本技術(shù)涉及車輛控制領(lǐng)域，特別是涉及一種滑移率控制方法、裝置、設(shè)備及車輛。

背景技術(shù)：

1、傳統(tǒng)的四驅(qū)車輛是由兩個驅(qū)動裝置分別對前軸和后軸進(jìn)行控制，即一個驅(qū)動裝置控制前軸的兩個輪胎，另一個驅(qū)動裝置控制后軸的兩個輪胎。隨著新能源技術(shù)的發(fā)展，為了更加精細(xì)地對車輛進(jìn)行控制，各大企業(yè)研發(fā)出了四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛，四輪獨(dú)立驅(qū)動車輛的四電機(jī)均獨(dú)立可控，有利于提升均一低附、對開路面的動力性和穩(wěn)定性以及泥濘路面的脫困性。但隨著控制自由度增加，控制難度也隨之增大，因此需要對四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛進(jìn)行單輪滑移率控制，避免車輛跑偏。

2、由此，如何對四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛進(jìn)行較好地控制，成為本領(lǐng)域亟需解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于上述問題，本技術(shù)提供了一種滑移率控制方法、裝置、設(shè)備及車輛，能夠?qū)λ妮啰?dú)立驅(qū)動的車輛進(jìn)行較好地控制。

2、本技術(shù)實(shí)施例公開了如下技術(shù)方案：

3、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種滑移率控制方法，用于控制四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛，所述方法包括：

4、根據(jù)各車輪的滑移率識別各車輪所在的路面狀態(tài)；

5、根據(jù)車輛模式、車速和轉(zhuǎn)向特性獲取基準(zhǔn)滑移率；

6、基于所述基準(zhǔn)滑移率、所述車速以及所述各車輪所在的路面狀態(tài)對各車輪的目標(biāo)滑移率進(jìn)行設(shè)置；

7、根據(jù)各車輪的目標(biāo)滑移率獲取各車輪的單輪目標(biāo)輪速；

8、根據(jù)各車輪所述單輪目標(biāo)輪速獲取各車輪的單輪速差；

9、利用所述單輪速差對各車輪滑移率控制的激活或退出進(jìn)行判斷；

10、在任一車輪滑移率控制激活時，利用整車控制器vcu對該車輪的扭矩進(jìn)行調(diào)整，以使該車輪的滑移率達(dá)到對應(yīng)的目標(biāo)滑移率。

11、可選的，所述根據(jù)各車輪的滑移率識別各車輪所在的路面狀態(tài)，包括：

12、在車輪的滑移率大于等于預(yù)設(shè)滑移率閾值時，將該車輪所在的路面狀態(tài)識別為低附路面；

13、在車輪的滑移率小于預(yù)設(shè)滑移率閾值時，將該車輪所在的路面狀態(tài)識別為高附路面；

14、在前軸的兩側(cè)輪胎分別處于低附路面和高附路面時，將前軸所在的路面狀態(tài)識別為對開路面；

15、在后軸的兩側(cè)輪胎分別處于低附路面和高附路面時，將后軸所在的路面狀態(tài)識別為對開路面。

16、可選的，在車輛處于對開路面時，所述方法還包括：

17、在車輛處于驅(qū)動狀態(tài)時，將四輪扭矩降低至同一值；

18、在車輛處于制動狀態(tài)時，將四輪扭矩升高至同一值

19、在經(jīng)過預(yù)設(shè)時間的延時后，逐漸放大處于高附路面一側(cè)的車輪的扭矩。

20、可選的，所述基于所述基準(zhǔn)滑移率、所述車速以及所述各車輪所在的路面狀態(tài)對各車輪的目標(biāo)滑移率進(jìn)行設(shè)置，包括：

21、在所述車速低于預(yù)設(shè)車速閾值時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高滑移率設(shè)定值，得到目標(biāo)滑移率；

22、在所述車速大于等于預(yù)設(shè)車速閾值時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上降低滑移率設(shè)定值，得到目標(biāo)滑移率；

23、在轉(zhuǎn)向過度時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高前軸兩車輪的滑移率設(shè)定值，得到前軸兩車輪的目標(biāo)滑移率；

24、在轉(zhuǎn)向不足時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高后軸兩車輪的滑移率設(shè)定值，得到后軸兩車輪的目標(biāo)滑移率；

25、在左后輪即將進(jìn)入高附路面時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高所述左后輪的滑移率設(shè)定值，得到所述左后輪的目標(biāo)滑移率；

26、在右后輪即將進(jìn)入高附路面時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高所述右后輪的滑移率設(shè)定值，得到所述右后輪的目標(biāo)滑移率；

27、在左前輪即將進(jìn)入高附路面時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高所述左前輪的滑移率設(shè)定值，得到所述左前輪的目標(biāo)滑移率；

