本公開涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的控制道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法，并且涉及一種用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：：1、在線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（steer-by-wire?steering?system）中，車輛的方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)脫離。在這樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，在方向盤和轉(zhuǎn)向齒輪之間沒有機(jī)械耦合（mechanicalcoupling）。轉(zhuǎn)向運動通過具有電動機(jī)的轉(zhuǎn)向致動器來實現(xiàn)。轉(zhuǎn)向致動器響應(yīng)于各種轉(zhuǎn)向參數(shù)（例如方向盤角度和車輛速度等）的檢測值進(jìn)行操作。檢測值從傳感器以電子方式傳送到轉(zhuǎn)向致動器，籍此電動機(jī)驅(qū)動齒條（rack）并將轉(zhuǎn)向輪導(dǎo)向期望的方向。2、盡管方向盤和道路車輪（road?wheel）之間的機(jī)械聯(lián)動（mechanical?linkage）已經(jīng)消除，但線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)期望產(chǎn)生與常規(guī)的機(jī)械聯(lián)動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同的功能和轉(zhuǎn)向感覺。3、在線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向盤可以無限制地自由旋轉(zhuǎn)。然而，由于可駕駛性、可控性和其他機(jī)械約束，例如，連接到方向盤開關(guān)的電線等，安全操作需要限定的轉(zhuǎn)向端位止動器（end?stop）位置。用于解決該問題的可調(diào)節(jié)機(jī)械方向盤范圍限制器需要很高的復(fù)雜性和成本。4、從ep?3?315?383?b1中已知，可以實現(xiàn)虛擬轉(zhuǎn)向極限位置。在駕駛員已經(jīng)將方向盤操作到接近期望轉(zhuǎn)向角值（該期望轉(zhuǎn)向角值被確定為虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置）的閾值的情況下，第一校正值計算電路計算第一校正值，從而增大抵抗駕駛員對方向盤的操作的力，并且用該第一校正值校正基本指令值。這使得當(dāng)方向盤的位置變得靠近虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置時，駕駛員難以將方向盤進(jìn)一步操作到超出該虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置的位置。因此，駕駛員對方向盤的操作實際上在該虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置附近停止。技術(shù)實現(xiàn)思路1、本公開的目的是提供一種用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法，該方法提供與機(jī)械端部止動器位置相接近的自然的轉(zhuǎn)向感覺。2、該目的通過具有權(quán)利要求1的特征的方法和用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來實現(xiàn)。3、因此，提供了一種控制用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法。線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤、道路車輪致動器、反饋致動器和傳感器，其中，道路車輪致動器用于致動道路車輪，反饋致動器具有機(jī)械端位止動器，該機(jī)械端位止動器用于向方向盤施加反饋扭矩，傳感器用于檢測方向盤的方向盤角度和轉(zhuǎn)向速度。該方法包括以下步驟：4、a）提供基本反饋扭矩，5、b）當(dāng)朝向機(jī)械端位止動器轉(zhuǎn)向并且方向盤角度大于或等于啟動轉(zhuǎn)向位置（activation?steering?position）時，6、i.啟動第一虛擬端位止動器反饋功能，該第一虛擬端位止動器反饋功能確定抵消駕駛員對方向盤的操作的反扭矩，其中第一虛擬端位止動器反饋功能取決于方向盤角度和轉(zhuǎn)向速度，7、ii.將反扭矩與基本反饋扭矩相加以產(chǎn)生方向盤扭矩，其中，第一虛擬端位止動器反饋功能的過程是這樣的：在虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置處，達(dá)到預(yù)定義的最大方向盤扭矩，以及8、iii.將所得到的方向盤扭矩（16）發(fā)送到反饋致動器（10）并相應(yīng)地控制反饋致動器（10），9、c）當(dāng)從機(jī)械端位止動器向后轉(zhuǎn)向并且方向盤角度大于或等于停用轉(zhuǎn)向位置（deactivation?steering?position）時，10、i.啟動第二虛擬端位止動器反饋功能，該第二虛擬端位止動器反饋功能確定抵消駕駛員對方向盤的操作的反扭矩，其中第二虛擬端位止動器反饋功能取決于方向盤角度和轉(zhuǎn)向速度，11、ii.將反扭矩與基本反饋扭矩相加以產(chǎn)生方向盤扭矩，其中第二虛擬端位止動器反饋功能的過程是這樣的：在虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置處，達(dá)到預(yù)定義的最大方向盤扭矩，以及12、iii.將所得到的方向盤扭矩（16）發(fā)送到反饋致動器（10）并相應(yīng)地控制反饋致動器（10）。13、可以理解的是，這兩種機(jī)械端位止動器都是優(yōu)選的。與僅使用機(jī)械端位止動器相比，這些虛擬端位止動器反饋功能提供更自然的端位止動器感覺。虛擬端位止動器反饋功能的另一個目的是使駕駛員意識到到達(dá)機(jī)械端位止動器。此外，虛擬端位止動器反饋功能能夠通過增加反扭矩來減少機(jī)械端位止動器的接觸。優(yōu)選地，對于相同的轉(zhuǎn)向速度，第一虛擬端位止動器反饋功能與第二虛擬端位止動器反饋功能是不同的，并且產(chǎn)生滯后。14、優(yōu)選地，第一虛擬端位止動器反饋功能和第二虛擬端位止動器反饋功能基于查找表（look-up?table）實現(xiàn)。15、如果第一虛擬端位止動器反饋功能提供的反扭矩隨著方向盤角度的增加而增加，則是有利的。16、優(yōu)選地，這些虛擬端位止動器反饋功能取決于轉(zhuǎn)向速度，因此當(dāng)相應(yīng)的虛擬端位止動器反饋功能被啟動時，轉(zhuǎn)向速度的修改由當(dāng)前轉(zhuǎn)向速度確定。這確保了在虛擬端位止動器反饋功能啟動時不會發(fā)生由于轉(zhuǎn)向速度變化而引起的扭矩波動。17、優(yōu)選地，與較低的轉(zhuǎn)向速度相比，較高的轉(zhuǎn)向速度下，虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置處于更小的方向盤角度。