本發(fā)明涉及一種乘用車等車輛用的緊急通報裝置，特別涉及一種在車輛發(fā)生了碰撞時發(fā)出緊急通報信號的車輛用緊急通報裝置。

背景技術：

在車輛發(fā)生了碰撞事故的情況下，如果車門鎖還保持上鎖狀態(tài)，則會妨礙對于被困在車內的駕乘人員實施解救工作。因此，提出了在發(fā)生了碰撞事故的情況下，使車門鎖執(zhí)行器工作而將車門鎖自動開鎖的技術(例如，參照專利文獻1)。

此外，還提出了下述技術：在發(fā)生了如安全氣囊展開等重大碰撞事故時，自動向最近且適合的緊急響應中心通報事故的發(fā)生情況以及車輛的準確位置(例如，參照專利文獻2)。預計EEC(Eurasian Economic Commission，歐亞經(jīng)濟委員會)先于其它國家實施讓車輛必須具備這種緊急通報功能的方案。

專利文獻1：日本公開專利公報實開平2-11972號公報

專利文獻2：日本公開專利公報特開2013-109752號公報

技術實現(xiàn)要素：

-發(fā)明所要解決的技術問題-

在如上所述的具備車門鎖自動開鎖和自動緊急通報兩種功能的車輛中，用于將車門鎖自動開鎖的車門開鎖(unlock)信號有時也被用作用于發(fā)出緊急通報信號的觸發(fā)信號。車門開鎖信號例如是從檢測車輛的碰撞后控制安全氣囊展開的安全氣囊控制單元(SAS)輸出的，在SAS的輸出端分支為兩個信號后被供向控制車門鎖的模塊(BCM)和發(fā)出緊急通報信號的數(shù)據(jù)通信模塊(DCM)。

由于要求SAS在車輛發(fā)生了事故時也能夠工作，因此將SAS設置在即使車輛發(fā)生重大事故也不容易破損的剛性較高的車身底部的中央部；將DCM也在車身底部的中央部設置在SAS的附近。另一方面，因為BCM需要對設置在車輛整周的車門進行上鎖控制和開鎖控制等，所以BCM設置在遠離SAS的位置上，例如設置在車輛中的后側位置。由于按照上述方式來配置，因此有時會利用沿側門框(side sill)布線的配線束(wire-harness)將車門開鎖信號從SAS向BCM傳遞。

但是，車輛碰撞時，尤其車輛的側面碰撞時，這種路徑較長的配線束有可能發(fā)生斷線或接地的情況。

本發(fā)明正是鑒于上述問題而完成的，其目的在于：在車輛發(fā)生了碰撞事故的情況下，能夠可靠地發(fā)出緊急通報信號。

-用以解決技術問題的技術方案-

根據(jù)本發(fā)明的一方面的車輛用緊急通報裝置是：裝載在車輛上，并在該車輛發(fā)生了碰撞事故時發(fā)出緊急通報信號，以將該車輛的位置通知給車外的緊急響應中心的車輛用緊急通報裝置，所述車輛用緊急通報裝置的特征在于：所述車輛用緊急通報裝置具備：碰撞檢測部，所述碰撞檢測部檢測所述車輛的碰撞而輸出碰撞檢測信號；緊急通報部，所述緊急通報部接收所述碰撞檢測信號而發(fā)出所述緊急通報信號，并將所述碰撞檢測信號向車內中繼；以及其它模塊，所述其它模塊接收已由所述緊急通報部中繼的碰撞檢測信號而進行規(guī)定動作。

據(jù)此，從碰撞檢測部輸出的碰撞檢測信號由緊急通報部中繼后傳送到其它模塊，因此當車輛發(fā)生碰撞事故時，即使將緊急通報部與其它模塊連接的配線束被接地，導致由緊急通報部中繼后的碰撞檢測信號無法傳遞到其它模塊，在碰撞檢測部與緊急通報部之間的配線束也能夠不受接地影響，從而緊急通報部能夠從碰撞檢測部接收碰撞檢測信號。

