36由并排的多條簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。各條簾線相對于赤道面而成的角度的絕對值為75°至90°。換言之，該胎體12具有徑向構(gòu)造。簾線由有機(jī)纖維構(gòu)成。作為優(yōu)選的有機(jī)纖維，可以例示出聚對苯二甲酸乙二酯纖維、尼龍纖 維、人造纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維以及芳綸纖維。

載荷支承層14在軸向上位于胎側(cè)6的內(nèi)側(cè)。該支承層14位于比胎體12靠軸向內(nèi)側(cè)的位置。該支承層14被胎體12與內(nèi)襯層20夾住。支承層14在半徑方向上隨著朝向內(nèi)側(cè)而末端變細(xì)，并且隨著朝向外側(cè)而末端變細(xì)。該支承層14具有類似于月牙的形狀。支承層14由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。在輪胎2爆胎時(shí)，該支承層14支撐載荷。通過該支承層14，即使在爆胎狀態(tài)下，輪胎2也可以行駛一定程度的距離。該輪胎2也被稱為漏氣保用輪胎。該輪胎2是胎側(cè)加強(qiáng)型的輪胎。該輪胎2也可以具備具有與圖1所示的支承層14的形狀不同的形狀的支承層。

胎體12中的與支承層14重疊的部分與內(nèi)襯層20分離。換言之，因支承層14的存在而使胎體12彎曲。在爆胎狀態(tài)時(shí)，對支承層14施加壓縮載荷，對胎體12中的與支承層14接近的區(qū)域施加拉伸載荷。由于支承層14是橡膠塊，因此可以充分地承受壓縮載荷。胎體12的簾線可以充分地承受拉伸載荷。通過支承層14與胎體12的簾線，抑制了爆胎狀態(tài)下的輪胎2的縱向撓曲。抑制了縱向撓曲的輪胎2在爆胎狀態(tài)下的操縱穩(wěn)定性方面優(yōu)異。

從抑制爆胎狀態(tài)下的縱向撓曲的觀點(diǎn)來看，支承層14的硬度Hi優(yōu)選為60以上，更優(yōu)選為65以上。從維持內(nèi)壓的狀態(tài)、即通常狀態(tài)下的乘坐舒適性的觀點(diǎn)來看，硬度Hi優(yōu)選為80以下，更優(yōu)選為75以下。雖然在后面進(jìn)行說明，但在本發(fā)明中，在70℃的溫度下所測定的硬度被表示為“硬度”。

在本發(fā)明中，硬度是依據(jù)“JIS K6253”的規(guī)定通過A類型的杜羅回跳式硬度計(jì)測定的。將該杜羅回跳式硬度計(jì)按壓于圖1所示的截面，來測定硬度。測定在70℃的溫度下進(jìn)行。

在該輪胎2中，支承層14的損耗角正切Ti(tanδ)優(yōu)選為0.08以下。由此，抑制了因輪胎2反復(fù)變形所導(dǎo)致的支承層14的發(fā)熱。該支承層14有助于輪胎2的耐久性。從該觀點(diǎn)來看，該損耗角正切Ti優(yōu)選為0.07以下，更優(yōu)選為0.06以下。由于損耗角正切Ti越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該損耗角正切Ti的優(yōu)選的下限。雖然在后面進(jìn)行說明，但在本發(fā)明中，在70℃的溫度下所測定的損耗角正切被表示為“損耗角正切”。

在本發(fā)明中，損耗角正切是依據(jù)“JIS K 6394”的規(guī)定進(jìn)行測定的。測定條件如下所述。

粘彈性分光計(jì)：巖本制作所的“VESF-3”

初始變形：10％

動態(tài)變形：±1％

頻率：10Hz

變形模式：拉伸

測定溫度：70℃

帶束16位于胎面4的半徑方向內(nèi)側(cè)。帶束16與胎體12層疊。帶束16對胎體12進(jìn)行加強(qiáng)。帶束16由內(nèi)側(cè)層42和外側(cè)層44構(gòu)成。從圖1可知，在軸向上內(nèi)側(cè)層42的寬度比外側(cè)層44的寬度稍微大。雖然未圖示，但內(nèi)側(cè)層42和外側(cè)層44分別由并排的多個(gè)簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。各個(gè)簾線相對于赤道面傾斜。傾斜角度的通常的絕對值為10°以上35°以下。內(nèi)側(cè)層42的簾線相對于赤道面的傾斜方向與外側(cè)層44的簾線相對于赤道面的傾斜方向是相反的。簾線的優(yōu)選的材質(zhì)是鋼。也可以將有機(jī)纖維用于簾線。帶束16的軸向?qū)挾葍?yōu)選為輪胎2的最大寬度的0.7倍以上。帶束16也可以具有3以上的層。

