本發(fā)明涉及電動汽車續(xù)航計算領(lǐng)域，特別涉及一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法、設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、目前市面上不同車型有不同的續(xù)航顯示方法：

2、一種是根據(jù)用戶最近行駛里程內(nèi)的平均電耗與電池剩余電量來估算續(xù)航里程。該方法的缺點為用戶在行駛過程中車輛工況復(fù)雜，過去里程的平均能耗并不能很好的描述車輛在未來的能耗變化，例如車輛在過去里程內(nèi)為低速工況，當未來變?yōu)楦咚俟r時，平均電耗法預(yù)測的行駛里程會發(fā)生很大波動。

3、另一種是電池滿電時顯示預(yù)估續(xù)航，根據(jù)電池電量等比例折算續(xù)航里程。該方法的缺點為在實際使用過程中，實際續(xù)航明顯低于預(yù)估續(xù)航，這可能誤導(dǎo)用戶“盲目樂觀”，甚至導(dǎo)致車輛行駛中途因電量耗盡而拋錨。

4、因此，現(xiàn)有技術(shù)中存在著忽視車輛工況影響車輛續(xù)航計算，導(dǎo)致車輛續(xù)航計算不準，使得用戶產(chǎn)生續(xù)航焦慮的問題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于解決忽視車輛工況影響車輛續(xù)航計算，導(dǎo)致車輛續(xù)航計算不準，使得用戶產(chǎn)生續(xù)航焦慮。本發(fā)明提供了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法、系統(tǒng)、設(shè)備及介質(zhì)，可實現(xiàn)對新能源車輛的電量續(xù)航精準計算。

2、為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括以下步驟：

3、s1：獲取車輛狀態(tài)，并根據(jù)不同的車輛狀態(tài)分別進行車輛行程劃分；其中，將每種不同車輛狀態(tài)下的車輛行程以預(yù)定的時間間隔劃分為若干小行程，并采集每個小行程中的車輛數(shù)據(jù)；其中

4、獲取當前小行程的急加速行為數(shù)據(jù)，并根據(jù)當前小行程的急加速行為數(shù)據(jù)確定第一電耗影響因子；

5、獲取當前小行程的怠速行為數(shù)據(jù)，并根據(jù)當前小行程的怠速行為數(shù)據(jù)確定第二電耗影響因子；

6、獲取當前小行程的不同速度區(qū)間數(shù)據(jù)，并根據(jù)當前小行程的速度區(qū)間數(shù)據(jù)確定第三電耗影響因子；

7、獲取當前小行程的空調(diào)開啟數(shù)據(jù)，并根據(jù)當前小行程的空調(diào)開啟數(shù)據(jù)確定第四電耗影響因子；

8、s2：獲取車輛實際消耗電量，并根據(jù)車輛實際消耗電量計算電池健康度；并且

9、獲取車輛行程的歷史百公里電耗的平均值，并根據(jù)車輛行程歷史百公里電耗的平均值及第一、第二、第三、第四電耗影響因子計算當前百公里電耗；

10、s3：根據(jù)車輛的當前電池電量、電池健康度、當前百公里電耗構(gòu)建續(xù)航計算模型，計算確定新能源車輛的當前電量續(xù)航值。

11、采用上述技術(shù)方案，通過根據(jù)不同的車輛狀態(tài)分別進行車輛行程劃分；其中，將每種不同車輛狀態(tài)下的車輛行程以預(yù)定的時間間隔劃分為若干小行程，并采集每個小行程中的車輛數(shù)據(jù)可以對車輛不同狀態(tài)下的工況數(shù)據(jù)進行準確的采集，為車輛的電量續(xù)航計算提供精確的數(shù)據(jù)；進一步，通過獲取車輛實際消耗電量，并根據(jù)車輛實際消耗電量計算電池健康度；并且，獲取車輛行程的歷史百公里電耗的平均值，并根據(jù)車輛行程歷史百公里電耗的平均值及各影響因子計算當前百公里電耗，算出電池健康度以及當前百公里電耗可以為車輛續(xù)航的計算提供實時更新的準確數(shù)據(jù)。通過細化車輛狀態(tài)及合并碎片化行程，根據(jù)用車場景和用戶行為及可能存在的信號突變等情況將不屬于行車工況但影響電耗的停車工況與行駛工況進行合并考慮處理，可以更為準確的計算車輛的續(xù)航。