在所述車輛用緊急通報裝置中，所述碰撞檢測部和所述緊急通報部在所述車輛的車身底部的中央部以彼此接近的方式設置，此外，所述其它模塊設置在所述車輛的各處。

據(jù)此，通過將碰撞檢測部和緊急通報部設置在車輛中剛性較高的車身底部的中央部，從而即使車輛發(fā)生碰撞事故，也能夠在使碰撞檢測部和緊急通報部免受破損的情況下發(fā)出緊急通報信號。此外，將與緊急通報信號的發(fā)出沒有直接關系的其它模塊例如設置在車輛上的離控制對象較近的各處，從而能夠縮短其它模塊與控制對象之間的配線束。

具體而言，在上述車輛用緊急通報裝置中，所述其它模塊為車門鎖控制模塊，所述車門鎖控制模塊被設置在所述車輛中的后側位置且接收所述碰撞檢測信號而將所述車輛的車門鎖開鎖，將已由所述緊急通報部中繼的碰撞檢測信號向所述車門鎖控制模塊傳遞的配線束沿著所述車輛的側門框延伸。

-發(fā)明的效果-

根據(jù)本發(fā)明，在車輛發(fā)生了碰撞事故的情況下，能夠可靠地發(fā)出緊急通報信號。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置和相關模塊的電氣系統(tǒng)圖。

圖2是第一示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各輸入輸出部分的電路圖。

圖3是第二示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各輸入輸出部分的電路圖。

圖4是第三示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各輸入輸出部分的電路圖。

圖5是裝載有車輛用緊急通報裝置的車輛的俯視透視圖。

圖6是裝載有車輛用緊急通報裝置的車輛的左側透視圖。

圖7是本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置和相關模塊的電氣系統(tǒng)圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。需要說明的是，本發(fā)明并不限定于以下的實施方式。

(第一實施方式)

圖1是本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置和相關模塊的電氣系統(tǒng)圖。本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置是如下所述的裝置：其裝載在車輛(如圖5和圖6所示的車輛100)上，在該車輛發(fā)生了碰撞事故時，上述車輛用緊急通報裝置發(fā)出緊急通報信號，以將該車輛的位置通知給車外的緊急響應中心的裝置。

本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置作為主要構成要素而具備安全氣囊控制單元(SAS)11、車門鎖控制模塊(BCM)12以及數(shù)據(jù)通信模塊(DCM)13。

SAS11是檢測車輛的碰撞控制設置在車輛內各座椅附近的安全氣囊展開的裝置。更具體而言，SAS11從檢測施加在車輛上的沖擊的沖擊傳感器接收加速度波形等沖擊信號后，根據(jù)該沖擊信號判斷該車輛是否發(fā)生碰撞，如果判斷為發(fā)生碰撞，則控制各安全氣囊展開，其中，所述沖擊傳感器并未圖示。此外，SAS11在檢測到車輛的碰撞時，向各種模塊輸出車門開鎖信號、碰撞時斷油信號等碰撞檢測信號。

BCM12是對車門鎖執(zhí)行器(在圖5中所示的車門鎖電動機102)的動作進行控制，是對車輛的各門進行上鎖和開鎖的裝置。BCM12有時設置在車輛中的后側位置，在此情況下，BCM12還對車輛的尾燈和后窗刮水器(在圖5中所示的制動燈103和后窗刮水器104)等進行控制。

BCM12通過從SAS11接收車門開鎖信號作為碰撞檢測信號，從而使車門鎖執(zhí)行器工作，來將車門鎖開鎖。更具體而言，如果BCM12在車輛的點火開關接通時從SAS11接收車門開鎖信號，就使車門鎖執(zhí)行器工作而將車門鎖開鎖。此外，BCM12多次(例如三次)嘗試使車門鎖執(zhí)行器工作的操作。這是因為：根據(jù)碰撞情況，有時只靠一次控制會無法將車門鎖開鎖之故。

DCM13具有：如裝載在導航裝置上的衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)那樣，檢測車輛的當前位置的當前位置檢測功能；以及用以將緊急情報通知給車外的緊急響應中心的通信功能。DCM13通過從SAS11接收車門開鎖信號作為碰撞檢測信號，從而向車外的緊急響應中心發(fā)出通知車輛的準確位置的緊急通報信號。如上所述，在BCM12和DCM13中車門開鎖信號被用作共同的碰撞檢測信號。