帶18位于帶束16的半徑方向外側(cè)。在軸向上，帶18的寬度比帶束16的寬度大。雖然未圖示，但該帶18由簾線和頂覆橡膠構(gòu)成。簾線被卷繞成螺旋狀。該帶18具有所謂的無接頭構(gòu)造。簾線實(shí)質(zhì)上在周向上延伸。簾線相對于周向的角度為5°以下，甚至為2°以下。由于通過該簾線約束帶束16，因此帶束16的隆起得到抑制。簾線由有機(jī)纖維構(gòu)成。作為優(yōu)選的有機(jī)纖維，可以例示出尼龍纖維、聚酯纖維、人造纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維以及芳綸纖維。

帶束16和帶18構(gòu)成加強(qiáng)層。加強(qiáng)層也可以僅由帶束16構(gòu)成。加強(qiáng)層也可以僅由帶18構(gòu)成。

內(nèi)襯層20位于胎體12的內(nèi)側(cè)。內(nèi)襯層20構(gòu)成輪胎2的內(nèi)表面。內(nèi)襯層20由空氣阻隔性優(yōu)異的交聯(lián)橡膠構(gòu)成。內(nèi)襯層20的典型的基材橡膠是異丁橡膠或者鹵化丁基橡膠。內(nèi)襯層20保持輪胎2的內(nèi)壓。

各個(gè)胎圈包布22位于胎圈10的附近。當(dāng)輪胎2被組裝于輪輞R時(shí)，則該胎圈包布22與輪輞R抵接。通過該抵接來保護(hù)胎圈10的附近。在本實(shí)施方式中，胎圈包布22與壓緊部8是一體的。因此，胎圈包布22的材質(zhì)與壓緊部8的材質(zhì)相同。胎圈包布22也可以由布和含浸于該布中的橡膠構(gòu)成。

在圖2中示出了圖1所示的輪胎2的胎圈10的部分。在圖2中，上下方向是輪 胎2的半徑方向，左右方向是輪胎2的軸向，與紙面垂直的方向是輪胎2的周向。

在該輪胎2中，三角膠34具有主體46、外側(cè)加強(qiáng)部48以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50。詳細(xì)而言，三角膠34由主體46、外側(cè)加強(qiáng)部48以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50構(gòu)成。

主體46在半徑方向上位于胎圈芯32的外側(cè)。該主體46從胎圈芯32向半徑方向大致外側(cè)延伸。該主體46被外側(cè)加強(qiáng)部48和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50夾住。該主體46由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

在該輪胎2中，從抑制爆胎狀態(tài)下的縱向撓曲的觀點(diǎn)來看，主體46的硬度Hm優(yōu)選為60以上，更優(yōu)選為65以上。從通常狀態(tài)的乘坐舒適性的觀點(diǎn)來看，硬度Hm優(yōu)選為80以下，更優(yōu)選為75以下。另外該主體46的硬度Hm與上述的支承層14的硬度Hi同樣地進(jìn)行測定。

在該輪胎2中，主體46的損耗角正切Tm優(yōu)選為0.08以下。由此，抑制了因輪胎2反復(fù)變形所導(dǎo)致的主體46的發(fā)熱。該主體46有助于輪胎2的耐久性。從該觀點(diǎn)來看，該損耗角正切Tm優(yōu)選為0.07以下，更優(yōu)選為0.06以下。由于損耗角正切Tm越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該損耗角正切Tm的優(yōu)選的下限。另外該主體46的損耗角正切Tm與上述的支承層14的損耗角正切Ti同樣地進(jìn)行測定。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48在軸向上位于主體46的外側(cè)。該外側(cè)加強(qiáng)部48沿著該主體46延伸。從圖2可知，該外側(cè)加強(qiáng)部48被夾在主體46與折返部40之間。該外側(cè)加強(qiáng)部48由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。

在該輪胎2中，相對于主體46的硬度Hm和損耗角正切Tm、以及載荷支承層14的硬度Hi和損耗角正切Ti，對外側(cè)加強(qiáng)部48采用了具有如下面這樣被調(diào)整的硬度Hs和損耗角正切Ts的交聯(lián)橡膠。另外，該硬度Hs與上述的支承層14的硬度Hi同樣地進(jìn)行測定。該損耗角正切Ts與上述的支承層14的損耗角正切Ti同樣地進(jìn)行測定。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與主體46的硬度Hm相等，或者比該主體46的硬度Hm大。外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與該主體46的損耗角正切Tm相等，或者比該主體46的損耗角正切Tm小。并且，在外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與主體46的硬度Hm相等的情況下，該外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts比主體46的損耗角正切Tm小。在外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與主體46的損耗角正切Tm相等的情況下，該外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs比主體46的硬度Hm大。

此外在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與載荷支承層14的硬度Hi相等，或者比該載荷支承層14的硬度Hi大。外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與該支承層14的損耗角正切Ti相等，或者比該支承層14的損耗角正切Ti小。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50在軸向上位于主體46的內(nèi)側(cè)。該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50沿著該主體46延伸。從圖2可知，該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50被夾在主體46與主部38之間。該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50由與上述的外側(cè)加強(qiáng)部48的材質(zhì)相同的材質(zhì)構(gòu)成。該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50也可以由與該外側(cè)加強(qiáng)部48的材質(zhì)不同的材質(zhì)構(gòu)成。由較少的部件構(gòu)成輪胎2有助于提高輪胎2的生產(chǎn)率。從該觀點(diǎn)來看，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50與外側(cè)加強(qiáng)部48優(yōu)選由相同的材質(zhì)構(gòu)成。