12、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s1中，車輛狀態(tài)包括：行駛狀態(tài)、充電狀態(tài)、停車狀態(tài)、喚醒狀態(tài)；其中，車輛狀態(tài)根據(jù)駕駛者行為以及車輛上電狀態(tài)進行劃分；并且，根據(jù)駕駛者行為和用車場景，對各個車輛狀態(tài)進行碎片化整合。

13、采用上述技術(shù)方案，通過根據(jù)駕駛者行為以及車輛上電狀態(tài)進行劃分；并且，根據(jù)駕駛者行為和用車場景，對各個車輛狀態(tài)進行碎片化整合，對車輛狀態(tài)進行劃分，可以保證車輛在不同狀態(tài)下的數(shù)據(jù)采集，方便對車輛的續(xù)航進行更精確的計算。

14、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s2中，根據(jù)車輛實際消耗電量計算電池健康度包括：

15、以車輛相鄰兩次充電的時間間隔作為一個周期，獲取多個周期中每個周期內(nèi)的電池電量數(shù)據(jù)，將車輛實際消耗的電量與理論上用電池放電狀態(tài)計算獲得的電量消耗值進行對比，得到車輛的電量達成率；獲取多個周期中各個周期的電量達成率并計算平均值作為電池健康度。

16、采用上述技術(shù)方案，通過以車輛相鄰兩次充電的時間間隔作為一個周期，獲取多個周期中每個周期內(nèi)的電池電量數(shù)據(jù)，將車輛實際消耗的電量與理論上用電池放電狀態(tài)計算獲得的電量消耗值進行對比，得到車輛的電量達成率；獲取多個周期中各個周期的電量達成率并計算平均值作為電池健康度，可以保證車輛電池健康度的計算準確，取多個周期電池健康度的平均值，為車輛續(xù)航計算提供最準確的電池健康度，保證車輛續(xù)航計算的精確。

17、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s2中，根據(jù)車輛行程歷史百公里電耗的平均值及所述第一、第二、第三、第四電耗影響因子計算當前百公里電耗，包括：獲取最近50km的百公里電耗，并獲取最近50km的百公里電耗中的每個小行程的百公里電耗并計算平均值作為當前百公里電耗。

18、采用上述技術(shù)方案，通過獲取最近50km的百公里電耗，并獲取最近50km的百公里電耗中的每個小行程的百公里電耗并計算平均值作為當前百公里電耗，可以保證當前百公里電耗的實時更新，使得續(xù)航計算模型的準確度更高。

19、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s1中，根據(jù)以下方式確定第一電耗影響因子：統(tǒng)計當前小行程內(nèi)是否發(fā)生急加速行為，并利用歷史數(shù)據(jù)中沒有發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗作為基準，對比歷史數(shù)據(jù)中發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗，并根據(jù)歷史數(shù)據(jù)中沒有發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗、以及歷史數(shù)據(jù)中發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗計算第一電耗影響因子。

20、采用上述技術(shù)方案，通過統(tǒng)計當前小行程內(nèi)是否發(fā)生急加速行為，并利用歷史數(shù)據(jù)中沒有發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗作為基準，對比歷史數(shù)據(jù)中發(fā)生急加速行為行程的百公里電耗得到第一電耗影響因子，可以確保第一電耗影響因子計算的精確性，通過對比急加速行為與沒有發(fā)生急加速行為得到第一電耗影響因子，可以保證車輛在當前小行程內(nèi)的電耗影響因子計算準確，進一步，使得車輛續(xù)航計算準確。