動力傳動系(powertrain)控制模塊(PCM)14是控制車輛速度和自動變速器的裝置。制動器控制模塊(DSC)15是：為了抑制在易滑路面上行駛時或緊急回避等情況下突然操縱方向盤而導致的車輛側滑，自動地控制制動器和發(fā)動機的輸出，以確保車輛的穩(wěn)定性的裝置。PCM14和DSC15通過從SAS11接收碰撞時斷油信號作為碰撞檢測信號，從而停止向發(fā)動機供油而使發(fā)動機停止，并控制制動器來安全地制動車輛。

就具有發(fā)動機和電動機兩種動力源的混合動力汽車而言，控制混合動力發(fā)動機的模塊(HEV-ECU)16裝載在車輛上。在車輛發(fā)生碰撞時，HEV-ECU16通過從SAS11接收高電壓斷開信號作為碰撞檢測信號，從而阻斷從電容器供向電動機的高電壓，來防止駕乘人員觸電。

SAS11和上述各模塊都與車載總線(CAN)連接，且能夠通過串行通信互相收發(fā)數(shù)據(jù)。但是，在發(fā)生碰撞事故等重大車輛交通事故時CAN會容易斷線，從而可能會無法傳送數(shù)據(jù)，因此，就要求在發(fā)生碰撞事故時也能夠可靠地接收碰撞檢測信號來進行動作的BCM12、DCM13以及HEV-ECU16等來說，上述的BCM12、DCM13以及HEV-ECU16等利用無法通信的可能性相比CAN低的配線束(HARD WIRE)能夠直接接收碰撞檢測信號。如上所述，所述車輛用緊急通報裝置不僅具備CAN，還具備用于專用通信的配線束，從而在車輛發(fā)生事故時也能夠進行緊急通報，不過，當車輛發(fā)生了側面碰撞等時，配線束可能會斷線或接地，其中，上述專用通信是一種檢測碰撞的通信。

DCM13利用配線束從SAS11直接接收車門開鎖信號。此外，HEV-ECU16利用配線束從SAS11直接接收高電壓斷開信號。另一方面，BCM12利用配線束從DCM13接收車門開鎖信號。在現(xiàn)有的構成方式下，在SAS11的輸出端將車門開鎖信號分支為兩個，利用配線束將車門開鎖信號從SAS11向BCM12和DCM13傳送，但在本實施方式中，DCM13中繼車門開鎖信號，利用配線束20將車門開鎖信號從DCM13向BCM12傳送。

下面，對SAS11、DCM13以及BCM12的各輸入輸出部分的詳細結構的一些例子進行說明。圖2是第一示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各輸入輸出部分的電路圖。

SAS11具備微型電腦111和輸出電路112。微型電腦111是一種控制裝置，所述微型電腦111負責對安全氣囊展開的控制。微型電腦111在檢測到車輛的碰撞時，輸出指示車門開鎖信號的輸出的控制信號。輸出電路112由晶體管電路構成，其根據(jù)從微型電腦111輸出的控制信號生成車門開鎖信號后，將上述車門開鎖信號向外部輸出。

DCM13具備微型電腦131、輸入電路132以及輸出電路133。微型電腦131是一種控制裝置，所述微型電腦131負責對緊急通報信號的發(fā)出和碰撞檢測信號的中繼的控制。輸入電路132將從SAS11接收到的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)向微型電腦131輸入。輸出電路133由與SAS11的輸出電路112相同的晶體管電路構成，其根據(jù)從微型電腦131輸出的中繼控制信號生成中繼用的新的碰撞檢測信號后，將上述中繼用的新的碰撞檢測信號向外部輸出。

BCM12具備微型電腦121和輸入電路122。微型電腦121是一種控制裝置，所述微型電腦121負責對車門鎖執(zhí)行器、尾燈、后窗刮水器等的控制。輸入電路122是具有與DCM13的輸入電路132相同的結構的電路，所述輸入電路122接收由DCM13中繼后的碰撞檢測信號而將上述碰撞檢測信號向微型電腦121輸入。

