多缸發(fā)動機的控制方法以及多缸發(fā)動機裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提出了一種多缸發(fā)動機的控制方法，所述方法包括：在一個工作循環(huán)內(nèi)采集每個氣缸的缸壓信號和對應的發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號；根據(jù)所述缸壓信號和所述曲軸轉(zhuǎn)角信號計算每個氣缸在所述工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)信息；以及在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的所述燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。另一方面，本發(fā)明還提供了執(zhí)行上述方法的多缸發(fā)動機裝置。
【專利說明】多缸發(fā)動機的控制方法以及多缸發(fā)動機裝置

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及發(fā)動機控制技術，并且更具體地，涉及用于多缸發(fā)動機的控制方法以及執(zhí)行該方法的多缸發(fā)動機裝置。

【背景技術】
[0002]現(xiàn)代車用發(fā)動機多采用諸如四缸、六缸、八缸發(fā)動機的多缸發(fā)動機。發(fā)動機的氣缸數(shù)越多，曲軸轉(zhuǎn)動越均勻，振動也就越小，但制造成本增加。多缸發(fā)動機的氣缸排列有直列、V形和水平對置等形式，這取決于安裝、制造成本和冷卻方式等因素。
[0003]對于使用汽油的多缸發(fā)動機由于缸內(nèi)油氣混合的狀態(tài)變化，在不同循環(huán)內(nèi)會產(chǎn)生不同的燃燒結(jié)果，同時不同氣缸即使在相同的控制參數(shù)下也會表現(xiàn)出不均衡性。這種現(xiàn)象在點燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機中都較為常見。多缸發(fā)動機的不均衡性會對發(fā)動機的控制帶來挑戰(zhàn)，會引起發(fā)動機部分循環(huán)的失火、燃燒效率降低或者爆震的現(xiàn)象，利用傳統(tǒng)的控制手段往往難以檢測和消除各個氣缸的不均衡性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]為了解決上述問題的至少一個，本發(fā)明提出了根據(jù)缸壓傳感器計算的燃燒信息來控制多缸發(fā)動機各缸參數(shù)的方法，根據(jù)各缸燃燒信息和狀態(tài)，實時調(diào)整相應參數(shù)，使得各缸工作在穩(wěn)定和高效的狀態(tài)。
[0005]在本發(fā)明的一個方面,提供了一種多缸發(fā)動機的控制方法,所述方法包括:在一個工作循環(huán)內(nèi)米集每個氣缸的缸壓信號和對應的發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號；根據(jù)所述缸壓信號和所述曲軸轉(zhuǎn)角信號計算每個氣缸在所述工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)信息；以及在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的所述燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且在發(fā)動機處于點燃模式的情況下，基于每個氣缸的50%放熱率角度通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，調(diào)整點火提前角包括確定各個氣缸的50%放熱率角度中的中間值；并且對于50%放熱率角度大于所述中間值的氣缸，增大其點火提前角；對于50%放熱率角度小于所述中間值的氣缸,減小其點火提前角。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的壓力升高率，并且在發(fā)動機處于點燃模式的情況下，還基于每個氣缸的所述壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較；并且對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸，減小其點火提前角。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息包括每個氣缸的平均有效壓力，并且在發(fā)動機處于均質(zhì)壓燃模式或稀薄點燃模式的情況下，基于每個氣缸的所述平均有效壓力通過調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡，其中分別調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的平均有效壓力接近目標平均有效壓力。