本發(fā)明涉及汽車零部件技術(shù)領(lǐng)域，具體地指一種防止制動(dòng)踏板向駕駛員方向潰縮的保護(hù)結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前市面上大部分小型SUV前圍到踏板附近布置空間不足，周圍環(huán)境件較多且復(fù)雜，導(dǎo)致無(wú)法布置防制動(dòng)踏板內(nèi)縮的結(jié)構(gòu)，在實(shí)車驗(yàn)證，進(jìn)行偏置碰撞時(shí)，偏置碰的能量由車身前圍傳遞到制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板向駕駛員腿部方向潰縮，駕駛艙侵入變大，導(dǎo)致C-NCAP碰撞“40％偏置碰”項(xiàng)目(碰撞區(qū)域?yàn)樽髠?cè)車頭)時(shí)，制動(dòng)踏板侵入量(標(biāo)準(zhǔn)≤100mm，C-NACP不扣分)過(guò)大，通常情況為了改善碰撞性能，會(huì)考慮對(duì)車身結(jié)構(gòu)、吸能塊、駕駛艙系統(tǒng)位置、機(jī)艙布置環(huán)境等進(jìn)行較大程度甚至顛覆性的更改，但這種更改會(huì)帶來(lái)布置方案調(diào)整，影響人機(jī)和系統(tǒng)位置，并且給成本、周期都帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的就是要解決上述背景技術(shù)的不足，提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能有效防止制動(dòng)踏板向駕駛員方向潰縮的保護(hù)結(jié)構(gòu)。

為實(shí)現(xiàn)此目的，本發(fā)明所設(shè)計(jì)的防止制動(dòng)踏板向駕駛員方向潰縮的保護(hù)結(jié)構(gòu)，包括儀表板橫梁和位于儀表板橫梁下方的制動(dòng)踏板；其特征在于：所述儀表板橫梁上固定有限位管，所述限位管的下部彎折形成橫置限位管段，所述橫置限位管段位于制動(dòng)踏板上方、且位于制動(dòng)踏板的縱向潰縮位移的路徑上。

進(jìn)一步的，所述限位管的頂部焊接固定有限位支架，所述限位支架焊接固定于儀表板橫梁上。

具體的，所述限位管包括與限位支焊接固定的直管段、與直管段底部連接、向制動(dòng)踏板方向傾斜的斜管段和與斜管段底部連接的橫置限位管段。

進(jìn)一步的，所述限位管內(nèi)部設(shè)有十字加強(qiáng)板。

具體的，所述限位支架是一長(zhǎng)方體型的空心套管，所述限位支架套設(shè)固定于直管段的頂部。

進(jìn)一步的，所述限位支架的頂部開有與儀表板橫梁的表面對(duì)應(yīng)的弧形槽，所述弧形槽的槽面與儀表板橫梁的表面貼合焊接固定。

更進(jìn)一步的，所述限位支架相對(duì)的兩塊側(cè)板上分別開有兩個(gè)限位支架夾具定位孔，所述限位管的頂部開有與限位支架夾具定位孔對(duì)應(yīng)的限位管定位孔。

具體的，所述限位支架另外兩塊相對(duì)的兩塊側(cè)板上分別開有焊接長(zhǎng)圓孔。

本發(fā)明的有益效果是：通過(guò)在制動(dòng)踏板上方設(shè)置限位管，當(dāng)車輛產(chǎn)生偏置碰撞時(shí)，制動(dòng)踏板隨前圍侵入駕駛艙，限位管與制動(dòng)踏板充分接觸，限制了制動(dòng)踏板下端的運(yùn)動(dòng)軌跡，使碰撞能量從制動(dòng)踏板傳遞到限位管，通過(guò)潰縮吸收一定的能量，構(gòu)建了一種全新的“前圍-制動(dòng)踏板-限位管”的能量傳遞路徑，降低了制動(dòng)踏板對(duì)駕駛艙的侵入量，起到了對(duì)駕駛員腿部的保護(hù)作用，在碰撞過(guò)程中吸能效果明顯，明顯提高了整車的安全性能，無(wú)需更改儀表板橫梁和制動(dòng)踏板結(jié)構(gòu)，僅在儀表板橫梁上焊接限位管結(jié)構(gòu)即可，工藝簡(jiǎn)單、成本低廉、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)小。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所設(shè)計(jì)的保護(hù)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明所設(shè)計(jì)的保護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖3為本發(fā)明中限位管的主視圖；