在該輪胎2中，相對于主體46的硬度Hm和損耗角正切Tm以及載荷支承層14的硬度Hi和損耗角正切Ti，對內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50采用了具有如下面這樣被調(diào)整的硬度Hu和損耗角正切Tu的交聯(lián)橡膠。另外，該硬度Hu與上述的支承層14的硬度Hi同樣地進(jìn)行測定。該損耗角正切Tu與上述的支承層14的損耗角正切Ti同樣地進(jìn)行測定。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與主體46的硬度Hm相等，或者比該主體46的硬度Hm大。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與該主體46的損耗角正切Tm相等，或者比主體46的損耗角正切Tm小。并且，在內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與主體46的硬度Hm相等的情況下，該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu比主體46的損耗角正切Tm小。在內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與主體46的損耗角正切Tm相等的情況下，該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu比主體46的硬度Hm大。

此外在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與載荷支承層14的硬度Hi相等，或者比該載荷支承層14的硬度Hi大。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與該支承層14的損耗角正切Ti相等，或者比該支承層14的損耗角正切Ti小。

在圖2中，符號P1表示輪胎2的外表面上的特定的位置。在該輪胎2中，從胎圈基線到該位置P1的半徑方向高度為14mm。該位置P1是輪胎2的外表面上的、相對于胎圈基線的半徑方向高度為14mm的位置。在本發(fā)明中，該位置P1被稱為第一地點(diǎn)。符號P2與位置P1同樣表示輪胎2的外表面上的特定的位置。在該輪胎2中，從胎圈基線到該位置P2的半徑方向高度為20mm。該位置P2是輪胎2的外表面上的、相對于胎圈基線起的半徑方向高度為20mm的位置。在本發(fā)明中，該位置P2被稱為 第二地點(diǎn)。符號P3與位置P1和位置P2同樣表示輪胎2的外表面上的特定的位置。在該輪胎2中，從胎圈基線到該位置P3的半徑方向高度為17mm。該位置P3是輪胎2的外表面上的、相對于胎圈基線起的半徑方向高度為17mm的位置。在本發(fā)明中，該位置P3被稱為第三地點(diǎn)。

在本發(fā)明中，第一地點(diǎn)P1、第二地點(diǎn)P2以及第三地點(diǎn)P3由在下述狀態(tài)下得到的該輪胎2的以外表面為基準(zhǔn)的輪廓決定：將輪胎2組裝于輪輞R，以成為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的方式對該輪胎2填充空氣且不對該輪胎2施加載荷。

在圖2中，實(shí)線L1是通過第一地點(diǎn)P1且在半徑方向上延伸的直線。實(shí)線L2是通過第二地點(diǎn)P2且在半徑方向上延伸的直線。實(shí)線L3是通過第三地點(diǎn)P3且在半徑方向上延伸的直線。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48在半徑方向上與第一地點(diǎn)P1和第二地點(diǎn)P2分別重合。該外側(cè)加強(qiáng)部48還在半徑方向上與第三地點(diǎn)P3重合。換言之，該外側(cè)加強(qiáng)部48在半徑方向上與從第一地點(diǎn)P1到第二地點(diǎn)P2的區(qū)域重合。該外側(cè)加強(qiáng)部48包含在從直線L1到直線L2的區(qū)域內(nèi)。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50在半徑方向上與第一地點(diǎn)P1和第二地點(diǎn)P2分別重合。該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50還在半徑方向上與第三地點(diǎn)P3重合。換言之，該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50在半徑方向上與從第一地點(diǎn)P1到第二地點(diǎn)P2的區(qū)域重合。該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50包含在從直線L1到直線L2的區(qū)域中。

該輪胎2嵌合在輪輞R上使用。在該使用狀態(tài)下，輪胎2的胎圈10的部分與輪輞R接觸。由此，在輪胎2與輪輞R之間形成接觸面。

在該輪胎2中，從該第一地點(diǎn)P1到第二地點(diǎn)P2的區(qū)域?qū)?yīng)于接觸面的半徑方向外側(cè)部分。在比該部分靠半徑方向內(nèi)側(cè)的位置，輪胎2被牢固地固定于輪輞R。在比該部分靠半徑方向外側(cè)的位置，輪胎2從輪輞R釋放。因此，在該部分的附近，變形容易集中。如果輪胎2爆胎而使得內(nèi)壓降低，則輪胎2自身支撐車重。此時(shí)，對輪胎2施加較大的載荷。因此，在輪胎2爆胎而使得內(nèi)壓降低的狀態(tài)下行駛的情況下，即，在缺氣行駛中，處于對輪胎2的胎圈10的部分施加較大的載荷而導(dǎo)致變形特別容易集中的傾向。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48在軸向上位于主體46的外側(cè)，且沿著該主體46延伸。在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48有助于對三角膠34的厚度的確保。在該輪胎2 中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50在軸向上位于主體46的內(nèi)側(cè)，且沿著該主體46延伸。在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50也與外側(cè)加強(qiáng)部48同樣有助于對三角膠34的厚度的確保。