圖3是第二示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各輸入輸出部分的電路圖。因為SAS11和BCM12的電路結構與第一示例相同，所以省略對SAS11和BCM12的說明。

DCM13具備微型電腦131和輸入電路132，不過不具備第一示例所涉及的DCM13具備的輸出電路133。此外，與第一示例不同，微型電腦131不輸出用以控制碰撞檢測信號的中繼的中繼控制信號。取而代之的是，DCM13構成為：使從SAS11接收到的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)分支后作為中繼用的碰撞檢測信號直接向外部輸出。

圖4是第三示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各輸入輸出部分的電路圖。因為SAS11和BCM12的電路結構與第一示例相同，所以省略對SAS11和BCM12的說明。

DCM13具備微型電腦131、輸入電路132以及輸出電路133。但與第一示例不同，微型電腦131不輸出用以控制碰撞檢測信號的中繼的中繼控制信號。取而代之的是，從SAS11接收到的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)被作為控制信號而向輸出電路133輸入，輸出電路133根據(jù)該車門開鎖信號生成中繼用的新的碰撞檢測信號后，將上述中繼用的新的碰撞檢測信號向外部輸出。

比較上述的第一到第三示例可知，就DCM13的電路結構而言，第二示例最簡單。不過，需要注意的是：在BCM12和DCM13互相遠離設置的情況下，配線束20的長度變長，在第二示例中，從SAS11輸出后DCM13進行中繼然后向BCM12傳遞的碰撞檢測信號的信號波形可能會失真。相對于此，在第一示例和第三示例中，在設置輸出電路133這一點上，第一示例和第三示例中的電路結構比第二示例復雜，但因為在輸出電路133中中繼用的碰撞檢測信號被生成并向外部輸出，所以有即使在配線束20稍變長時，也能夠將信號波形清晰的碰撞檢測信號向BCM12傳遞這樣的優(yōu)點。而且，在第一示例中，具有能夠由微型電腦131控制對碰撞檢測信號的中繼這樣的優(yōu)點。

下面，對本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置在車輛上的布局情況之例進行說明。圖5為裝載有本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置的車輛100的俯視透視圖，圖6為裝載有本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置的車輛100的左側透視圖。為了便于觀察，在圖5和圖6中，用實線示出了本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置，用虛線示出了車輛100的車身和其它構成要素。需要說明的是，所圖示的本實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置的各構成要素只不過是用來做說明的示意性的圖示，從而形狀、大小以及布局情況可能與實物有差別。

車輛100為五門掀背(5door hatch back)車，在圖中的左側是車輛前方，圖中的右側是車輛后方。SAS11設置在車輛100的車身底部的中央部。車輛100的車身底部由高剛性鋼板形成，所述車輛100的車身底部的中央部是即使發(fā)生碰撞事故也不容易被破壞的區(qū)域。因此，優(yōu)選地，將與在發(fā)生碰撞事故時確保駕乘人員安全相關的單元即SAS11設置在如上所述的剛性較高的地方。

因為DCM13是與在發(fā)生碰撞事故時請求救援相關的重要模塊，所以，優(yōu)選地，與SAS11同樣將DCM13設置在車輛100上的剛性較高的地方。因此，DCM13在車輛100的車身底部的中央部以接近SAS11的方式設置，例如設置在SAS11上。SAS11和DCM13分別與CAN連接，并且如上所述，為了將作為碰撞檢測信號的車門開鎖信號從SAS11向DCM13傳遞，SAS11和DCM13利用配線束20直接連接。

另一方面，BCM12設置在車輛100中的左后側位置、左后翼子板的上部附近。BCM12對車門鎖執(zhí)行器(車門鎖電動機)102的動作進行控制，并進行車輛100的各車門的上鎖和開鎖，還對車輛100的尾燈(制動燈)103、后窗刮水器104以及在燃料箱105中的燃料傳感器106等進行控制。

