本發(fā)明涉及電動車動力，具體涉及一種電動車動力計算優(yōu)化方法及電動車。

背景技術(shù)：

1、目前，多數(shù)電動車動力計算模型常依賴靜態(tài)參數(shù)，或者僅依據(jù)單一因素(如速度)來估算動力需求。然而，車輛在實際行駛過程中，行駛阻力受多種因素共同影響，如坡度、加速度、空氣阻力與滾動阻力等。這些因素并非孤立存在，而是相互耦合、動態(tài)變化的?，F(xiàn)有模型忽略了這種多因素動態(tài)耦合效應(yīng)，導(dǎo)致在不同行駛工況下，對動力需求的估算與實際情況偏差較大，無法準(zhǔn)確反映車輛真實的動力需求。

2、因此目前的電動車動力計算時，依據(jù)因素單一，導(dǎo)致電動車動力計算存在較大偏差，無法滿足用戶對電動車高效、長續(xù)航的需求。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種電動車動力計算優(yōu)化方法及電動車，以解決現(xiàn)有技術(shù)中在電動車動力計算時，依據(jù)因素單一，導(dǎo)致電動車動力計算存在較大偏差，無法滿足用戶對電動車高效、長續(xù)航的需求的問題。

2、根據(jù)本發(fā)明實施例的第一方面，提供一種電動車動力計算優(yōu)化方法，包括：

3、獲取電動車行駛時的整車質(zhì)量數(shù)據(jù)、人員質(zhì)量數(shù)據(jù)、實時坡度角、實時車速、實時加速度、迎風(fēng)面積；

4、根據(jù)整車質(zhì)量數(shù)據(jù)、人員質(zhì)量數(shù)據(jù)和實時坡度角計算得出電動車行駛時的滾動阻力和爬坡阻力；

5、根據(jù)實時車速和迎風(fēng)面積計算得出電動車行駛時的空氣阻力；

6、根據(jù)整車質(zhì)量數(shù)據(jù)、人員質(zhì)量數(shù)據(jù)和實時加速度計算得出電動車行駛時的加速阻力；

7、累加所述滾動阻力、所述爬坡阻力、所述空氣阻力和所述加速阻力得到總行駛阻力；

8、根據(jù)所述總行駛阻力和電動車車輪半徑，計算得出電機(jī)目標(biāo)扭矩；

9、根據(jù)電機(jī)目標(biāo)扭矩生成電機(jī)控制指令。

10、優(yōu)選的，所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，還包括：

11、根據(jù)總行駛阻力和實時車速計算得出輸出功率；

12、根據(jù)所述輸出功率和電機(jī)效率、控制器效率及傳動效率計算得出輸入功率；

13、根據(jù)輸入功率和電池實時電壓計算得出電池放電電流；

14、根據(jù)電池放電電流進(jìn)行電池管理。

15、優(yōu)選的，所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，還包括：

16、根據(jù)輸入功率、實時車速、電池實時電壓和電池容量計算得出實時續(xù)航里程。

17、優(yōu)選的，所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，還包括：

18、若計算得出的電機(jī)目標(biāo)扭矩大于預(yù)設(shè)最大扭矩，則在生成電機(jī)控制指令時，根據(jù)預(yù)設(shè)最大扭矩生成；

19、生成電機(jī)控制指令時，還包括：限定扭矩變化率≤100nm/s。

20、優(yōu)選的，所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，在根據(jù)電池放電電流進(jìn)行電池管理時，還包括：

21、若電池放電電流大于30a，則觸發(fā)執(zhí)行降功率模式。

22、根據(jù)本發(fā)明實施例的第二方面，提供一種電動車，至少包括：車載傳感器、處理器、電機(jī)控制器和顯示模塊；

23、所述車載傳感器用于在電動車行駛時獲取實時坡度角、實時車速和實時加速度；

24、所述處理器用于執(zhí)行上述任一項所述的電動車動力計算優(yōu)化方法；

25、所述電機(jī)控制器用于根據(jù)電機(jī)控制指令控制電機(jī)運行；

26、所述顯示模塊用于顯示所述實時續(xù)航里程。

27、優(yōu)選的，所述處理器每10ms執(zhí)行一次傳感器數(shù)據(jù)采集，每20ms執(zhí)行一次電動車動力計算優(yōu)化方法。

28、優(yōu)選的，所述處理器還用于在每次進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集后，將加速度積分結(jié)果與車速數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，若差值超過預(yù)設(shè)閾值，則發(fā)出警報指令。

29、本發(fā)明的實施例提供的技術(shù)方案可以包括以下有益效果：

30、可以理解的是，本發(fā)明示出的技術(shù)方案，能夠獲取電動車行駛時的實時數(shù)據(jù)，根據(jù)實時數(shù)據(jù)計算滾動阻力、爬坡阻力、空氣阻力和加速阻力，累加得到總行駛阻力；根據(jù)所述總行駛阻力和電動車車輪半徑，計算得出電機(jī)目標(biāo)扭矩；根據(jù)電機(jī)目標(biāo)扭矩生成電機(jī)控制指令?？梢岳斫獾氖?，本發(fā)明示出的技術(shù)方案，動態(tài)耦合了滾動阻力、爬坡阻力、空氣阻力和加速阻力，整合多因素計算行駛阻力，實現(xiàn)高精度動力需求預(yù)測，為電動車的動力系統(tǒng)精準(zhǔn)匹配提供依據(jù)。

31、應(yīng)當(dāng)理解的是，以上的一般描述和后文的細(xì)節(jié)描述僅是示例性和解釋性的，并不能限制本發(fā)明。

技術(shù)特征：

1.一種電動車動力計算優(yōu)化方法，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，其特征在于，還包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，其特征在于，還包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，其特征在于，還包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動車動力計算優(yōu)化方法，其特征在于，在根據(jù)電池放電電流進(jìn)行電池管理時，還包括：

6.一種電動車，其特征在于，至少包括：車載傳感器、處理器、電機(jī)控制器和顯示模塊；

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動車，其特征在于，

8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動車，其特征在于，

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及電動車動力技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電動車動力計算優(yōu)化方法及電動車，該方法能夠獲取電動車行駛時的實時數(shù)據(jù)，根據(jù)實時數(shù)據(jù)計算滾動阻力、爬坡阻力、空氣阻力和加速阻力，累加得到總行駛阻力；根據(jù)所述總行駛阻力和電動車車輪半徑，計算得出電機(jī)目標(biāo)扭矩；根據(jù)電機(jī)目標(biāo)扭矩生成電機(jī)控制指令?？梢岳斫獾氖牵景l(fā)明示出的技術(shù)方案，動態(tài)耦合了滾動阻力、爬坡阻力、空氣阻力和加速阻力，整合多因素計算行駛阻力，實現(xiàn)高精度動力需求預(yù)測，為電動車的動力系統(tǒng)精準(zhǔn)匹配提供依據(jù)。

技術(shù)研發(fā)人員：張訓(xùn)銘,尤安晨,高利明,孫木楚
受保護(hù)的技術(shù)使用者：臺鈴科技股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/5/15