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且在發(fā)動機處于均質(zhì)壓燃模式的情況下，還基于所述50%放熱率角度通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，確定各個氣缸的50%放熱率角度中的中間值；并且對于50%放熱率角度大于所述中間值的氣缸，提高其進氣溫度或者增加其噴油量；對于50%放熱率角度小于所述中間值的氣缸，降低其進氣溫度或者減小其噴油量。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的壓力升高率，并且在發(fā)動機處于壓燃模式的情況下，還基于每個氣缸的所述壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，調(diào)整進氣溫度或者噴油量包括:將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較；并且對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸，降低其進氣溫度或者減少其噴油量。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且在發(fā)動機處于稀薄點燃模式的情況下，還基于每個氣缸的50%放熱率角度通過同時調(diào)整各個氣缸的點火提前角和噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，對于平均有效壓力與所述目標平均有效壓力的偏差大于預定閾值的氣缸，使該氣缸進入相應的故障診斷和處理狀態(tài)。
[0017]在本發(fā)明的另一方面，還提供了一種多缸發(fā)動機裝置，所述裝置包括曲軸傳感器、與每個氣缸對應的缸壓傳感器以及發(fā)動機控制器，其中所述發(fā)動機控制器包括:數(shù)據(jù)采集單元，用于在一個工作循環(huán)內(nèi)采集發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號以及每個氣缸的缸壓信號；狀態(tài)計算單元，用于根據(jù)所述缸壓信號和所述曲軸轉(zhuǎn)角信號計算每個氣缸在所述工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)信息；以及狀態(tài)平衡單元，用于在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的所述燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0018]本發(fā)明通過增加缸壓傳感器來實現(xiàn)對缸內(nèi)燃燒過程的精確測量和控制。發(fā)動機控制器可以采集缸壓傳感器的信號，對其進行分析和計算，從而得到發(fā)動機各缸當前工作循環(huán)的燃燒狀態(tài)信息，并且根據(jù)燃燒狀態(tài)調(diào)整下一循環(huán)各缸的控制參數(shù)，以此來消除各缸工作的不均衡性，提高發(fā)動機的燃燒效率和運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]本發(fā)明的前述和其他目標、特征和優(yōu)點根據(jù)下面對本發(fā)明的實施例的更具體的說明將是顯而易見的，這些實施例在附圖中被示意。
[0020]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施例的多缸發(fā)動機裝置的結(jié)構(gòu)。
[0021]圖2是根據(jù)本發(fā)明的實施例的多缸發(fā)動機的控制方法的流程圖。

【具體實施方式】
[0022]以下結(jié)合附圖和【具體實施方式】進一步詳細說明本發(fā)明。需要說明的是，附圖中的各結(jié)構(gòu)只是示意性說明，用以使本領域普通技術人員最佳地理解本發(fā)明的原理，其不一定按比例繪制。
[0023]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施例的多缸發(fā)動機裝置100的結(jié)構(gòu)。如圖1所示，除了一般多缸發(fā)動機的必要構(gòu)造之外，多缸發(fā)動機裝置100大體上可以包括曲軸傳感器、與每個氣缸對應的缸壓傳感器以及發(fā)動機控制器。例如，對于四缸發(fā)動機，可以有四個缸壓傳感器1-4，分別與每個氣缸對應。本領域的技術人員應理解的是，除了圖1所示的部分，本發(fā)明所提供的多缸發(fā)動機裝置至少具備常規(guī)的多缸發(fā)動機的基本結(jié)構(gòu)并且至少可以實現(xiàn)對常規(guī)多缸發(fā)動機所要求的基本功能，為了簡潔起見，這在本文中不做贅述。
[0024]繼續(xù)參考圖1，根據(jù)本發(fā)明的實施例的多缸發(fā)動機裝置100中的發(fā)動機控制器可以包括:數(shù)據(jù)采集單元、狀態(tài)計算單元以及狀態(tài)調(diào)整單元，其中各個單元的作用將在下文中結(jié)合圖2進行描述。
