專利名稱：雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種在軌道上使用的蓄電池工礦電機(jī)車，特別涉及其備用制 動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
在隧道施工中使用的蓄電池工礦電機(jī)車都是在軌道上使用的車輛，因?yàn)殇?輪與鋼軌之間的摩擦系數(shù)小，因此若要獲得足夠大的牽引力，機(jī)車的自身重量
都必須做得很大。蓄電池工礦電機(jī)車的自重有12化、14噸、15吃、16口屯、18 噸、20噸、25p屯、35化、45噸和50噸等。加上機(jī)車所牽引的載荷重量，整個(gè) 列車的重量通常都在200噸左右。而且，現(xiàn)有蓄電池工礦電機(jī)車僅在機(jī)車車輪 上設(shè)置有一套閘瓦制動(dòng)裝置。在這種情況下，機(jī)車的閘瓦制動(dòng)會(huì)使閘瓦磨損較 快，因此閘瓦的正常使用周期較短，而且通常在短短的幾天之內(nèi)就要進(jìn)行一次 閘瓦間隙的調(diào)整。
而更為嚴(yán)重的問題在于，在制動(dòng)閘瓦的磨損快且嚴(yán)重的情況下，機(jī)車完全 依靠這樣一套車輪的閘瓦制動(dòng)是不夠的，也是很不安全的。在實(shí)際施工中，這 一問題也表現(xiàn)得十分突出，即機(jī)車完全依靠這樣一套車輪的閘瓦制動(dòng)，所發(fā)生 的安全性事故較多。
因此，根據(jù)不斷明朗化的技術(shù)可行性和極為迫切的使用安全性需求，提供 一種雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，建立一個(gè)最佳的防護(hù)性制動(dòng)系統(tǒng)，是我們亟待 解決的問題。
發(fā)明內(nèi)容
由于蓄電池工礦電機(jī)車使用工況復(fù)雜，環(huán)境十分惡劣，因此對(duì)工況機(jī)車的 施工安全性提出了很高的要求，本實(shí)用新型的雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車就是為 此目的而設(shè)置的。機(jī)車在行走輪閘瓦出現(xiàn)制動(dòng)不力或失效時(shí)，牽引電機(jī)的制動(dòng) 裝置可被起動(dòng)，作為一套備用的制動(dòng)裝置，其制動(dòng)完全可以保證機(jī)車的施工安全性。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是
一種雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車,所述的電機(jī)車的牽引電機(jī)通過傳動(dòng)軸以及減 速機(jī)將動(dòng)力連接到車輪，并在所述的車輪上設(shè)置有至少一套閘瓦制動(dòng)裝置，其特 征在于在所述的傳動(dòng)軸、牽引電機(jī)的輸出軸或者減速機(jī)的輸入軸上固定套設(shè)有 一個(gè)備用制動(dòng)輪轂，并在所述的備用制動(dòng)輪轂上設(shè)置有備用閘瓦制動(dòng)裝置。
較佳的技術(shù)方案中，所述的備用閘瓦制動(dòng)裝置包括兩根制動(dòng)搖臂，兩根制動(dòng) 搖臂分別設(shè)置在所述的備用制動(dòng)輪轂的兩側(cè)，每根制動(dòng)搖臂朝向所述的備用制動(dòng) 輪轂的位置各設(shè)置有一個(gè)制動(dòng)閘瓦，各制動(dòng)搖臂的一端樞接固定，兩根制動(dòng)搖臂 的另一端之間通過一個(gè)伸縮動(dòng)力裝置相連。
較佳的技術(shù)方案中，所述的伸縮動(dòng)力裝置包括一個(gè)空氣制動(dòng)缸，所述的空氣 制動(dòng)缸的缸體被活塞分隔為無桿腔與有桿腔， 一個(gè)充氣氣路與所述的無桿腔相 通；至少一根彈簧設(shè)置在所述的有桿腔內(nèi)，且所述的彈簧的兩端分別與空氣制動(dòng) 缸的缸體以及活塞連4妄。
較佳的技術(shù)方案中，在所述的電機(jī)車上固定設(shè)置有兩個(gè)支座，兩個(gè)所述的制 動(dòng)搖臂的 一 端分別樞接在 一 個(gè)所述的支座上。
與現(xiàn)有技術(shù)相比較，采用上述技術(shù)方案的本實(shí)用新型具有的優(yōu)點(diǎn)在于一 方面解決一個(gè)安全問題；而另一方面，由于本發(fā)明為高速端的制動(dòng)裝置，即是 在減速裝置的輸入軸端實(shí)施制動(dòng)的裝置，因此，對(duì)機(jī)車及其載荷產(chǎn)生同樣制動(dòng) 力的情況下，本發(fā)明制動(dòng)裝置所需的制動(dòng)力只是現(xiàn)有裝置制動(dòng)力的1/i(i是減速 裝置的減速比)。因此，在相同的結(jié)構(gòu)和材料的情況下，本發(fā)明制動(dòng)裝置的制 動(dòng)材料的磨損也只有現(xiàn)有裝置制動(dòng)材料磨損量的1/i。即增加了施工的安全性， 又降低了施工的成本，這就是本發(fā)明的優(yōu)勢(shì)和目的。


