本技術(shù)涉及汽車電子，特別是涉及一種舒適停車方法、系統(tǒng)和車輛。

背景技術(shù)：

1、隨著用戶對(duì)于車輛的舒適度的要求的提高，汽車廠商從各個(gè)方面提升車輛的舒適度。其中，舒適停車作為提升舒適度的一種方式受到廣泛關(guān)注。

2、相關(guān)技術(shù)中，用戶以穩(wěn)定或漸進(jìn)增大的制動(dòng)開度制動(dòng)停車過程中，減速度引起的縱向載荷向前轉(zhuǎn)移，前懸架壓縮使車身向前傾斜，在停車瞬間制動(dòng)力由動(dòng)摩擦變?yōu)殪o摩擦，減速度立刻消失，車身姿態(tài)快速恢復(fù)導(dǎo)致懸架壓縮/拉伸振蕩多次，車輛的整車點(diǎn)頭角偏大，進(jìn)而導(dǎo)致車輛制動(dòng)時(shí)舒適性較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于上述問題，本技術(shù)提供了一種舒適停車方法、系統(tǒng)和車輛，提升車輛制動(dòng)時(shí)的舒適性。

2、本技術(shù)實(shí)施例公開了如下技術(shù)方案：

3、第一方面，本技術(shù)提供一種所述方法包括：

4、獲取車輛的制動(dòng)踏板的開度；

5、當(dāng)所述制動(dòng)踏板的開度指示所述車輛進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，實(shí)時(shí)獲取所述車輛的速度和制動(dòng)壓力值；

6、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；所述車輛的速度和所述制動(dòng)壓力值分別與所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力負(fù)相關(guān)；

7、根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值；所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與所述車輛的整車點(diǎn)頭角負(fù)相關(guān)；所述第二預(yù)設(shè)閾值小于所述第一預(yù)設(shè)閾值。

8、可選地，當(dāng)所述制動(dòng)踏板的開度指示所述車輛進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述方法還包括：

9、實(shí)時(shí)獲取所述車輛所處的坡度；

10、所述當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，所述根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，具體包括：

11、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

12、根據(jù)所述坡度對(duì)所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整得到所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

13、可選地，所述坡度為上坡坡度，所述根據(jù)所述坡度對(duì)所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整得到所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，具體包括：

14、根據(jù)所述上坡坡度和所述車輛的重量得到調(diào)整量；

15、將所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力與所述調(diào)整量之和作為所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

16、可選地，所述坡度為下坡坡度，所述根據(jù)所述坡度對(duì)所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整得到所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，具體包括：

17、根據(jù)所述下坡坡度和所述車輛的重量得到調(diào)整量；

18、將所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力與所述調(diào)整量之差作為所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

19、可選地，所述方法還包括：

20、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，開始計(jì)時(shí)；

21、所述根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值，具體包括：

22、根據(jù)所述目標(biāo)電機(jī)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至計(jì)時(shí)時(shí)間大于預(yù)設(shè)時(shí)間。

23、可選地，所述車輛還包括第二電機(jī)，所述當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，具體包括：

24、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、制動(dòng)壓力值與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系得到目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

25、根據(jù)所述車輛的速度、制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系和第一電機(jī)的分配系數(shù)獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；根據(jù)所述車輛的速度、制動(dòng)壓力值與第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系和所述第二電機(jī)的分配系數(shù)獲取所述第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

26、所述根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值，具體包括：

27、根據(jù)所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)所述第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力此證所述第二電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值；所述第二電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與所述車輛的整車點(diǎn)頭角度負(fù)相關(guān)。

28、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例提供一種所述系統(tǒng)包括：第一獲取模塊、第二獲取模塊、第三獲取模塊和修正模塊；

29、所述第一獲取模塊，用于獲取車輛的制動(dòng)踏板的開度；

30、所述第二獲取模塊，用于當(dāng)所述制動(dòng)踏板的開度指示所述車輛進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，實(shí)時(shí)獲取所述車輛的速度；

31、所述第三獲取模塊，用于當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；所述車輛的速度和所述制動(dòng)壓力值分別與所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力負(fù)相關(guān)；

32、所述修正模塊，用于根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值；所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與所述車輛的整車點(diǎn)頭角負(fù)相關(guān)；所述第二預(yù)設(shè)閾值小于所述第一預(yù)設(shè)閾值。

33、可選地，所述系統(tǒng)還包括：第四獲取模塊；

34、所述第四獲取模塊，用于實(shí)時(shí)獲取所述車輛所處的坡度；

35、所述第三獲取模塊，具體用于：

36、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取所述第一電機(jī)的第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

37、根據(jù)所述坡度對(duì)所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整得到所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

38、可選地，所述第三獲取模塊，具體用于：

39、根據(jù)上坡坡度和所述車輛的重量得到調(diào)整量；

40、將所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力與所述調(diào)整量之和作為所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

41、可選地，所述第三獲取模塊，具體用于：

42、根據(jù)所述下坡坡度和所述車輛的重量得到調(diào)整量；

43、將所述第一目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力與所述調(diào)整量之差作為所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。

44、可選地，所述系統(tǒng)還包括：計(jì)時(shí)模塊；

45、所述計(jì)時(shí)模塊，用于：

46、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，開始計(jì)時(shí)；

47、所述根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值，具體包括：

48、根據(jù)所述目標(biāo)電機(jī)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至計(jì)時(shí)時(shí)間大于預(yù)設(shè)時(shí)間。

49、可選地，所述第三獲取模塊，具體用于：

50、當(dāng)所述車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系得到目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

51、根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系和第一電機(jī)的分配系數(shù)獲取所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；根據(jù)所述車輛的速度、所述制動(dòng)壓力值與第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系和所述第二電機(jī)的分配系數(shù)獲取所述第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；

52、所述修正模塊，具體用于：

53、根據(jù)所述第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正所述第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)所述第二電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力此證所述第二電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至所述車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值；所述第二電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與所述車輛的整車點(diǎn)頭角度負(fù)相關(guān)。

54、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例還提供一種車輛，所述車輛裝載了舒適停車系統(tǒng)，所述舒適停車系統(tǒng)用于執(zhí)行如第一方面任一項(xiàng)所述的舒適停車方法。

55、相較于現(xiàn)有技術(shù)，本技術(shù)具有以下有益效果：

56、獲取車輛的制動(dòng)踏板的開度；當(dāng)制動(dòng)踏板的開度指示車輛進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，實(shí)時(shí)獲取車輛的速度；當(dāng)車輛的速度下降至第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，根據(jù)車輛的速度、制動(dòng)壓力值與第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力之間的預(yù)設(shè)對(duì)應(yīng)關(guān)系獲取第一電機(jī)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；車輛的速度與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力負(fù)相關(guān)；根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力修正第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直至車輛的速度小于或等于第二預(yù)設(shè)閾值；第一電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與車輛的整車點(diǎn)頭角負(fù)相關(guān)；第二預(yù)設(shè)閾值小于第一預(yù)設(shè)閾值。本技術(shù)實(shí)施例通過理論推導(dǎo)發(fā)現(xiàn)整車點(diǎn)頭角與電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系，即電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力與車輛的整車點(diǎn)頭角負(fù)相關(guān)，將其應(yīng)用到本方案中通過在汽車制動(dòng)時(shí)增加電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的方式控制電機(jī)輸出驅(qū)動(dòng)扭矩以減小整車點(diǎn)頭角，進(jìn)而提高舒適性。