本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車輛的根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置的方法，其中，所述轉(zhuǎn)向裝置具有用于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向期望的、能旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向手柄、尤其方向盤，其中所述轉(zhuǎn)向裝置具有與轉(zhuǎn)向手柄機(jī)械耦合的電機(jī)，其中電機(jī)在轉(zhuǎn)向裝置的激活狀態(tài)下被操控用于產(chǎn)生抵抗轉(zhuǎn)向手柄的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的復(fù)位扭矩，并且其中電機(jī)在轉(zhuǎn)向裝置的靜止?fàn)顟B(tài)下不受操控。本發(fā)明還涉及一種轉(zhuǎn)向裝置和具有這種轉(zhuǎn)向裝置的機(jī)動(dòng)車輛。

背景技術(shù)：

1、根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置是已知的。在這種情況下，轉(zhuǎn)向手柄(通常是方向盤)不與配屬于機(jī)動(dòng)車輛的至少一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)器機(jī)械連接，而是僅與用于模擬抵抗旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的扭矩的電機(jī)機(jī)械連接。為了節(jié)省能量，當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛停機(jī)(例如停車)時(shí)，電機(jī)被置于不受操控的靜止?fàn)顟B(tài)。

2、例如，從公開文獻(xiàn)de?102020206435?a1中已知一種用于運(yùn)行這種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法，其中，根據(jù)激活條件，在不同于正常駕駛運(yùn)行模式的被動(dòng)運(yùn)行模式下通過模擬功能對(duì)在轉(zhuǎn)向手柄上的復(fù)位扭矩進(jìn)行模擬，以用于例如在下車時(shí)支撐駕駛員。激活條件尤其包括點(diǎn)火信號(hào)和/或車門的關(guān)閉狀態(tài)。

3、從公開文獻(xiàn)us2012/0009197?a1中已知一種用于運(yùn)行這種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法，其中，為了在下車時(shí)支撐駕駛員，作為對(duì)預(yù)設(shè)信號(hào)的響應(yīng)將連接到方向盤的轉(zhuǎn)向軸扭轉(zhuǎn)到機(jī)械止擋，使得無法朝向相應(yīng)方向繼續(xù)扭轉(zhuǎn)，并且駕駛員在下車時(shí)能夠握住方向盤。該信號(hào)尤其包括點(diǎn)火信號(hào)。