并且，在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與主體46的損耗角正切Tm相等或者比該損耗角正切Tm小，并且與載荷支承層14的損耗角正切Ti相等或者比該損耗角正切Ti小。外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與主體46的硬度Hm相等或者比該硬度Hm大，并且與載荷支承層14的硬度Hi相等或者比該硬度Hi大。即，外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs和損耗角正切Ts被調(diào)整為相對于主體46和載荷支承層14的硬度及損耗角正切良好地平衡。在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與主體46的損耗角正切Tm相等或者比該損耗角正切Tm小，并且與載荷支承層14的損耗角正切Ti相等或者比該損耗角正切Ti小。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與主體46的硬度Hm相等或者比該硬度Hm大，并且與載荷支承層14的硬度Hi相等或者比該硬度Hi大。即，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu和損耗角正切Tu也與外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs和損耗角正切Ts同樣被調(diào)整為相對于主體46和載荷支承層14的硬度及損耗角正切良好地平衡。

而且，在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48被配置成在該輪胎2與輪輞R組合的狀態(tài)下覆蓋輪胎2與輪輞R接觸的部分。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50也與外側(cè)加強(qiáng)部48同樣被配置成在該輪胎2與輪輞R組合的狀態(tài)下覆蓋輪胎2與輪輞R接觸的部分。

在該輪胎2中，有效地抑制了胎圈10的部分的變形，并且還有效地抑制了該部分處的發(fā)熱。在該輪胎2中，防止了胎圈10的部分處的損傷。對于該輪胎2，即使在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下也能夠確保足夠的行駛距離。

根據(jù)本發(fā)明，得到如下這樣的充氣輪胎2：該充氣輪胎實(shí)現(xiàn)了因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下的耐久性的提高。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與主體46的硬度Hm的差優(yōu)選為5以上。由此，外側(cè)加強(qiáng)部48能夠有效地抑制胎圈10的部分的變形。對變形的抑制有助于對發(fā)熱的抑制。該輪胎2的缺氣行駛的耐久性優(yōu)異。在該輪胎2中，該差優(yōu)選為20以下。由此，外側(cè)加強(qiáng)部48對剛性的影響得到抑制。在該輪胎2中，在通常行駛中維持了良好的舒適度。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與主體46的損耗角正切Tm的差優(yōu)選為-0.03以下。由此，有效地抑制了因變形而導(dǎo)致的在外側(cè)加強(qiáng)部48處的發(fā)熱。 該輪胎2的缺氣行駛的耐久性優(yōu)異。另外，由于損耗角正切Ts相對于主體46的損耗角正切Tm越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該差的下限。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的硬度Hs與載荷支承層14的硬度Hi的差優(yōu)選為5以上。由此，在缺氣行駛中，胎圈10的部分處的變形得到抑制，促進(jìn)了支承層14處的變形。該輪胎2的缺氣行駛的耐久性優(yōu)異。在該輪胎2中，該差優(yōu)選為20以下。由此，抑制了外側(cè)加強(qiáng)部48對剛性的影響。在該輪胎2中，在通常行駛中維持了良好的舒適度。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的損耗角正切Ts與載荷支承層14的損耗角正切Ti的差優(yōu)選為-0.03以下。與此，有效地抑制了因變形而導(dǎo)致的在外側(cè)加強(qiáng)部48處的發(fā)熱。該輪胎2的缺氣行駛的耐久性優(yōu)異。另外，由于損耗角正切Ts相對于載荷支承層14的損耗角正切Ti越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該差的下限。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與主體46的硬度Hm的差優(yōu)選為5以上。由此，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50有效地抑制了胎圈10的部分的變形。對變形的抑制有助于對發(fā)熱的抑制。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。在該輪胎2中，該差優(yōu)選為20以下。由此，抑制了內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50對剛性的影響。在該輪胎2中，在通常行駛中維持了良好的舒適度。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與主體46的損耗角正切Tm的差優(yōu)選為-0.03以下。由此，有效地抑制了因變形而導(dǎo)致的在內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50處的發(fā)熱。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。另外，由于損耗角正切Tu相對于主體46的損耗角正切Tm越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該差的下限。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的硬度Hu與載荷支承層14的硬度Hi的差優(yōu)選為5以上。由此，在缺氣行駛中，抑制了胎圈10的部分處的變形，促進(jìn)了支承層14處的變形。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。在該輪胎2中，該差優(yōu)選為20以下。由此，抑制了內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50對剛性的影響。在該輪胎2中，在通常行駛中維持了良好的舒適度。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的損耗角正切Tu與載荷支承層14的損耗角正切Ti的差優(yōu)選為-0.03以下。由此，有效地抑制了因變形導(dǎo)致的在內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50處的發(fā)熱。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。另外，由于損耗角正切Tu相對于載荷支承層14的損耗角正切Ti越小越優(yōu)選，因此不設(shè)定該差的下限。

