本技術(shù)涉及新能源車輛，特別是涉及一種能量回收控制方法和相關(guān)裝置。

背景技術(shù)：

1、新能源車輛比之傳統(tǒng)的燃油車輛具有排放小、噪聲低與能量利用率高等優(yōu)點(diǎn)，其中一個(gè)重要的原因是新能源車輛能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收。

2、在新能源車輛處于減速滑行或制動(dòng)的工況時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)停止供應(yīng)電流，同時(shí)，車輛前進(jìn)的慣性使得電機(jī)轉(zhuǎn)子繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，使得電機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)電，進(jìn)而電機(jī)控制器通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)將電機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)出的電量存儲(chǔ)到電池中，以實(shí)現(xiàn)能量回收。同時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)電為電機(jī)轉(zhuǎn)子提供阻力，提高車輛的減速能力。

3、但是，當(dāng)車輛中電池的充電能力受限，例如電池滿電或電池工作溫度過高時(shí)，電池的充電功率小于車輛減速滑行或制動(dòng)時(shí)能量回收的功率，使得電機(jī)轉(zhuǎn)子受到的阻力減小，從而導(dǎo)致車輛減速能力下降，無法滿足駕駛員對(duì)車輛減速的預(yù)期，降低了駕駛員的駕駛感受與車輛的行駛安全性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述技術(shù)問題，本技術(shù)提供了一種能量回收控制方法和相關(guān)裝置。根據(jù)車輛的運(yùn)行工況與車輛中電池的實(shí)時(shí)狀況，對(duì)比電池的充電能力與能量回收時(shí)的電量輸出，通過改變車輛電機(jī)系統(tǒng)中電機(jī)的工作方式，使車輛的充電功率能夠滿足制動(dòng)時(shí)回收的功率，提高車輛的減速能力。

2、本技術(shù)實(shí)施例公開了如下技術(shù)方案：

3、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例公開了一種能量回收控制方法，所述方法包括：

4、獲取車輛的電池的電池荷電狀態(tài)與電池溫度；

5、根據(jù)所述電池荷電狀態(tài)與所述電池溫度，確定所述電池的充電功率；

6、根據(jù)所述車輛的車輛狀態(tài)信息，確定所述車輛的第一運(yùn)行工況；

7、根據(jù)所述第一運(yùn)行工況，計(jì)算所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)在所述第一運(yùn)行工況下的能量回收功率；

8、響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，控制所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況；所述電機(jī)系統(tǒng)工作于所述第二運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率低于所述電機(jī)系統(tǒng)工作于所述第一運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率。

9、可選的，所述電機(jī)系統(tǒng)包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)與集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)；所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的一端與所述電池相連，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的另一端與所述車輛的輪端相連；所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的一端與電池相連，所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的另一端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相連且與所述輪端相連。

10、可選的，所述響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，控制所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況，包括：

11、響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于未運(yùn)行狀態(tài)，控制所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)與所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)改變運(yùn)行工況，以使所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況。

12、可選的，所述方法還包括：

13、響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于未運(yùn)行狀態(tài)，控制所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)向所述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的第一輸出扭矩小于預(yù)設(shè)扭矩。

14、可選的，所述方法還包括：

15、響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)，控制所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相反的第二輸出扭矩；所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的電機(jī)消耗功率大于所述能量回收功率。

16、可選的，所述方法還包括：

17、響應(yīng)于確定所述能量回收功率與所述充電功率的差值大于第一預(yù)設(shè)功率，且所述車輛的耗電元件處于運(yùn)行狀態(tài)，增加所述耗電元件的耗電功率至預(yù)設(shè)耗電功率。

18、可選的，所述方法還包括：

19、響應(yīng)于確定所述能量回收功率與所述充電功率的差值大于第二預(yù)設(shè)功率，且所述電池溫度與預(yù)設(shè)電池工作溫度的差值大于預(yù)設(shè)溫度閾值，通過加熱或制冷以控制所述電池溫度改變，以使所述電池溫度與所述預(yù)設(shè)電池工作溫度的差值小于預(yù)設(shè)溫度閾值。