28、在右前輪即將進(jìn)入高附路面時，在所述基準(zhǔn)滑移率的基礎(chǔ)上提高所述右前輪的滑移率設(shè)定值，得到所述右前輪的目標(biāo)滑移率；

29、周期性增加單輪目標(biāo)滑移率。

30、可選的，所述根據(jù)各車輪的目標(biāo)滑移率獲取各車輪的單輪目標(biāo)輪速，包括：

31、在驅(qū)動狀態(tài)下，單輪目標(biāo)輪速為車速與1減目標(biāo)滑移率的比值；

32、在制動狀態(tài)下，單輪目標(biāo)輪速為車速與1減目標(biāo)滑移率的積。

33、可選的，所述利用整車控制器vcu改變該車輪的扭矩，包括：

34、利用整車控制器vcu采用前饋控制扭矩與反饋控制扭矩的差值控制該車輪的扭矩。

35、可選的，所述前饋控制扭矩為電機(jī)實(shí)際扭矩與轉(zhuǎn)動慣性扭矩的差值；所述反饋控制扭矩為對輪速變化率差作pid閉環(huán)控制所得到的；所述輪速變化率差為實(shí)際輪速變化率與目標(biāo)輪速變化率的差值。

36、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種滑移率控制裝置，用于控制四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛，所述裝置包括：

37、路面狀態(tài)識別模塊，用于根據(jù)各車輪的滑移率識別各車輪所在的路面狀態(tài)；

38、基準(zhǔn)滑移率獲取模塊，用于根據(jù)車輛模式、車速和轉(zhuǎn)向特性獲取基準(zhǔn)滑移率；

39、目標(biāo)滑移率設(shè)置模塊，用于基于所述基準(zhǔn)滑移率、所述車速以及所述各車輪所在的路面狀態(tài)對各車輪的目標(biāo)滑移率進(jìn)行設(shè)置；

40、單輪目標(biāo)車速獲取模塊，用于根據(jù)各車輪的目標(biāo)滑移率獲取各車輪的單輪目標(biāo)輪速；

41、單輪速差獲取模塊，用于根據(jù)各車輪所述單輪目標(biāo)輪速獲取各車輪的單輪速差；

42、滑移率控制激活或退出模塊，用于利用所述單輪速差對各車輪滑移率控制的激活或退出進(jìn)行判斷；

43、扭矩調(diào)整模塊，用于在任一車輪滑移率控制激活時，利用整車控制器vcu對該車輪的扭矩進(jìn)行調(diào)整，以使該車輪的滑移率達(dá)到對應(yīng)的目標(biāo)滑移率。

44、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種電子設(shè)備，包括：

45、存儲器，用于存儲計算機(jī)程序；

46、處理器，用于執(zhí)行所述計算機(jī)程序時實(shí)現(xiàn)上述滑移率控制方法的步驟。

47、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種車輛，其特征在于，包括上述存儲器及處理器。

48、相較于現(xiàn)有技術(shù)，本技術(shù)具有以下有益效果：

49、本技術(shù)實(shí)施例提供的一種滑移率控制方法，用于控制四輪獨(dú)立驅(qū)動的車輛，根據(jù)各車輪的滑移率識別各車輪所在的路面狀態(tài)；根據(jù)車輛模式、車速和轉(zhuǎn)向特性獲取基準(zhǔn)滑移率；基于所述基準(zhǔn)滑移率、所述車速以及所述各車輪所在的路面狀態(tài)對各車輪的目標(biāo)滑移率進(jìn)行設(shè)置；根據(jù)各車輪的目標(biāo)滑移率獲取各車輪的單輪目標(biāo)輪速；根據(jù)各車輪所述單輪目標(biāo)輪速獲取各車輪的單輪速差；利用所述單輪速差對各車輪滑移率控制的激活或退出進(jìn)行判斷；在任一車輪滑移率控制激活時，利用整車控制器vcu對該車輪的扭矩進(jìn)行調(diào)整，以使該車輪的滑移率達(dá)到對應(yīng)的目標(biāo)滑移率。根據(jù)車輛行駛時的實(shí)際情況對目標(biāo)滑移率進(jìn)行設(shè)置，通過vcu對各車輪的扭矩進(jìn)行控制，使各車輪達(dá)到目標(biāo)滑移率，能夠使車輛在均一低附、對開路面、泥濘路面等工況下，均可充分利用附著，增強(qiáng)抓地力，實(shí)現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定加速或減速，同時可以有效避免車輛跑偏。因此，本技術(shù)實(shí)施例提供的一種滑移率控制方法能夠?qū)λ妮啰?dú)立驅(qū)動的車輛進(jìn)行較好地控制。

50、需要說明的是，本技術(shù)提供的一種滑移率控制裝置、電子設(shè)備及車輛由于能夠?qū)崿F(xiàn)上述滑移率控制方法的步驟，從而同樣具備上述有益效果。