在圖2中，實(shí)線LT是該輪胎2的外表面的法線。該法線LT通過第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2。在本發(fā)明中，該輪胎2的外表面的在該第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的法線LT被稱為基準(zhǔn)法線。

在該圖2中，雙箭頭t表示從輪胎2的外表面到主部38的長度。該長度t是該輪胎2的主部38在第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的外側(cè)部分的厚度。雙箭頭ta是三角膠34在第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的厚度。雙箭頭tm是主體46在第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的厚度。雙箭頭ts是外側(cè)加強(qiáng)部48在第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的厚度。雙箭頭tu是內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50在第二基準(zhǔn)點(diǎn)P2處的厚度。厚度t、厚度ta、厚度tm、厚度ts以及厚度tu是沿著基準(zhǔn)法線LT測量的。

在該輪胎2中，三角膠34的厚度ta優(yōu)選為5mm以上。由此，在主部38的外側(cè)部分確保了足夠的厚度t。在該輪胎2中，抑制了胎圈10的部分處的變形。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。從通常行駛的舒適度的觀點(diǎn)來看，該厚度ta優(yōu)選為15mm以下。另外，在本發(fā)明中，該厚度ta與厚度ts、厚度tm以及厚度tu的和(ts+tm+tu)相等。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的厚度ts與內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的厚度tu的和(ts+tu)優(yōu)選為1.5mm以上。由此，在主部38的外側(cè)部分確保了足夠的厚度t。在該輪胎2中，抑制了胎圈10的部分處的變形。而且在和(ts+tu)被設(shè)定為1.5mm以上的輪胎2中，還有效地抑制了三角膠34自身的與變形相伴的發(fā)熱。該輪胎2的缺氣行駛中的耐久性優(yōu)異。另外，厚度ts(或者厚度tu)占該和(ts+tu)的比例沒有特別限制。根據(jù)輪胎2的規(guī)格來適當(dāng)決定厚度ts(或者厚度tu)占該和(ts+tu)的比例。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的厚度ts與內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的厚度tu的和(ts+tu)優(yōu)選為11.5mm以下。由此，在通常行駛中維持了良好的舒適度。

在該輪胎2中，和(ts+tu)占厚度ta的比例會影響通常行駛中的舒適度。從維持良好的舒適度的觀點(diǎn)來看，和(ts+tu)與厚度ta之比優(yōu)選為0.8以下。從缺氣行駛耐久性的觀點(diǎn)來看，該比優(yōu)選為0.2以上。

如上所述，厚度ta滿足與厚度ts、厚度tm及厚度tu的和(ts+tm+tu)相等的關(guān)系。因此，和(ts+tu)與厚度ta之比為0.8以下這一情況和厚度tm與厚度ta之比為0.2以上同義。和(ts+tu)與厚度ta之比為0.2以上這一情況和厚度tm與厚度ta之比為0.8以下同義。

在該輪胎2中，外側(cè)加強(qiáng)部48的長度Ls優(yōu)選為10mm以上且50mm以下。通 過將該長度Ls設(shè)定為10mm以上，外側(cè)加強(qiáng)部48有效地有助于缺氣行駛耐久性。從該觀點(diǎn)來看，該長度Ls更優(yōu)選為15mm以上。通過將該長度Ls設(shè)定為50mm以下，抑制了外側(cè)加強(qiáng)部48對剛性的影響。在該輪胎2中維持了良好的舒適度。從該觀點(diǎn)來看，該長度Ls更優(yōu)選為45mm以下。另外，該長度Ls可以通過在圖1或者圖2所示的該輪胎2的截面中沿著該外側(cè)加強(qiáng)部48測量從外側(cè)加強(qiáng)部48的半徑方向外側(cè)端52到其半徑方向內(nèi)側(cè)端54的長度來獲得。

在該輪胎2中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的長度Lu優(yōu)選為10mm以上且50mm以下。通過將該長度Lu設(shè)定為10mm以上，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50有效地有助于缺氣行駛耐久性。從該觀點(diǎn)來看，該長度Lu更優(yōu)選為15mm以上。通過將該長度Lu設(shè)定為50mm以下，抑制了內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50對剛性的影響。在該輪胎2中，維持了良好的舒適性。從該觀點(diǎn)來看，該長度Lu更優(yōu)選為45mm以下。另外，該長度Lu可以通過在圖1或者圖2所示的該輪胎2的截面中沿著該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50測量從內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的半徑方向外側(cè)端56到其半徑方向內(nèi)側(cè)端58的長度來獲得。

在該輪胎2中，優(yōu)選的是，外側(cè)加強(qiáng)部48的外側(cè)端52被主體46覆蓋。換言之，外側(cè)加強(qiáng)部48的外側(cè)端52優(yōu)選位于比三角膠34的外側(cè)端PA靠半徑方向內(nèi)側(cè)的位置。由此，抑制了外側(cè)加強(qiáng)部48的外側(cè)端52處的變形集中。抑制變形的集中有助于提高耐久性。從該觀點(diǎn)來看，從該三角膠34的外側(cè)端PA到外側(cè)加強(qiáng)部48的外側(cè)端52的半徑方向長度優(yōu)選為3mm以上，更優(yōu)選為5mm以上。從外側(cè)加強(qiáng)部48有助于提高剛性的觀點(diǎn)來看，該半徑方向長度優(yōu)選為15mm以下，更優(yōu)選為10mm以下。

