本技術(shù)涉及車輛控制，具體涉及一種車輛控制方法、裝置、車輛及電子設(shè)備。

背景技術(shù)：

1、隨著對燃油經(jīng)濟性及排放標(biāo)準(zhǔn)的考慮，電動汽車已逐漸開始占據(jù)主流市場。但對于電動汽車而言，在上坡起步時仍存在電機堵轉(zhuǎn)風(fēng)險，容易對電機硬件造成損害。其中，電機堵轉(zhuǎn)是電機在轉(zhuǎn)速為0或極低時仍然輸出扭矩的一種情況。電機堵轉(zhuǎn)時功率因數(shù)極低，堵轉(zhuǎn)時的電流最高可達額定電流的7倍，時間稍長容易燒壞電機。

2、當(dāng)前電動汽車為防止堵轉(zhuǎn)對電機造成損害，大都存在堵轉(zhuǎn)識別后的安全電流限制功能，即在堵轉(zhuǎn)發(fā)生瞬間，迅速將電機輸出電流限制到安全值內(nèi)，防止電機燒壞。

3、然而，在一些需要大扭矩啟動車輛的應(yīng)用場景下，如果初始時刻駕駛員請求動力并不足以拖起車輛，電機動力輸出也會被堵轉(zhuǎn)保護功能所限制，直到駕駛員動力需求回撤或整車移動前，其整車動力無法滿足駕駛員的期望，影響車輛正常行駛。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本技術(shù)提供一種車輛控制方法、裝置、車輛及電子設(shè)備，以實現(xiàn)在不觸發(fā)堵轉(zhuǎn)保護功能的條件下，實現(xiàn)車輛順利坡起。

2、為解決上述問題，本技術(shù)提供的技術(shù)方案如下：

3、在本技術(shù)第一方面，提供了一種車輛控制方法，所述方法包括：

4、獲取所述車輛在所在坡道上實現(xiàn)起步所對應(yīng)的需求扭矩以及所述車輛的實時扭矩；

5、若所述實時扭矩小于等于第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩，利用所述實時扭矩控制所述車輛，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩小于所述第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩，所述第二堵轉(zhuǎn)扭矩為觸發(fā)所述車輛堵轉(zhuǎn)保護的扭矩；

6、若所述實時扭矩小于所述需求扭矩且不小于所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩，利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛；

7、若所述實時扭矩不小于所述需求扭矩，利用所述實時扭矩控制所述車輛。

8、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩由第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩和所述坡道的坡度確定，所述坡度越大，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩越小。

9、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩的獲取，包括：

10、獲取所述坡度對應(yīng)的標(biāo)定量；

11、將所述第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩減去所述標(biāo)定量的差值作為所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩。

12、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述獲取所述車輛在當(dāng)前坡道實現(xiàn)起步所對應(yīng)的需求扭矩，包括：

13、獲取所述車輛的實時參數(shù)，所述實時參數(shù)包括所述坡道的坡度、車速和電機轉(zhuǎn)速；

14、若所述車速和所述電機轉(zhuǎn)速滿足預(yù)設(shè)條件，利用所述坡度計算所述車輛實現(xiàn)坡道起步所對應(yīng)的需求扭矩，所述預(yù)設(shè)條件用于識別所述車輛是否處于駐車狀態(tài)。

15、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述車輛包括整車控制器和所述電機控制器，所述利用所述實時扭矩控制所述車輛，包括：

16、所述整車控制器將所述實時扭矩發(fā)送給所述電機控制器，以使得所述電機控制器利用所述實時扭矩控制電機運行；

17、所述利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛，包括：

18、所述整車控制器將所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩發(fā)送給所述電機控制器，以使得所述電機控制器利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛。

19、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述車輛包括電機控制器，所述利用所述實時扭矩控制所述車輛，包括：

20、所述電機控制器利用所述實時扭矩控制電機運行；

21、所述利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛，包括：

22、所述電機控制器利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛。

23、在本技術(shù)第二方面，提供了一種車輛控制裝置，所述裝置包括：

24、獲取單元，用于獲取所述車輛在所在坡道上實現(xiàn)起步所對應(yīng)的需求扭矩以及所述車輛的實時扭矩；

25、控制單元，用于若所述實時扭矩小于等于第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩，利用所述實時扭矩控制所述車輛，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩小于所述第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩，所述第二堵轉(zhuǎn)扭矩為觸發(fā)所述車輛堵轉(zhuǎn)保護的扭矩；