圖1是本實(shí)用新型的傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖2是本實(shí)用新型的備用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖3是本實(shí)用新型的空氣制動(dòng)缸的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖標(biāo)記說明牽引電機(jī)l;輸出軸ll;傳動(dòng)軸2;減速機(jī)3;輸入軸31; 輸出軸32;車輪4;備用制動(dòng)裝置5;備用制動(dòng)輪轂51;支座52;制動(dòng)搖臂53; 伸縮動(dòng)力裝置54;制動(dòng)閘瓦55;空氣制動(dòng)缸60;缸體61;活塞62;無桿腔63;有桿腔64;充氣氣^各65;彈簧66。
具體實(shí)施方式

首先，請(qǐng)參見圖1所示的本實(shí)用新型的傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖，電機(jī)車的牽引電機(jī)1的輸出軸11通過一才艮傳動(dòng)軸2與一個(gè)減速才幾3的輸入軸31相連，所述的減速機(jī)3的輸出軸32再與電機(jī)車的車輪4相連，以將牽引電機(jī)l的動(dòng)力傳遞給車輪4使用。與現(xiàn)有技術(shù)相同的是，本實(shí)用新型在所述的車輪4上設(shè)置有至少一套閘瓦制動(dòng)裝置，以供制動(dòng)時(shí)使用，由于該閘瓦制動(dòng)裝置是現(xiàn)有技術(shù)，在圖示中并未示出。
而為了提高電機(jī)車的制動(dòng)可靠性，本實(shí)用新型增設(shè)了 一套備用制動(dòng)裝置5 。請(qǐng)結(jié)合圖1、圖2所示，在牽引電機(jī)1的輸出軸11上固定套設(shè)有一個(gè)備用制動(dòng)輪轂51,并在所述的備用制動(dòng)輪轂51上設(shè)置有備用閘瓦制動(dòng)裝置。當(dāng)然，所述的備用制動(dòng)輪轂5也可以套設(shè)在所述的傳動(dòng)軸2上，或者由電機(jī)輸出軸11至減速機(jī)3的輸入軸31之間的任何位置，制動(dòng)效果也是一樣的。
至于所述的備用閘瓦制動(dòng)裝置的具體結(jié)構(gòu)，請(qǐng)參閱圖2所示，是其一個(gè)較佳實(shí)施例，在所述的電機(jī)車上固定設(shè)置有兩個(gè)支座52,兩根制動(dòng)搖臂53的一端分別樞接在一個(gè)所述的支座52上，兩根制動(dòng)搖臂53的另 一端之間通過一個(gè)伸縮動(dòng)力裝置54相連。并且，兩根制動(dòng)搖臂53分別設(shè)置在所述的備用制動(dòng)輪轂51的兩側(cè)，每根制動(dòng)搖臂53朝向所述的備用制動(dòng)輪轂51的位置各設(shè)置有一個(gè)制動(dòng)閘瓦55。如此結(jié)構(gòu)，通過所述的伸縮動(dòng)力裝置54的作動(dòng)，使得所述的制動(dòng)閘瓦55緊貼或者離開所述的備用制動(dòng)輪轂51 ，即可對(duì)電機(jī)進(jìn)行剎車或者松釋控制。
其中，所述的伸縮動(dòng)力裝置54最好釆用排氣式閘瓦制動(dòng)缸形式，下面用最常見的排氣式閘瓦制動(dòng)缸的形式作 一個(gè)詳細(xì)介紹。
如圖3所示，所述的伸縮動(dòng)力裝置54包括一個(gè)空氣制動(dòng)缸60,所述的空氣制動(dòng)缸60的缸體61被活塞62分隔為無桿腔63與有桿腔64， 一個(gè)充氣氣3各65與所述的無桿腔63相通；至少一根彈簧66設(shè)置在所述的有桿腔64內(nèi)，且所述的彈簧66的兩端分別與空氣制動(dòng)缸60的缸體61以及活塞62連接。
需要松閘時(shí)，將充氣氣路65內(nèi)的高壓氣體引入無桿腔63內(nèi)，隨著無桿腔63內(nèi)氣壓的提升，彈簧66回縮，活塞62右移，制動(dòng)搖臂53帶動(dòng)制動(dòng)閘瓦55離開所述的備用制動(dòng)輪轂51,實(shí)現(xiàn)松閘動(dòng)作；
需要?jiǎng)x車制動(dòng)時(shí)，關(guān)閉充氣氣路65,并使無桿腔63與大氣壓相通，則彈簧66回復(fù)到原始長(zhǎng)度，使得活塞62左移，制動(dòng)閘瓦55壓合在備用制動(dòng)輪轂51上,起到制動(dòng)的效果。