在該輪胎2中，優(yōu)選的是，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的外側(cè)端56被主體46覆蓋。換言之，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的外側(cè)端56優(yōu)選位于比三角膠34的外側(cè)端PA靠半徑方向內(nèi)側(cè)的位置。由此，抑制了內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的外側(cè)端56處的變形的集中。抑制變形的集中有助于提高耐久性。從該觀點(diǎn)來看，從該三角膠34的外側(cè)端PA到內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的外側(cè)端56的半徑方向長度優(yōu)選為3mm以上，更優(yōu)選為5mm以上。從內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50有助于提高剛性的觀點(diǎn)來看，該半徑方向長度優(yōu)選為15mm以下，更優(yōu)選為10mm以下。

在該輪胎2的制造中，組裝多個(gè)橡膠部件而得到生胎(未加硫輪胎2)。將該生胎投入模具。生胎的外表面與模具的腔面抵接。生胎的內(nèi)表面與硫化膠囊或者型芯抵接。生胎在模具內(nèi)被加壓和加熱。通過加壓和加熱而使生胎的橡膠組合物流動。通過加熱使橡膠引起交聯(lián)反應(yīng)，得到輪胎2。

在該輪胎2的制造中，外側(cè)加強(qiáng)部48是將用于該外側(cè)加強(qiáng)部48的由橡膠組合物構(gòu)成的片貼合于主體46而獲得的。在該情況下，針對用于該外側(cè)加強(qiáng)部48的片的厚度和寬度，考慮了該外側(cè)加強(qiáng)部48的厚度ts和長度Ls。在該輪胎2的制造中，該外側(cè)加強(qiáng)部48也可以是將由橡膠組合物構(gòu)成的條卷繞成螺旋狀來形成。在該情況下，該條的厚度在0.2～3.0mm的范圍中進(jìn)行調(diào)整，該條的寬度在5～30mm的范圍中進(jìn)行調(diào)整。

在該輪胎2的制造中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50是將用于該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的由橡膠組合物構(gòu)成的片貼合于主體46而獲得的。在該情況下，針對用于該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的片的厚度和寬度，考慮了該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的厚度tu和長度Lu。在該輪胎2的制造中，該內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50也可以是將由橡膠組合物構(gòu)成的條卷繞成螺旋狀來形成。在該情況下，該條的厚度在0.2～3.0mm的范圍中進(jìn)行調(diào)整，該條的寬度在5～30mm的范圍中進(jìn)行調(diào)整。

在圖3中示出了本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施方式的充氣輪胎62。在該圖3中，上下方向是輪胎62的半徑方向，左右方向是輪胎62的軸向，與紙面的垂直方向是輪胎62的周向。

該輪胎62具有胎面64、一對胎側(cè)66、一對壓緊部68、一對胎圈70、胎體72、一對載荷支承層74、帶束76、帶78、內(nèi)襯層80以及一對胎圈包布82。并且，各個(gè)胎圈70具有胎圈芯84和三角膠86。在該輪胎62中，除了三角膠86以外，具有與圖1所示的輪胎2的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。

如上所述，圖1所示的輪胎2的三角膠34由主體46、外側(cè)加強(qiáng)部48以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50構(gòu)成。與此相對，在該輪胎62中，三角膠86由主體88和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90構(gòu)成。

在該輪胎62的三角膠86中的主體88和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90中，除了后述的、內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90的厚度tu的優(yōu)選的范圍以及該厚度tu與三角膠86的厚度ta之比的優(yōu)選的范圍以外，具有與圖1所示的輪胎2的三角膠34中的主體46和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。

在該輪胎62中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90在軸向上位于主體88的內(nèi)側(cè)，且沿著該主體88延伸。在該輪胎62中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90有助于確保三角膠86的厚度。

并且，在該輪胎62中，與圖1所示的輪胎2的內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50同樣，內(nèi)側(cè)加強(qiáng) 部90的損耗角正切Tu與主體88的損耗角正切Tm相等或者比該損耗角正切Tm小，并且與載荷支承層74的損耗角正切Ti相等或者比該損耗角正切Ti小。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90的硬度Hu與主體88的硬度Hm相等或者比該硬度Hm大，并且與載荷支承層74的硬度Hi相等或者比該硬度Hi大。即，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90的硬度Hu和損耗角正切Tu被調(diào)整為相對于主體88和載荷支承層74的硬度及損耗角正切良好地平衡。

而且在該輪胎62中，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90被配置為在將該輪胎62與輪輞R組合在一起的狀態(tài)下覆蓋輪胎62與輪輞R相接觸的部分。