21、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s1中，根據(jù)以下方式確定第二電耗影響因子：根據(jù)歷史數(shù)據(jù)建立怠速非線性模型計算百公里電耗在不同怠速工況時長占比下的變化趨勢，并統(tǒng)計當前小行程的怠速工況占比；以歷史數(shù)據(jù)中非怠速工況行程的百公里電耗為基準，對比歷史數(shù)據(jù)中怠速工況占比區(qū)間的百公里電耗，并根據(jù)歷史數(shù)據(jù)中怠速工況占比區(qū)間的百公里電耗、以及歷史數(shù)據(jù)中非怠速工況行程的百公里電耗計算第二電耗影響因子。

22、采用上述技術(shù)方案，通過根據(jù)歷史數(shù)據(jù)建立怠速非線性模型計算百公里電耗在不同怠速工況時長占比下的變化趨勢，并統(tǒng)計當前小行程的怠速工況占比；以歷史數(shù)據(jù)中非怠速工況行程的百公里電耗為基準，對比歷史數(shù)據(jù)中怠速工況占比區(qū)間的百公里電耗，得到第二電耗影響因子，可以保證車輛在當前小行程內(nèi)的電耗影響因子計算準確，進一步，使得車輛續(xù)航計算準確。

23、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s1中，根據(jù)以下方式確定第三電耗影響因子：

24、統(tǒng)計若干小行程的平均速度并劃分為至少三個速度區(qū)間，并分別統(tǒng)計每個速度區(qū)間對應(yīng)的百公里電耗；根據(jù)歷史數(shù)據(jù)建立速度非線性模型計算每個速度區(qū)間內(nèi)百公里電耗的變化趨勢，并獲取當前小行程的速度區(qū)間，以獲得當前小行程的速度區(qū)間的百公里電耗；以歷史數(shù)據(jù)中至少三個速度區(qū)間中最經(jīng)濟速度區(qū)間的百公里電耗為基準，對比當前小行程的速度區(qū)間的百公里電耗，根據(jù)所述當前小行程的速度區(qū)間的百公里電耗、以及歷史數(shù)據(jù)中至少三個速度區(qū)間中最經(jīng)濟速度區(qū)間的百公里電耗計算第三電耗影響因子。

25、采用上述技術(shù)方案，通過以歷史數(shù)據(jù)中至少三個速度區(qū)間中最經(jīng)濟速度區(qū)間的百公里電耗為基準，對比當前小行程的速度區(qū)間的百公里電耗得到第三電耗影響因子，可以保證車輛在當前小行程內(nèi)的電耗影響因子計算準確，進一步，使得車輛續(xù)航計算準確。

26、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s1中，根據(jù)以下方式確定第四電耗影響因子：根據(jù)歷史數(shù)據(jù)建立空調(diào)非線性模型計算百公里電耗在不同空調(diào)開啟時長占比下的變化趨勢，并統(tǒng)計當前小行程的空調(diào)開啟時長占比，以獲得當前小行程的空調(diào)開啟時長占比區(qū)間的百公里電耗；以歷史數(shù)據(jù)中非開啟空調(diào)行程的百公里電耗為基準，對比當前小行程的空調(diào)開啟時長占比區(qū)間的百公里電耗，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)中非開啟空調(diào)行程的百公里電耗、以及所述當前小行程的空調(diào)開啟時長占比區(qū)間的百公里電耗計算第四電耗影響因子。

27、采用上述技術(shù)方案，通過以歷史數(shù)據(jù)中非開啟空調(diào)行程的百公里電耗為基準，對比當前小行程的空調(diào)開啟時長占比區(qū)間的百公里電耗得到第四電耗影響因子，可以保證車輛在當前小行程內(nèi)的電耗影響因子計算準確，進一步，使得車輛續(xù)航計算準確。