由上述技術(shù)方案可知，^^用制動(dòng)輪轂51套設(shè)在牽引電機(jī)1的輸出軸11上，當(dāng)制動(dòng)閘瓦55抱住備用制動(dòng)輪轂51時(shí)，實(shí)際上就是對(duì)電機(jī)實(shí)施制動(dòng)。因此，由于減速機(jī)3減速倍率的關(guān)系，上述備用制動(dòng)裝置5采用同樣大小制動(dòng)力所需要的摩擦力大大減小，而相對(duì)而言，所產(chǎn)生的制動(dòng)效果就明顯增加，導(dǎo)致本實(shí)用新型有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)
(1) .制動(dòng)閘瓦的磨損程度明顯降低；
(2) .制動(dòng)效果明顯增加；
(3) .制動(dòng)機(jī)構(gòu)各部件壽命大幅增加；
(4) .制動(dòng)安全性大幅度提高。
以上說明對(duì)本實(shí)用新型而言只是說明性的，而非限制性的，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員理解，在不脫離權(quán)利要求所限定的精神和范圍的情況下，可作出許多修改、變化或等效，但都將落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，所述的電機(jī)車的牽引電機(jī)通過傳動(dòng)軸以及減速機(jī)將動(dòng)力連接到車輪，并在所述的車輪上設(shè)置有至少一套閘瓦制動(dòng)裝置，其特征在于在所述的傳動(dòng)軸、牽引電機(jī)的輸出軸或者減速機(jī)的輸入軸上固定套設(shè)有一個(gè)備用制動(dòng)輪轂，并在所述的備用制動(dòng)輪轂上設(shè)置有備用閘瓦制動(dòng)裝置。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，其特征在于所述的備用閘瓦制動(dòng)裝置包括兩根制動(dòng)搖臂，兩根制動(dòng)搖臂分別設(shè)置在所述的備用制動(dòng)輪轂的兩側(cè)，每根制動(dòng)搖臂朝向所述的備用制動(dòng)輪穀的位置各設(shè)置有一個(gè)制動(dòng)閘瓦，各制動(dòng)搖臂的一端樞接固定，兩根制動(dòng)搖臂的另一端之間通過一個(gè)伸縮動(dòng)力裝置相連。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，其特征在于所述的伸縮動(dòng)力裝置包括一個(gè)空氣制動(dòng)缸，所述的空氣制動(dòng)缸的缸體被活塞分隔為無桿腔與有桿腔， 一個(gè)充氣氣路與所述的無桿腔相通；至少一根彈簧設(shè)置在所述的有桿腔內(nèi)，且所述的彈簧的兩端分別與空氣制動(dòng)缸的缸體以及活塞連接。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，其特征在于在所述的電機(jī)車上固定設(shè)置有兩個(gè)支座，兩個(gè)所述的制動(dòng)搖臂的 一 端分別樞接在 一 個(gè)所述的支座上。
專利摘要本實(shí)用新型是一種雙制動(dòng)蓄電池工礦電機(jī)車，所述的電機(jī)車的牽引電機(jī)通過傳動(dòng)軸以及減速機(jī)將動(dòng)力連接到車輪，并在所述的車輪上設(shè)置有至少一套閘瓦制動(dòng)裝置，其特征在于在所述的傳動(dòng)軸、牽引電機(jī)的輸出軸或者減速機(jī)的輸入軸上固定套設(shè)有一個(gè)備用制動(dòng)輪轂，并在所述的備用制動(dòng)輪轂上設(shè)置有備用閘瓦制動(dòng)裝置。其中，所述的備用閘瓦制動(dòng)裝置包括兩根制動(dòng)搖臂，兩根制動(dòng)搖臂分別設(shè)置在所述的備用制動(dòng)輪轂的兩側(cè)，每根制動(dòng)搖臂朝向所述的備用制動(dòng)輪轂的位置各設(shè)置有一個(gè)制動(dòng)閘瓦，各制動(dòng)搖臂的一端樞接固定，兩根制動(dòng)搖臂的另一端之間通過一個(gè)伸縮動(dòng)力裝置相連。通過增設(shè)一個(gè)備用制動(dòng)裝置，提高電機(jī)車制動(dòng)可靠性以及行駛安全性。
文檔編號(hào)B61H1/00GK201405861SQ20092015391
公開日2010年2月17日 申請(qǐng)日期2009年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月18日
發(fā)明者文 葉, 周以福, 林承朝 申請(qǐng)人:中鐵科工集團(tuán)有限公司