在該輪胎62中，有效地抑制胎圈70的部分的變形，并且還有效地抑制了在該部分處的發(fā)熱。在該輪胎62中，防止了胎圈70的部分處的損傷。在該輪胎62中，即使在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下也確保足夠的行駛距離。

根據(jù)本發(fā)明，得到如下這樣的充氣輪胎62：其提高了因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下的耐久性。

在該輪胎62中，從缺氣行駛耐久性的觀點(diǎn)來看，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部90的厚度tu優(yōu)選為1.5mm以上。從通常行駛中的舒適度的觀點(diǎn)來看，該厚度tu優(yōu)選為11.5mm以下。此外在該輪胎62中，從缺氣行駛耐久性的觀點(diǎn)來看，該厚度tu與三角膠86的厚度ta之比優(yōu)選為0.2以上。從維持良好的舒適度的觀點(diǎn)來看，該比優(yōu)選為0.8以下。

在圖4中示出本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施方式的充氣輪胎102。在該圖4中，上下方向是輪胎102的半徑方向，左右方向是輪胎102的軸向，與紙面垂直的方向是輪胎102的周向。

該輪胎102具有胎面104、一對胎側(cè)106、一對壓緊部108、一對胎圈110、胎體112、一對載荷支承層114、帶束116、帶118、內(nèi)襯層120以及一對胎圈包布122。并且各個(gè)胎圈110具有胎圈芯124和三角膠126。在該輪胎102中，除了三角膠126以外，具有與圖1所示的輪胎2的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。

像上述那樣，圖1所示的輪胎2的三角膠34由主體46、外側(cè)加強(qiáng)部48以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部50構(gòu)成。與此相對，在該輪胎102中，三角膠126由主體128和外側(cè)加強(qiáng)部130構(gòu)成。

關(guān)于該輪胎102的三角膠126中的主體128和外側(cè)加強(qiáng)部130，除了后述的外側(cè)加強(qiáng)部130的厚度ts的優(yōu)選的范圍以及該厚度ts與三角膠126的厚度ta之比的優(yōu)選的范圍以外，具有與圖1所示的輪胎2的三角膠34中的主體46和外側(cè)加強(qiáng)部48 的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。

在該輪胎102中，外側(cè)加強(qiáng)部130在軸向上位于主體128的外側(cè)，且沿著該主體128延伸。在該輪胎102中，外側(cè)加強(qiáng)部130有助于確保三角膠126的厚度。

并且在該輪胎102中，與圖1所示的輪胎2的外側(cè)加強(qiáng)部48同樣，外側(cè)加強(qiáng)部130的損耗角正切Ts與主體128的損耗角正切Tm相等或者比該損耗角正切Tm小，并且與載荷支承層114的損耗角正切Ti相等或者比該損耗角正切Ti小。外側(cè)加強(qiáng)部130的硬度Hs與主體128的硬度Hm相等或者比該硬度Hm大，并且與載荷支承層114的硬度Hi相等或者比該硬度Hi大。即，外側(cè)加強(qiáng)部130的硬度Hs和損耗角正切Ts被調(diào)整為相對于主體128和載荷支承層114的硬度及損耗角正切良好地平衡。

而且在該輪胎102中，外側(cè)加強(qiáng)部130被配置成在將該輪胎102與輪輞R組合在一起的狀態(tài)下覆蓋輪胎102與輪輞R相接觸的部分。

在該輪胎102中，有效地抑制了胎圈110的部分的變形，并且還有效地抑制了該部分處的發(fā)熱。在該輪胎102中，防止了胎圈110的部分處的損傷。在該輪胎102中，即使在因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下也確保足夠的行駛距離。

根據(jù)本發(fā)明，得到了如下這樣的充氣輪胎102：其提高了因爆胎而導(dǎo)致內(nèi)壓降低的狀態(tài)下的耐久性。

在該輪胎102中，從缺氣行駛耐久性的觀點(diǎn)來看，外側(cè)加強(qiáng)部130的厚度ts優(yōu)選為1.5mm以上。從通常行駛中的舒適度的觀點(diǎn)來看，該厚度ts優(yōu)選為11.5mm以下。此外，在該輪胎102中，從缺氣行駛耐久性的觀點(diǎn)來看，該厚度ts與三角膠126的厚度ta之比優(yōu)選為0.2以上。從維持良好的舒適度的觀點(diǎn)來看，該比優(yōu)選為0.8以下。

在本發(fā)明的輪胎中，作為其三角膠，可以采用圖2所示的三角膠34、圖3所示的三角膠86以及圖4所示的三角膠126。但是在爆胎狀態(tài)下，處于如下這樣的傾向中：胎圈部分的變形程度在比支承層側(cè)靠壓緊部的一側(cè)較大，比支承層側(cè)的部分靠壓緊部的一側(cè)的部分容易帶有熱量。因此，從有效地抑制變形從而有效地抑制發(fā)熱的觀點(diǎn)來看，圖2的三角膠34和圖4的三角膠126是優(yōu)選的。從更有效地抑制變形從而更有效地抑制發(fā)熱的觀點(diǎn)來看，圖2的三角膠34是特別優(yōu)選的。