28、本發(fā)明的實施方式公開了一種新能源車輛的電量續(xù)航計算方法，包括：步驟s3之后，還包括：

29、s4：新能源車輛的車機端將采集到的車輛數(shù)據(jù)、以及車輛的怠速非線性模型、速度非線性模型、以及空調(diào)非線性模型及相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)送至大數(shù)據(jù)平臺；大數(shù)據(jù)平臺根據(jù)收集到的多個怠速非線性模型、多個速度非線性模型、以及多個空調(diào)非線性模型及相關(guān)數(shù)據(jù)進行模型訓(xùn)練，將訓(xùn)練后的新模型根據(jù)車輛識別碼推送至對應(yīng)車機端，車機端根據(jù)當前采集到的數(shù)據(jù)以及電池健康度計算續(xù)航里程，并再次將新采集的數(shù)據(jù)發(fā)送至大數(shù)據(jù)平臺，形成閉環(huán)模型。

30、采用上述技術(shù)方案，通過車機端將采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送至大數(shù)據(jù)平臺，大數(shù)據(jù)平臺收到數(shù)據(jù)后進行多個模型的訓(xùn)練，將訓(xùn)練好的模型根據(jù)車輛識別碼推送至對應(yīng)的車機端，車機端根據(jù)數(shù)據(jù)計算車輛續(xù)航，并將再次采集的數(shù)據(jù)推送至大數(shù)據(jù)平臺，可以保證車輛的續(xù)航計算模型通過大數(shù)據(jù)平臺訓(xùn)練后不斷地優(yōu)化，可以得到準確的續(xù)航計算，保證車輛續(xù)航計算的實時更新。

31、并且，在大數(shù)據(jù)平臺計算剩余續(xù)航里程時，綜合考慮了電池衰減程度以及影響電耗的車輛歷史工況(歷史百公里電耗)、實時工況(速度分布)、駕駛習慣(怠速工況、急加速行為)、車機環(huán)境(空調(diào)開啟時長占比)等因素，提高了剩余續(xù)航里程估算精度。

32、本發(fā)明的另一實施方式還公開了一種電子設(shè)備，包括：處理器，以及與處理器通信連接的存儲器；存儲器存儲計算機執(zhí)行指令；處理器執(zhí)行存儲器存儲的計算機執(zhí)行指令，以實現(xiàn)上述的新能源車輛的續(xù)航計算方法。

33、本發(fā)明的另一實施方式還公開了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，計算機可讀存儲介質(zhì)中存儲有計算機執(zhí)行指令，計算機執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時用于實現(xiàn)上述的新能源車輛的續(xù)航計算方法。

34、本發(fā)明的有益效果是：通過采集不同車輛狀態(tài)下的行程數(shù)據(jù)，依照預(yù)定的時間間隔將車輛行程劃分為小行程，可以保證采集到的車輛數(shù)據(jù)更加準確并實時更新，考慮到了不同工況對于車輛續(xù)航計算的影響，分別計算出不同工況對應(yīng)的電耗影響因子，并利用歷史百公里電耗的平均值及各工況對應(yīng)的電耗影響因子計算出當前百公里電耗；進一步，根據(jù)電池健康度，當前百公里電耗，當前電池剩余電量構(gòu)建續(xù)航計算模型，可以更加準確的計算出車輛的電量續(xù)航，通過細化車輛狀態(tài)及合并碎片化行程，根據(jù)用車場景和用戶行為及可能存在的信號突變等情況將不屬于行車工況但影響電耗的停車工況與行駛工況進行考慮處理，并通過大數(shù)據(jù)平臺不斷優(yōu)化模型和數(shù)據(jù)，綜合考慮了電池衰減程度以及影響電耗的車輛歷史工況(歷史50km電耗)、實時工況(速度分布)、駕駛習慣(怠速工況、急加速行為)、車機環(huán)境(空調(diào)開啟時長占比)等因素，使得車輛的電量續(xù)航計算更加得精準，并且保證車輛數(shù)據(jù)的實時更新。