18、優(yōu)選地，為了防止到達(dá)機(jī)械端位止動器位置，虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置小于或等于機(jī)械端位止動器位置。19、優(yōu)選地，在進(jìn)行停車操作的情況下，通過增益因子來修改這些虛擬端位止動器反饋功能。20、優(yōu)選地，對于相同的機(jī)械端位止動器，第一虛擬端位止動器反饋功能與第二虛擬端位止動器反饋功能的虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置是相同的。21、如果在車輪被路緣（curb）卡?。╞lock）的情況下，虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置靠近實際轉(zhuǎn)向位置，即比正常條件下的虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置更近，則是有利的。22、如果機(jī)械端位止動器不同，則第一虛擬端位止動器反饋功能優(yōu)選地具有相同的絕對啟動轉(zhuǎn)向位置和相同的絕對虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置。在相同的轉(zhuǎn)向速度下，這些功能相對于空檔位置（neutral?position）（即向左和向右）對稱。這補(bǔ)償了機(jī)械端位止動器在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的左側(cè)與右側(cè)之間的偏差。例如，如果左側(cè)機(jī)械端位止動器處于x度（degree）并且右側(cè)機(jī)械端位止動器處于x+d度，則第一虛擬端位止動器反饋功能從相同的絕對轉(zhuǎn)向角（啟動轉(zhuǎn)向位置）建立反轉(zhuǎn)向扭矩。端位止動器的接觸感覺由第一虛擬端位止動器反饋功能提供，并且優(yōu)選地對于兩側(cè)是相同的。如果當(dāng)朝向一個或另一個機(jī)械端部位置轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向速度不同，則端位止動器的接觸感覺可能不同。例如，在到達(dá)機(jī)械端位止動器之前，反扭矩可能會在反饋致動器的最大扭矩處進(jìn)入飽和狀態(tài)。23、此外，提供了一種用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被設(shè)計成執(zhí)行上述方法。技術(shù)特征：1.一種控制用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）的方法，所述線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）包括方向盤（3）、道路車輪致動器（5）、反饋致動器（10）以及傳感器，所述道路車輪致動器（5）用于致動道路車輪（4），所述反饋致動器（10）具有機(jī)械端位止動器，所述機(jī)械端位止動器用于向所述方向盤施加反饋扭矩，所述傳感器用于檢測所述方向盤的方向盤角度和轉(zhuǎn)向速度，其特征在于，所述方法包括以下步驟：2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一虛擬端位止動器反饋功能和所述第二虛擬端位止動器反饋功能基于查找表實現(xiàn)。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，由所述第一虛擬端位止動器反饋功能提供的所述反扭矩隨著方向盤角度的增加而增加。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述虛擬端位止動器反饋功能與轉(zhuǎn)向速度相關(guān)，其中，在啟動相應(yīng)的虛擬端位止動器反饋功能時，所述轉(zhuǎn)向速度的修改被確定。5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，與較低的轉(zhuǎn)向速度相比，在較高的轉(zhuǎn)向速度下，所述虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置處于更小的方向盤角度。6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的方法，其特征在于，所述虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置小于或等于所述機(jī)械端位止動器位置。7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在進(jìn)行停車操作的情況下，通過增益因子來修改所述虛擬端位止動器反饋功能。8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，對于所述第一虛擬端位止動器反饋功能和所述第二虛擬端位止動器反饋功能，所述虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置是相同的。9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在車輪被路緣卡住的情況下，所述虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置接近實際轉(zhuǎn)向位置。10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在所述機(jī)械端位止動器不同的情況下，對于相同的轉(zhuǎn)向速度，所述第一虛擬端位止動器反饋功能具有相同的絕對啟動轉(zhuǎn)向位置和相同的絕對虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置。11.一種用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1），被設(shè)計成執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法。技術(shù)總結(jié)本公開涉及一種控制用于道路車輛的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（1）的方法,該方法包括以下步驟：提供基本反饋扭矩，當(dāng)朝向機(jī)械端位止動器轉(zhuǎn)向并且方向盤角度大于或等于啟動轉(zhuǎn)向位置時：i.啟動用于確定抵消駕駛員對方向盤的操作的反扭矩的第一虛擬端位止動器反饋功能，其中第一虛擬端位止動器反饋功能取決于方向盤角度和轉(zhuǎn)向速度，ii.將反扭矩與基本反饋扭矩相加以產(chǎn)生方向盤扭矩，其中第一虛擬端位止動器反饋功能的過程是這樣的：在虛擬轉(zhuǎn)向端位止動器位置處達(dá)到預(yù)定義的最大方向盤扭矩，以及iii.將所得到的方向盤扭矩（16）發(fā)送到反饋致動器（10）并相應(yīng)地控制反饋致動器（10）。當(dāng)從機(jī)械向后轉(zhuǎn)向時，類似地提供第二虛擬端位止動器反饋功能。技術(shù)研發(fā)人員：判治宗嗣,I·塞佩西,渡邊芳信,Z·松德,L·帕什托受保護(hù)的技術(shù)使用者：蒂森克虜伯普利斯坦股份公司技術(shù)研發(fā)日：技術(shù)公布日：2025/5/15