26、所述控制單元，還用于若所述實時扭矩小于所述需求扭矩且不小于所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩，利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制所述車輛；

27、所述控制單元，還用于若所述實時扭矩不小于所述需求扭矩，利用所述實時扭矩控制所述車輛。

28、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩由第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩和所述坡道的坡度確定，所述坡度越大，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩越小。

29、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩的獲取，包括：獲取所述坡度對應(yīng)的標(biāo)定量；將所述第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩減去所述標(biāo)定量的差值作為所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩。

30、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述獲取單元401，具體用于獲取所述車輛的實時參數(shù)，所述實時參數(shù)包括所述坡道的坡度、車速和電機轉(zhuǎn)速；若所述車速和所述電機轉(zhuǎn)速滿足預(yù)設(shè)條件，利用所述坡度計算所述車輛實現(xiàn)坡道起步所對應(yīng)的需求扭矩，所述預(yù)設(shè)條件用于識別所述車輛是否處于駐車狀態(tài)。

31、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述車輛包括整車控制器和所述電機控制器，所述整車控制器包括所述獲取單元和發(fā)送單元，所述電機控制器包括所述控制單元。

32、所述發(fā)送單元，用于將所述獲取單元所獲取的實時扭矩發(fā)送給所述電機控制器，以使得所述電機控制器中的控制單元利用所述實時扭矩控制電機運行；或者，

33、所述發(fā)送單元，用于將所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩發(fā)送給所述電機控制器，以使得所述電機控制器中的控制單元利用所述第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩控制電機運行。

34、在一種可能的實現(xiàn)方式中，所述裝置位于所述電機控制器。

35、在本技術(shù)第三方面，提供了一種車輛，所述車輛包括整車控制器和電機控制器；

36、所述整車控制器，用于執(zhí)行第一方面所述的方法；

37、所述電機控制器，用于利用所述整車控制器輸出的扭矩控制電機。

38、在本技術(shù)第四方面，提供了一種電子設(shè)備，包括：處理器，存儲器；

39、所述存儲器，用于存儲計算機可讀指令或者計算機程序；

40、所述處理器，用于讀取所述計算機可讀指令或所述計算機程序，以使得所述電子設(shè)備實現(xiàn)如第一方面所述的車輛控制方法。

41、在本技術(shù)第五方面，提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述計算機可讀存儲介質(zhì)中存儲有指令，當(dāng)所述指令在設(shè)備上運行時，使得所述設(shè)備執(zhí)行第一方面所述的車輛控制方法。

42、由此可見，本技術(shù)具有如下有益效果：

43、本技術(shù)中為避免電機堵住發(fā)生而限制電機動力輸出，當(dāng)車輛位于坡道上時，獲取車輛在當(dāng)前坡道上實現(xiàn)起步所對應(yīng)的需求扭矩以及該車輛的實時扭矩。判斷實時扭矩是否小于第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩，如果實時扭矩小于第一堵轉(zhuǎn)保護，則將實時扭矩作為輪端扭矩來控制車輛響應(yīng)用戶需求；若實時扭矩不小于第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩但小于需求扭矩，將第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩作為輪端扭矩來控制車輛。其中，第一堵轉(zhuǎn)保護扭矩小于第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩，該第二堵轉(zhuǎn)保護扭矩為觸發(fā)車輛堵轉(zhuǎn)保護的扭矩。即為避免觸發(fā)堵轉(zhuǎn)保護功能，提前限制扭矩至不會觸發(fā)堵轉(zhuǎn)保護功能的區(qū)域，以使得車輛處于動力可隨時響應(yīng)的常規(guī)狀態(tài)。當(dāng)實時扭矩繼續(xù)增大至不小于需求扭矩時，表明該實時扭矩可以使得整車順利坡起，不會再發(fā)生堵轉(zhuǎn)風(fēng)險，則將實時扭矩作為輪端扭矩控制車輛，實現(xiàn)坡道起步。