4、從公開文獻(xiàn)de?102017218830?a1中已知一種傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向裝置，該傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向裝置沒有根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理、無機(jī)械回退層級(jí)地設(shè)計(jì)，其中，當(dāng)檢測到由于外部力(例如通過手動(dòng)加速的車輪)引起的伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)，伺服電機(jī)被置于用于維護(hù)或防盜保護(hù)的特殊減速運(yùn)行模式中。伺服電機(jī)布置在與機(jī)動(dòng)車輛的車輪有效連接的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上。例如，檢測由車輪的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的電壓、尤其電動(dòng)勢。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、具有權(quán)利要求1的特征的根據(jù)本發(fā)明的方法，其特征在于，在靜止?fàn)顟B(tài)下檢測電機(jī)的電壓，以便識(shí)別轉(zhuǎn)向手柄的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，并且當(dāng)電壓至少達(dá)到、尤其超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)，啟動(dòng)激活狀態(tài)。由此有利地確保僅通過監(jiān)控電壓作為電機(jī)的運(yùn)行參量來以最小能耗識(shí)別轉(zhuǎn)向手柄的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。與開頭提到的已知方法相比，不設(shè)置監(jiān)控和評(píng)估復(fù)雜的觸發(fā)條件。在這方面，本發(fā)明的基本構(gòu)思是，在靜止?fàn)顟B(tài)下、即尤其在機(jī)動(dòng)車輛停放的狀況下，當(dāng)轉(zhuǎn)向手柄被駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，通過測量電壓并據(jù)此自動(dòng)啟動(dòng)激活狀態(tài)來以高效節(jié)能的方式進(jìn)行識(shí)別，其中電機(jī)提供反力矩，優(yōu)選地與正常駕駛運(yùn)行期間的激活狀態(tài)相同；或者替代地，以用于至少部分地、尤其完全地補(bǔ)償旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，以用于使轉(zhuǎn)向手柄至少在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下尤其與正常駕駛運(yùn)行期間的激活狀態(tài)不同地保持在預(yù)設(shè)的例如瞬時(shí)的旋轉(zhuǎn)位置中，其中旋轉(zhuǎn)只能逆著相應(yīng)的扭矩進(jìn)行。優(yōu)選地，在激活狀態(tài)下，檢測轉(zhuǎn)向手柄的旋轉(zhuǎn)角度并且/或者實(shí)現(xiàn)和/或執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄的高度調(diào)節(jié)。尤其設(shè)置的是，在達(dá)到閾值和啟動(dòng)激活狀態(tài)之間的時(shí)間間隔僅為幾分之一秒、尤其在幾百毫秒的范圍內(nèi)、例如在200至300ms的范圍內(nèi)。如開頭提到的，例如車門打開通常能夠作為電機(jī)接通的觸發(fā)因素。然而，如果駕駛員仍然停留在停放車輛中、例如因?yàn)樗诘却呈?，但想要下車并在此握住轉(zhuǎn)向手柄以便能夠更好地下車，則電機(jī)將不會(huì)提供反力矩，因?yàn)樗殃P(guān)斷。在這種示例性應(yīng)用情況中，如果駕駛員沒有考慮到方向盤不具有旋轉(zhuǎn)阻力或至少較低的旋轉(zhuǎn)阻力，則存在一定受傷風(fēng)險(xiǎn)。通過根據(jù)本發(fā)明的方法確保一旦對(duì)應(yīng)的電壓達(dá)到閾值，電機(jī)就被操控以用于提供反力矩。特別地，閾值設(shè)置得如此低，使得在下車過程完成之前達(dá)到該閾值，但又如此高，使得不在轉(zhuǎn)向手柄的微小移動(dòng)時(shí)就操控電機(jī)。優(yōu)選地，閾值能可變地調(diào)節(jié)，例如該閾值根據(jù)駕駛員特征(體重、年齡、體力等)自動(dòng)地確定。特別地，在靜止?fàn)顟B(tài)下，轉(zhuǎn)向手柄能夠至少近似無阻力地旋轉(zhuǎn)。

2、根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選改型方案設(shè)置的是，電機(jī)設(shè)計(jì)成多相，并且將電機(jī)的相之一中感應(yīng)的至少一個(gè)電壓檢測為電壓。由此特別有利地容易地確保了旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被識(shí)別。在這方面，對(duì)通過旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)在電機(jī)的相中必然感應(yīng)的電壓進(jìn)行測量，例如因?yàn)殡姍C(jī)轉(zhuǎn)子處的永磁體在電機(jī)定子中感應(yīng)電壓。

3、特別優(yōu)選地設(shè)置的是，將電機(jī)的集成電路(asic)的電阻上的電壓降檢測為電壓。由此提供了一種用于測量電壓的特別容易的可行方案。測量尤其在本來已經(jīng)存在的asic中進(jìn)行，因而不需要額外的組件或傳感器。

4、根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選改型方案設(shè)置的是，喚醒配屬于電機(jī)的控制裝置以用于啟動(dòng)激活狀態(tài)。由此提供了一種用于啟動(dòng)激活狀態(tài)的特別有利地容易的可行方案。在這種情況下，喚醒配屬于電機(jī)的控制裝置，以便提供反力矩。

5、特別優(yōu)選地設(shè)置的是，借助于電機(jī)的集成電路(asic)的激活信號(hào)來喚醒控制裝置。由此產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)是控制裝置本身只需對(duì)激活信號(hào)做出反應(yīng)，否則留在節(jié)能的靜止?fàn)顟B(tài)中。控制裝置尤其設(shè)計(jì)成控制器(ecu)和/或微控制器。