配線束20從設置有SAS11和DCM13的車輛100的車身底部的中央部起朝向車輛前方延伸，沿著前圍板(dash board)達到車輛左側面，再沿著車輛左側的側門框101朝向車輛后方延伸，從而到達設置在左后翼子板的上部的BCM12。由DCM13中繼了的車門開鎖信號通過這樣的路徑較長的配線束20后向BCM12傳遞。

此外，配線束30從BCM12還延伸到各車門鎖執(zhí)行器102、尾燈103、后窗刮水器104以及燃料傳感器106等。配線束30的一部分被與配線束20捆在一起而布置在車輛左側的側門框101上。

根據(jù)本實施方式能夠獲得以下效果。

第一，當車輛100發(fā)生碰撞時，特別是側面碰撞時，即使沿著側門框101延伸的配線束20被接地，從而導致DCM13所中繼的車門開鎖信號無法向BCM12傳遞，在SAS11與DCM13之間的配線束20也不受接地影響，DCM13能夠從SAS11接收車門開鎖信號(碰撞檢測信號)。從而在車輛100發(fā)生了碰撞事故的情況下能夠可靠地發(fā)出緊急通報信號。

第二，SAS11只要向DCM13直接輸出車門開鎖信號即可，因此，不需要像現(xiàn)有裝置那樣在SAS11的輸出側將車門開鎖信號分支為兩個。從而能夠削減SAS11的內部電路。

第三，由于SAS11在內部不具備備用電源，因此如果車輛100發(fā)生碰撞事故從而設置在發(fā)動機室內的蓄電池被從電路斷開，SAS11不能輸出車門開鎖信號；相對于此，DCM13因為在其內部具備備用電源，所以即使中斷來自外部的供電，也能夠工作較長時間。因此，通過讓這樣的DCM13中繼車門開鎖信號，就能夠在較長的時間內向BCM12持續(xù)輸出車門開鎖信號。由此，即使在發(fā)生了碰撞事故時發(fā)動機室內的蓄電池被脫落下來，BCM12也能夠繼續(xù)接收車門開鎖信號而車門鎖自動開鎖。

此外，如上所述，通過將BCM12設置在車輛100中的左后側位置，就能夠縮短后車門、后窗刮水器104以及制動燈103等與BCM12之間的距離。由此，從車輛整體來看，能夠縮短配線束20和配線束30的總長度，可實現(xiàn)降低成本、車輛輕量化等。

(第二實施方式)

圖7是本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用緊急通報裝置和相關模塊的電氣系統(tǒng)圖。在能夠以車門開鎖信號代替被向PCM14輸入的碰撞時斷油信號的情況下，如本實施方式所述，也能夠經(jīng)由配線束20將由DCM13中繼的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)直接向PCM14輸入。

根據(jù)本實施方式，即使因當車輛100碰撞時SAS11失去了工作電源而無法工作或者CAN被切斷等原因，導致無法將碰撞時斷油信號從SAS11向PCM14傳遞，PCM14也能夠接收DCM13已中繼的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)，從而停止向發(fā)動機供油以使發(fā)動機停止，并控制制動器來安全地制動車輛。

(其它實施方式)

在能夠以車門開鎖信號代替被向DSC15輸入的碰撞時斷油信號的情況下，也能夠經(jīng)由配線束20將由DCM13中繼的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)直接向DSC15輸入。

此外，在能夠以車門開鎖信號代替被向HEV-ECU16輸入的高電壓斷開信號的情況下，也能夠經(jīng)由配線束20將由DCM13中繼的車門開鎖信號(碰撞檢測信號)直接向HEV-ECU16輸入。

以上對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限于上述實施方式中的結構，也可以對本發(fā)明進行各種變形。

用圖1到圖7在上述實施方式中所示的結構只不過是本發(fā)明的一種實施方式而已，并沒有意圖將本發(fā)明限定于該結構。

-符號說明-

100 車輛

11 安全氣囊控制單元(SAS)(碰撞檢測部)

12 車門鎖控制模塊(BCM)(其它模塊)

13 數(shù)據(jù)通信模塊(DCM)(緊急通報部)

20 配線束

101 側門框

131 微型電腦

132 輸入電路

133 輸出電路