[0025]圖2是根據(jù)本發(fā)明的實施例的多缸發(fā)動機的控制方法的流程圖。為了實現(xiàn)發(fā)動機多個氣缸之間的工作平衡，首先在步驟SlO中發(fā)動機控制器可以通過數(shù)據(jù)采集單元在一個工作循環(huán)內(nèi)從各個缸壓傳感器采集每個氣缸的缸壓信號并且從曲軸傳感器采集對應的發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號。在實踐中，可以把氣缸壓力信號按照發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號存儲為數(shù)組以便后續(xù)處理。在每個工作循環(huán)內(nèi)，針對單個氣缸，可以根據(jù)需要采集一組或多組缸壓信號與對應的曲軸轉(zhuǎn)角信號。對于一個工作循環(huán)內(nèi)的多組信號，可以采用求平均等統(tǒng)計手段進行處理。
[0026]接著在步驟S20中，發(fā)動機控制器可以通過狀態(tài)計算單元根據(jù)所采集的缸壓信號和曲軸轉(zhuǎn)角信號計算每個氣缸在相應的工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)信息。舉例來說，各個氣缸的燃燒狀態(tài)信息可以包括各缸的50%放熱率角度(CA50)、各缸的壓力升高率、各缸的最大缸內(nèi)壓力、各缸的平均有效壓力等。
[0027]最后在步驟S30中，發(fā)動機控制器可以通過狀態(tài)平衡單元在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0028]舉例來說，在發(fā)動機的點燃模式下，混合氣燃燒主要由點火時刻控制，可以根據(jù)各缸的50%放熱率角度狀態(tài)來實現(xiàn)發(fā)動機的多缸平衡工作。因此，狀態(tài)計算單元可以計算各缸的50%放熱率角度(CA50)，即各個氣缸在放熱率達到50%時所對應的曲軸轉(zhuǎn)角。狀態(tài)調(diào)整單元可以基于這個參數(shù)通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0029]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，狀態(tài)調(diào)整單元可以首先確定所采集的各個氣缸的50%放熱率角度的中間值。對于50%放熱率角度大于該中間值的氣缸，發(fā)動機控制器可以增大該氣缸的點火提前角，由此降低發(fā)動機的循環(huán)波動。相反地，對于50%放熱率角度小于中間值的氣缸，即在50%放熱率角度過于推遲時，發(fā)動機控制器可以減小該氣缸的點火提前角，使得50%放熱率角度提前，降低發(fā)動機油耗。當50%放熱率角度(CA50)過于推遲時，發(fā)動機控制器將進一步增大點火提前角，使得50%放熱率角度提前，降低發(fā)動機油耗，并且降低發(fā)動機的循環(huán)波動。
[0030]在發(fā)動機的點燃模式下，壓力升高率也是發(fā)動機控制的重要參考指標，如果壓力升高率過大，發(fā)動機有爆震和爆燃的風險。因此，狀態(tài)計算單元還可以計算每個氣缸的壓力升高率作為調(diào)節(jié)多缸平衡的參考依據(jù)。在這種情況下，狀態(tài)調(diào)整單元還可以基于每個氣缸的壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。舉例來說，狀態(tài)調(diào)整單元可以將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較。對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸，發(fā)動機控制器可以減小其點火提前角，由此將各個氣缸的壓力升高率都保持在一定的限值內(nèi)。
[0031]在發(fā)動機的均值壓燃模式下，混合氣的燃燒主要由壓縮上止點附近時燃燒室的溫度決定，而發(fā)動機的負荷和輸出轉(zhuǎn)矩主要由噴油量決定。在該模式下，可以根據(jù)各缸的50%放熱率角度和平均有效壓力中的至少一個來實現(xiàn)發(fā)動機的多缸平衡工作。優(yōu)選地，在均值壓燃模式下，可以同時依據(jù)50%放熱率角度和平均有效壓力兩個參數(shù)對各個氣缸進行平衡控制。
[0032]一方面，狀態(tài)計算單元可以計算每個氣缸的50%放熱率角度，并且狀態(tài)調(diào)整單元可以基于50%放熱率角度通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0033]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，狀態(tài)調(diào)整單元可以確定各個氣缸的50%放熱率角度中的中間值。對于50%放熱率角度大于該中間值的氣缸，發(fā)動機控制器可以提高其進氣溫度或者增加其噴油量，減小各個氣缸在循環(huán)內(nèi)的波動。相反地，對于50%放熱率角度小于該中間值的氣缸，也就是CA50過于推遲時，發(fā)動機控制器可以降低其進氣溫度或者減小其噴油量，減小各個氣缸在循環(huán)內(nèi)的波動。