【實(shí)施例】

以下，根據(jù)實(shí)施例可知本發(fā)明的效果，但不應(yīng)該根據(jù)本實(shí)施例的記載來限定性 地解釋本發(fā)明。

[實(shí)施例1]

制作出圖1-2所示的輪胎。該輪胎的尺寸為245/45RF19。在該輪胎中，三角膠由主體、外側(cè)加強(qiáng)部以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部構(gòu)成。三角膠的厚度ta、外側(cè)加強(qiáng)部的長度Ls和厚度ts、以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部的長度Lu和厚度tu如下述的表1。

外側(cè)加強(qiáng)部和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部分別被配置為在半徑方向上與從第一地點(diǎn)P1到第二地點(diǎn)P2的區(qū)域重合。這一情況在表的第一地點(diǎn)(14mm)、第三地點(diǎn)(17mm)以及第二地點(diǎn)(20mm)的欄中以“Y”表示。

在70℃的溫度下測量出的外側(cè)加強(qiáng)部的損耗角正切Ts和硬度Hs以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部的損耗角正切Tu和硬度Hu如下述的表1。另外，在70℃的溫度下測量出的載荷支承層的損耗角正切Ti為0.06。在70℃的溫度下測量出的載荷支承層的硬度Hi為70。在70℃的溫度下測量出的主體的損耗角正切Tm為0.06。在70℃的溫度下測量出的主體的硬度Hm為70。

[實(shí)施例2-3和比較例1-5]

改變外側(cè)加強(qiáng)部的損耗角正切Ts和硬度Hs以及內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部的損耗角正切Tu和硬度Hu，使損耗角正切Ts與損耗角正切Tm的差(Ts-Tm)、硬度Hs與硬度Hm的差(Hs-Hm)、損耗角正切Ts與損耗角正切Ti的差(Ts-Ti)、硬度Hs與硬度Hi的差(Hs-Hi)、損耗角正切Tu與損耗角正切Tm的差(Tu-Tm)、硬度Hu與硬度Hm的差(Hu-Hm)、損耗角正切Tu與損耗角正切Ti的差(Tu-Ti)以及硬度Hu與硬度Hi的差(Hu-Hi)如下述的表1，除此之外與實(shí)施例1相同地得到實(shí)施例2-3和比較例1-5的輪胎。

[比較例6]

比較例6是以往的輪胎。在該比較例6的三角膠中沒有設(shè)置加強(qiáng)部。該三角膠由與形成實(shí)施例1的主體的材質(zhì)相同的材質(zhì)構(gòu)成。

[實(shí)施例4]

除了使三角膠如圖3所示那樣由主體和內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部構(gòu)成之外，與實(shí)施例1相同地得到了實(shí)施例4的輪胎。

[實(shí)施例5-7和比較例7]

除了使內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部的長度Lu如下述的表2那樣之外，與實(shí)施例4相同地得到 了實(shí)施例5-7和比較例7的輪胎。在比較例7中，將內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部配置成在半徑方向上與第三地點(diǎn)重合但不與第一地點(diǎn)和第二地點(diǎn)重合。內(nèi)側(cè)加強(qiáng)部與第一地點(diǎn)和第二地點(diǎn)不重合這一情況在表2的第一地點(diǎn)(14mm)的欄和第二地點(diǎn)的欄(20mm)中以“N”表示。

[實(shí)施例8]

除了使三角膠如圖4所示那樣由主體和外側(cè)加強(qiáng)部構(gòu)成之外，與實(shí)施例1相同地得到了實(shí)施例8的輪胎。

[實(shí)施例9-14]

除了使三角膠的厚度ta和外側(cè)加強(qiáng)部的厚度ts如下述的表3之外，與實(shí)施例8相同地得到了實(shí)施例9-14的輪胎。

[耐久性(缺氣行駛性)]

將輪胎組裝于標(biāo)準(zhǔn)輪輞，向該輪胎填充空氣而使內(nèi)壓為180kPa。將該輪胎安裝于滾筒式行駛試驗(yàn)機(jī)，將7.5kN的縱向載荷施加于輪胎。使該輪胎的內(nèi)壓成為常壓而再現(xiàn)爆胎狀態(tài)，使該輪胎以80km/h的速度在半徑為1.7m的滾筒上行駛。測定在輪胎破壞之前的行駛距離。其結(jié)果為，利用基于下述評級的指數(shù)在下述的表1至3中表示。數(shù)值越大越優(yōu)選。

1＝行駛距離小于160km。

2＝行駛距離為160km以上且小于200km。

3＝行駛距離為200km以上且小于220km。

4＝行駛距離為220km以上。

【表1】

表1評價(jià)結(jié)果

【表2】

表2評價(jià)結(jié)果

【表3】

表3評價(jià)結(jié)果

如表1-3所示，在實(shí)施例的輪胎中，與比較例的輪胎相比，評價(jià)較高。根據(jù)該評價(jià)結(jié)果，本發(fā)明的優(yōu)異性明顯。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

關(guān)于以上說明的三角膠的技術(shù)也可以應(yīng)用于各種輪胎。