6、根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選改型方案設(shè)置的是，閾值對(duì)應(yīng)于集成電路的高電平，并且當(dāng)至少達(dá)到、尤其超過高電平時(shí)生成激活信號(hào)。在這方面，有利地自動(dòng)生成激活信號(hào)，而不需要另外的方法步驟。由此確保了特別穩(wěn)健的激活。

7、特別優(yōu)選地設(shè)置的是，監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員車門的打開狀態(tài)，并且當(dāng)識(shí)別到駕駛員車門先打開然后關(guān)閉時(shí)，再又停用激活狀態(tài)。由此產(chǎn)生的優(yōu)點(diǎn)是，一旦駕駛員尤其因?yàn)榍笆鱿萝囘^程已完成而不再需要轉(zhuǎn)向裝置的支撐功能，轉(zhuǎn)向裝置就返回到節(jié)能的靜止?fàn)顟B(tài)中。

8、具有權(quán)利要求8的特征的機(jī)動(dòng)車輛的根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置具有：用于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向期望的能旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向手柄、尤其方向盤；以及與轉(zhuǎn)向手柄機(jī)械耦合的電機(jī)。該轉(zhuǎn)向裝置的突出之處在于專門設(shè)計(jì)用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的控制裝置和/或集成電路。由此產(chǎn)生了已經(jīng)提到的優(yōu)點(diǎn)。

9、具有權(quán)利要求9的特征的機(jī)動(dòng)車輛的突出之處在于根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置。由此也產(chǎn)生了已經(jīng)提到的優(yōu)點(diǎn)。

技術(shù)特征：

1.一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車輛的根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置(1)的方法，

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述電機(jī)(3)設(shè)計(jì)成多相，并且將所述電機(jī)(3)的相(4)中的一個(gè)相中感應(yīng)的至少一個(gè)電壓檢測作為電壓。

3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，將所述電機(jī)(3)的集成電路(asic)(5)的電阻上的電壓降檢測作為電壓。

4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了啟動(dòng)激活狀態(tài)，喚醒配屬于所述電機(jī)(3)的控制裝置(6)。

5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，借助于所述電機(jī)(3)的集成電路(asic)(5)的激活信號(hào)來喚醒所述控制裝置(6)。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，閾值對(duì)應(yīng)于所述集成電路(5)的高電平，并且當(dāng)至少達(dá)到、尤其超過所述高電平時(shí)生成所述激活信號(hào)。

7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，監(jiān)控機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員車門的打開狀態(tài)，并且當(dāng)識(shí)別到駕駛員車門先打開然后關(guān)閉時(shí)，再又停用激活狀態(tài)。

8.一種機(jī)動(dòng)車輛的根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置(1)，

9.一種機(jī)動(dòng)車輛，其特征在于根據(jù)權(quán)利要求8所述的轉(zhuǎn)向裝置(1)。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車輛的根據(jù)線控轉(zhuǎn)向原理的轉(zhuǎn)向裝置(1)的方法，其中所述轉(zhuǎn)向裝置(1)具有用于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向期望的、能旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向手柄(2)，尤其是方向盤；其中所述轉(zhuǎn)向裝置(1)具有與所述轉(zhuǎn)向手柄(2)機(jī)械耦合的電機(jī)(3)；其中所述電機(jī)(3)在轉(zhuǎn)向裝置(1)的激活狀態(tài)下被操控用于產(chǎn)生抵抗轉(zhuǎn)向手柄(2)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的復(fù)位扭矩，并且其中所述電機(jī)(3)在轉(zhuǎn)向裝置(1)的靜止?fàn)顟B(tài)下不受操控。規(guī)定，在靜止?fàn)顟B(tài)下對(duì)所述電機(jī)(3)的電壓進(jìn)行檢測，以用于識(shí)別所述轉(zhuǎn)向手柄(2)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，并且當(dāng)電壓至少達(dá)到、尤其超過預(yù)設(shè)閾值時(shí)，啟動(dòng)激活狀態(tài)。

技術(shù)研發(fā)人員：K·S·普拉薩德,N·許布納,S·V·克里施南
受保護(hù)的技術(shù)使用者：羅伯特·博世有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/5/15