[0034]另一方面，狀態(tài)計算單元可以計算每個氣缸的平均有效壓力，并且狀態(tài)調(diào)整單元可以基于該平均有效壓力通過調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
[0035]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，為了實現(xiàn)各缸平衡輸出轉(zhuǎn)矩，發(fā)動機控制器可以根據(jù)目標的發(fā)動機各缸平均有效壓力設定目標值，采用調(diào)節(jié)噴油量的方式對計算得到的各缸平均有效壓力進行調(diào)節(jié)，使得各缸在各循環(huán)內(nèi)的平均有效壓力保持在目標平均有效壓力附近。如果某個氣缸發(fā)生了連續(xù)失火或者實際平均有效壓力值與目標值持續(xù)偏差較大，則使該氣缸進入相應的故障診斷和處理狀態(tài)。
[0036]如前所述，壓力升高率也是發(fā)動機控制的重要參考指標，如果壓力升高率過大，發(fā)動機有爆震和爆燃的風險。因此，在壓燃模式下，狀態(tài)計算單元優(yōu)選地還可以計算每個氣缸的壓力升高率作為調(diào)節(jié)多缸平衡的參考依據(jù)。相應地，狀態(tài)調(diào)整單元還可以基于每個氣缸的壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。舉例來說，狀態(tài)調(diào)整單元可以將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較。對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸，發(fā)動機控制器可以降低其進氣溫度或者減少其噴油量，由此將各個氣缸的壓力升高率都保持在一定的限值內(nèi)。
[0037]在發(fā)動機的稀薄點燃模式下，作為均質(zhì)壓燃和點燃模式的過渡工況，發(fā)動機的燃燒狀態(tài)因為空氣溫度的變化而逐漸變化。在該模式下，同樣可以根據(jù)各缸的50%放熱率角度和平均有效壓力中的至少一個來實現(xiàn)發(fā)動機的多缸平衡工作，相應地可以調(diào)節(jié)點火時刻和噴油量來實現(xiàn)各缸的平衡。
[0038]一方面，根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，狀態(tài)計算單元可以計算平均有效壓力，并且狀態(tài)調(diào)整單元可以基于該平均有效壓力通過調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。在實踐中，發(fā)動機氣缸的目標平均有效壓力需要根據(jù)發(fā)動機的需求轉(zhuǎn)矩來決定。如果當前氣缸的實際平均有效壓力與目標值偏差在一定范圍內(nèi)，可以主要通過調(diào)節(jié)噴油量使各缸的實際平均有效壓力接近或達到目標值。如果偏差超過限值或者發(fā)動機處于失火狀態(tài)，則使有關的氣缸進入相應的故障診斷和處理狀態(tài)。
[0039]另一方面，根據(jù)本發(fā)明的一些實施例，狀態(tài)計算單元可以計算50%放熱率角度，并且狀態(tài)調(diào)整單元可以基于每個氣缸的50%放熱率角度通過同時調(diào)整各個氣缸的點火提前角和噴油量來調(diào)節(jié)點火時刻，從而使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。點火時刻的調(diào)節(jié)可以使各缸在稀薄點燃模式下也保持燃燒穩(wěn)定。
[0040]本發(fā)明通過增加缸壓傳感器來實現(xiàn)對缸內(nèi)燃燒過程的精確測量和控制。發(fā)動機控制器可以采集缸壓傳感器的信號，對其進行分析和計算，從而得到發(fā)動機各缸當前工作循環(huán)的燃燒狀態(tài)信息，并且根據(jù)燃燒狀態(tài)調(diào)整下一循環(huán)各缸的控制參數(shù)，以此來消除各缸工作的不均衡性，提高發(fā)動機的燃燒效率和運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性。
[0041]以上列舉了若干具體實施例來詳細闡明本發(fā)明，這些個例僅供說明本發(fā)明的原理及其實施方式之用，而非對本發(fā)明的限制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領域的普通技術人員還可以做出各種變形和改進。因此所有等同的技術方案均應屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項權(quán)利要求所限定。
【權(quán)利要求】