20、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例公開了一種滑行能量回收控制裝置，所述裝置包括：

21、電池狀態(tài)獲取單元，用于獲取車輛的電池的電池荷電狀態(tài)與電池溫度；

22、充電功率計(jì)算單元，用于根據(jù)所述電池荷電狀態(tài)與所述電池溫度，確定所述電池的充電功率；

23、運(yùn)行工況確定單元，用于根據(jù)所述車輛的車輛狀態(tài)信息，確定所述車輛的第一運(yùn)行工況；

24、回收功率計(jì)算單元，用于根據(jù)所述第一運(yùn)行工況，計(jì)算所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)在所述第一運(yùn)行工況下的能量回收功率；

25、運(yùn)行工況控制單元，用于響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，控制所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況；所述電機(jī)系統(tǒng)工作于所述第二運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率低于所述電機(jī)系統(tǒng)工作于所述第一運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率。

26、可選的，所述電機(jī)系統(tǒng)包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)與集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)；所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的一端與所述電池相連，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的另一端與所述車輛的輪端相連；所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的一端與電池相連，所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的另一端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相連且與所述輪端相連。

27、可選的，所述運(yùn)行工況控制單元，還用于：

28、響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于未運(yùn)行狀態(tài)，控制所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)與所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)改變運(yùn)行工況，以使所述車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況。

29、可選的，所述裝置還包括：

30、第一扭矩控制單元，用于響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于未運(yùn)行狀態(tài)，控制所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)向所述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的第一輸出扭矩小于預(yù)設(shè)扭矩。

31、可選的，所述裝置還包括：

32、第一扭矩控制單元，用于響應(yīng)于確定所述能量回收功率大于所述充電功率，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)，控制所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相反的第二輸出扭矩；所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)的電機(jī)消耗功率大于所述能量回收功率。

33、可選的，所述裝置還包括：

34、耗電元件控制單元，用于響應(yīng)于確定所述能量回收功率與所述充電功率的差值大于第一預(yù)設(shè)功率，且所述車輛的耗電元件處于運(yùn)行狀態(tài)，增加所述耗電元件的耗電功率至預(yù)設(shè)耗電功率。

35、可選的，所述裝置還包括：

36、電池溫度控制單元，用于響應(yīng)于確定所述能量回收功率與所述充電功率的差值大于第二預(yù)設(shè)功率，且所述電池溫度與預(yù)設(shè)電池工作溫度的差值大于預(yù)設(shè)溫度閾值，通過加熱或制冷以控制所述電池溫度改變，以使所述電池溫度與所述預(yù)設(shè)電池工作溫度的差值小于預(yù)設(shè)溫度閾值。

37、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例公開了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，所述計(jì)算機(jī)設(shè)備包括處理器以及存儲(chǔ)器：

38、所述存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)程序代碼，并將所述程序代碼傳輸給所述處理器；

39、所述處理器用于根據(jù)所述程序代碼中的指令執(zhí)行如第一方面及第一方面任一可選項(xiàng)所述的能量回收控制方法。

40、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例公開了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)用于存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序在被處理器執(zhí)行時(shí)用于執(zhí)行如第一方面及第一方面任一可選項(xiàng)所述的能量回收控制方法。

41、由上述技術(shù)方案可以看出，通過獲取車輛的電池的電池荷電狀態(tài)與電池溫度；根據(jù)電池荷電狀態(tài)與電池溫度，計(jì)算電池的充電功率；根據(jù)車輛的車輛狀態(tài)信息，確定車輛的第一運(yùn)行工況；根據(jù)第一運(yùn)行工況，計(jì)算車輛的電機(jī)系統(tǒng)在第一運(yùn)行工況下的能量回收功率；響應(yīng)于確定能量回收功率大于充電功率，控制車輛的電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況；電機(jī)系統(tǒng)工作于第二運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率低于電機(jī)系統(tǒng)工作于第一運(yùn)行工況的電機(jī)工作效率。即當(dāng)電池的充電效率不足以接收電機(jī)系統(tǒng)的能量回收效率時(shí)，改變電機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)行工況，令電機(jī)系統(tǒng)以較低的電機(jī)工作效率運(yùn)行，從而提高電機(jī)系統(tǒng)本身的電力消耗，降低電機(jī)系統(tǒng)的能量回收效率，使電池的充電效率與電機(jī)系統(tǒng)的能量回收效率匹配，從而保持車輛的減速能力，改善駕駛員的駕駛感受，提高車輛的行駛安全性。