圖4為本發(fā)明中限位管的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明中限位管的側(cè)視圖；

圖6為本發(fā)明中限位支架的側(cè)視圖；

圖7為本發(fā)明中限位支架的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明中限位支架的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

其中，1—儀表板橫梁，2—制動(dòng)踏板，3—限位管(3.1—直管段，3.2—斜管段，3.3—橫置限位管段)，4—限位支架，5—十字加強(qiáng)板，6—弧形槽，7—限位支架夾具定位孔，8—限位管定位孔，9—焊接長(zhǎng)圓孔，10—轉(zhuǎn)向管柱。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。

如圖1—2所示的防止制動(dòng)踏板向駕駛員方向潰縮的保護(hù)結(jié)構(gòu)，包括儀表板橫梁1和位于儀表板橫梁1下方的制動(dòng)踏板2；限位管3的頂部焊接固定有限位支架4，限位支架4焊接固定于儀表板橫梁1上。

如圖3—5所示，限位管3包括與限位支架4焊接固定的直管段3.1、與直管段3.1底部連接、向制動(dòng)踏板2方向傾斜的斜管段3.2和與斜管段3.2底部連接的橫置限位管段3.3。橫置限位管段3.3位于制動(dòng)踏板2上方、且位于制動(dòng)踏板2的縱向潰縮位移的路徑上。限位管3內(nèi)部設(shè)有十字加強(qiáng)板5。

如圖6—8所示，限位支架4是一長(zhǎng)方體型的空心套管，限位支架4套設(shè)固定于直管段3.1的頂部。限位支架4的頂部開有與儀表板橫梁1的表面對(duì)應(yīng)的弧形槽6，弧形槽6的槽面與儀表板橫梁1的表面貼合焊接固定。限位支架4相對(duì)的兩塊側(cè)板上分別開有兩個(gè)限位支架夾具定位孔7，限位管3的頂部開有與限位支架夾具定位孔7對(duì)應(yīng)的限位管定位孔8。限位支架4另外兩塊相對(duì)的兩塊側(cè)板上分別開有焊接長(zhǎng)圓孔9。

本發(fā)明中，由于制動(dòng)踏板2與轉(zhuǎn)向管柱10的Y向重疊量為11mm，在偏置碰撞中制動(dòng)踏板2下端潰縮通道受轉(zhuǎn)向管柱10的影響，制動(dòng)踏板2向駕駛艙方向(x向正向)位移量變大，給駕駛員腿部帶來(lái)嚴(yán)重傷害。

本發(fā)明中設(shè)計(jì)了限位管3的結(jié)構(gòu)，通過(guò)限位支架4固定在儀表板橫梁1上，后端位于制動(dòng)踏板2的上方，限位管3與制動(dòng)踏板2之間保留一定間隙(此間隙保證制動(dòng)踏板2上極限位置不會(huì)與限位管3干涉)，限位支架4上下兩側(cè)開有兩個(gè)用于焊接時(shí)定位夾具精度的圓孔(限位支架夾具定位孔7)，左右兩側(cè)開有焊接限位支架4和限位管3的焊接長(zhǎng)圓孔9，限位支架4和"L"形的限位管3都為型材加工，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、工藝簡(jiǎn)便；"L"形限位管3由圓管彎折成三段，截面為圓形，內(nèi)部設(shè)加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，工藝簡(jiǎn)單、重量輕、吸能效果好(限位管3在很強(qiáng)的能量沖擊作用下自身結(jié)構(gòu)潰縮變形以吸收能量)，能夠有效防止沖擊對(duì)駕駛員腿部的傷害。

本發(fā)明在制動(dòng)踏板2下端，形成防潰縮空間機(jī)構(gòu)，焊接時(shí)先將限位支架4和"L"形的限位管3焊接在一起，再將限位支架4焊接在儀表板橫梁1上，在偏置碰撞時(shí)，制動(dòng)踏板2下端與限位管3下端充分接觸，使碰撞能量從制動(dòng)踏板2傳遞到限位管3，同時(shí)限位管3自身也通過(guò)潰縮吸收能量。該限位結(jié)構(gòu)無(wú)需更改車身和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，僅在儀表板橫梁1上焊接限位支架4即可，安裝結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)小，且在碰撞過(guò)程中吸收能量效果明顯，能夠有效提升車輛安全性能。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)做任何形式上的限制。凡是依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明的技術(shù)方案的范圍內(nèi)。