1.一種多缸發(fā)動機的控制方法,其特征在于,所述方法包括: 在一個工作循環(huán)內(nèi)采集每個氣缸的缸壓信號和對應的發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號； 根據(jù)所述缸壓信號和所述曲軸轉(zhuǎn)角信號計算每個氣缸在所述工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)/[目息;以及 在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的所述燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且 在發(fā)動機處于點燃模式的情況下，基于每個氣缸的50%放熱率角度通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，調(diào)整點火提前角包括: 確定各個氣缸的50%放熱率角度中的中間值；并且 對于50%放熱率角度大于所述中間值的氣缸,增大其點火提前角；對于50%放熱率角度小于所述中間值的氣缸，減小其點火提前角。
4.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的壓力升高率，并且 在發(fā)動機處于點燃模式的情況下，還基于每個氣缸的所述壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的點火提前角使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，調(diào)整點火提前角包括: 將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較；并且 對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸,減小其點火提前角。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息包括每個氣缸的平均有效壓力，并且 在發(fā)動機處于均質(zhì)壓燃模式或稀薄點燃模式的情況下，基于每個氣缸的所述平均有效壓力通過調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡， 其中分別調(diào)整各個氣缸的噴油量使各個氣缸的平均有效壓力接近目標平均有效壓力。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且 在發(fā)動機處于均質(zhì)壓燃模式的情況下，還基于所述50%放熱率角度通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，調(diào)整進氣溫度包括: 確定各個氣缸的50%放熱率角度中的中間值；并且 對于50%放熱率角度大于所述中間值的氣缸，提高其進氣溫度或者增加其噴油量；對于50%放熱率角度小于所述中間值的氣缸，降低其進氣溫度或者減小其噴油量。
9.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的壓力升高率，并且 在發(fā)動機處于壓燃模式的情況下，還基于每個氣缸的所述壓力升高率通過調(diào)整各個氣缸的進氣溫度或者噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，調(diào)整進氣溫度或者噴油量包括: 將各個氣缸的壓力升高率與預定閾值比較；并且 對于壓力升高率大于預定閾值的氣缸，降低其進氣溫度或者減少其噴油量。
11.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述燃燒狀態(tài)信息還包括每個氣缸的50%放熱率角度，并且 在發(fā)動機處于稀薄點燃模式的情況下，還基于每個氣缸的50%放熱率角度通過同時調(diào)整各個氣缸的點火提前角和噴油量使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
12.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，對于平均有效壓力與所述目標平均有效壓力的偏差大于預定閾值的氣缸，使該氣缸進入相應的故障診斷和處理狀態(tài)。
13.—種多缸發(fā)動機裝置，其特征在于，所述裝置包括曲軸傳感器、與每個氣缸對應的缸壓傳感器以及發(fā)動機控制器，其中 所述發(fā)動機控制器包括: 數(shù)據(jù)采集單元，用于在一個工作循環(huán)內(nèi)從所述缸壓傳感器采集每個氣缸的缸壓信號并且從所述曲軸傳感器采集對應的發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)角信號； 狀態(tài)計算單元，用于根據(jù)所述缸壓信號和所述曲軸轉(zhuǎn)角信號來計算每個氣缸在所述工作循環(huán)內(nèi)的燃燒狀態(tài)信息；以及 狀態(tài)平衡單元，用于在下一個工作循環(huán)內(nèi)基于每個氣缸的所述燃燒狀態(tài)信息針對發(fā)動機的不同燃燒模式通過調(diào)整相應的發(fā)動機控制參數(shù)使各個氣缸的燃燒狀態(tài)平衡。
【文檔編號】F02D41/06GK104179585SQ201310203287
【公開日】2014年12月3日 申請日期:2013年5月28日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月28日
【發(fā)明者】章健勇, 陳林, 尹琪, 徐寅, 許小穎, 孔毅 申請人:上海汽車集團股份有限公司